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物流規劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領域，但是在我國的發展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區域物流系統和物流園規劃提供足夠的決策支持和理論依據，導致我國物流建設過程中出現了諸多問題，比如重復建設、設施雍余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流規劃和建設的科學性，加快區域物流系統和物流園規劃理論的研究，形成科學的、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。

在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1.規劃總體框架

在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

圖1物流規劃理論與關鍵技術描述體系圖

從圖1可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區域物流系統設計

區域

物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1網絡規劃

所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)

區域貨運模型

區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔模型

模式分擔模型是運輸規劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數據的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區為單位的集計數據，在實際的貨運規劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區別在于所使用的數據的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數。表1為常用的模式分擔模型及特點。

表1.常用貨運模式分擔模型

模型名稱

優點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數據少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔模型

所需數據少

理論依據薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數據，貨運調查實施復雜

多模式網絡模型

理論依據強、所需數據少

難以考慮政策因素的影響、難以對參數進行統計檢驗

物流企業的品牌之疼更新時間2006-8-248:55:17打印此文點擊數2109-

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物流企業的品牌之疼

佚名(2004-5-259:46:48)

經過十幾年的發展，中國掛著“物流”牌子的企業猶如過江之鯽，達到了驚人的幾十萬家，但真正能夠在世界上叫得響亮的牌子，卻是屈指可數。對于剛剛起步的國內物流業來說，品牌成了業界的一種難言之疼。

而另一邊廂，卻完全是另一番景象，DHL、UPS、FedEX、EXEL、TNT等品牌卻氣勢如虹，在中國市場上一展拳腳。相較于這些外來品牌，在國內已經經營了幾十年的老傳統國有企業轉型過來的像中外運、中遠物流和中海物流、中郵物流以及新興的寶供物流等“本土品牌”，普通民眾卻陌生得多。

本土物流企業的品牌軟骨癥

在逐步開放的物流市場，企業取勝的主要手段已不再單純以產品本身來競爭，追求品牌的市場占有率似乎已經成了許多知名企業的共同訴求。未來國際市場競爭的主要形式將是品牌的競爭，品牌戰略的優劣將成為企業在市場競爭中出奇制勝的法寶。

不難發現，從傳統業務“脫胎換骨”轉向現代物流的本土企業，在不斷開拓本身經營實力的同時，并沒有真正認真地對自我品牌進行認證和評估。在一般情況下，除了用鋪天蓋地的廣告來擴大影響，除了在各類研討會上“王婆賣瓜”般地自賣自夸外，愿意在鑄造真正的、屬于自己的品牌上下“功夫”的物流企業，現在看來還是少數。

缺乏理念的企業形象是模糊而又不穩定的，因此，藥方之一就是強化品牌意識，樹立正確的品牌理念。UPS的“最好的服務，最低的價格”、中鐵物流的“向社會提供高效率的專業物流服務”、海爾的“真誠到永遠”的理念給其品牌注入了強有力的前進動力。正確的品牌理念是創建品牌、占領市場的向導，不致使企業盲目地前進。同時正確的理念還應該符合時代和顧客心理的要求。因為每個時代的人對品牌的認識和品位也不一樣，所以我們還應該注意跟著時代的腳步走，做好意識的轉移。美國這個國家，曾經就經歷了個人主義的品牌模式和功利主義的品牌模式兩階段，也就是這兩種意識的驅使，使得他們國家的品牌都很有個性，例如萬寶路的牛仔精神、麥當勞家的溫暖、可口可樂美國獨特的飲料文化等等。但現在美國企業的品牌模式和意識就完全不一樣了，它徹徹底底的被轉移成了現代意識，即個人主義和功利主義的完美結合，通用電器、寶潔公司、微軟公司等，都是以個人主義和功利主義為基礎，強化知識化和國際化的現代意識管理的培養。物流企業在品牌路上也應該意識到這一點。

另外，物流企業應確定準確且個性化的品牌定位，品牌定位是設計、塑造、發展品牌形象的核心和關鍵。只有正確的定位，才能占據競爭形勢。在品牌策劃人看來，要搞好品牌定位，一般要遵循消費者導向原則、差異化原則、個性化原則和動態調整原則。一般來說，企業品牌的創立關鍵在于企業定位的成功與否。最重要的是企業要對目前和未來市場有個準確的定位，從數量資料上看我國物流市場前景，在我國工業企業中，把原材料物流外包給3PL的僅18%，把銷售物流外包給3PL的也只有16%。只有把握了市場的發展動脈，才能制造出發展空間。這是個動態的復雜的過程，核心是STP，即細分市場（Segmenting）、目標市場選擇（Targeting）和具體定位（Positioning）。定位策略的運用，即在于創造和渲染企業和產品的個性化特色。從企業的性質來看，物流企業應該把自己的公司定位在專業化、國際化的物流企業。海爾就是在滿足自身物流需求的同時，其物流未來的發展方向是第三方物流企業，其第三方物流企業定位是以大型生產企業、商業企業和電子商務公司為服務對象，為包括原材料物流、生產物流、成品物流和銷售物流在內的供應鏈過程提供物流支持為服務內容，以提供物流能力評估、系統設計與咨詢和全過程物流為服務方式。

隨著國家振興東北計劃和西部大開發戰略以及2008年北京奧運會、2010年上海世博會等一系列重大項目的相繼啟動，國內物流業將進入一段高速發展期。

國際物流公司如FedEX（聯邦快遞）、UPS（聯合包裹）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運）等憑借先進的IT系統和物流技術以及豐富的行業和專業經驗，相繼進入中國，這些跨國公司的競爭優勢將使目前還稚嫩的中國物流企業面臨極大的挑戰。

創建品牌之路

創建品牌是一個非常復雜的過程，需要通過一系列外在和內在的載體來表現。有位物流專家說：“要想做好物流，就要先當好‘管家’。”另外一位物流專家則稱：“物流就是快樂物流——從事物流的人和企業就是要讓客戶更加快樂。”誰是公認的能“給客戶帶來快樂”的“管家”，誰就是擁有響亮品牌的物流企業。

一個物流企業要做到后來居上，首先要重視品牌的命名和企業標識的確立。要在對品牌總體把握的基礎上，創造出新穎生動的新品牌名稱，方便識別和記憶的商標符號。在激烈的市場競爭中，面對眾多的對手，企業想脫穎而出，必須借助于一個個性鮮明的商標，以在強手如林的市場上獨樹一幟。一個能贏得消費者好感的商標，其本身就是個永久性的廣告。同時還可以通過活動的口碑實現企業知名度的擴大。

進入新世紀，全球化進程和市場變化正在加速。要應付這一新的挑戰，企業內部已不能沿襲原有的金字塔型管理體制，而需對市場變化作出快速反映的機制。海爾提出要拆除企業外部與其它企業間的“墻”，以及企業內部職能部門之間的“墻”，使最貼近市場的基層職工能具有對市場作出反映的自主權。

服務質量是物流企業參與市場競爭的法寶，是企業成為品牌企業的基本條件。作為企業的一員，人人都應該樹立服務質量第一的觀念，同時企業本身也應該長期持久地開展質量教育，造就一支具有強烈質量意識、一絲不茍、精益求精的技能職工隊伍。此外還應給客戶提供導向服務和延伸服務等方面的個性化服務。

質量系列認證是企業進入國際市場的“通行證”，它能使企業的質量管理實現系統化和科學化，并在建立質量體系和持續改進的過程中使企業達到有效運作。同時它還會影響現行的管理體系，引導企業的管理走向以質量管理規模為基礎的一體化進程。

完備的硬件設施和強大的運輸隊伍是物流企業制勝的法寶，作為一現代物流企業，要順利完成物流供應鏈運轉，就必須擁有相當數量的主控資源－－硬件設

施。一個專業化的物流企業，必須從相關的硬件設施上下功夫，比如構建物流園區、增大倉儲面積、購置專用貨柜車輛，配送專用貨物，與鐵路港口合作，在其內自建中轉倉庫基地等等。

我國第三方物流企業的市場調查表明，接受調查的企業中61%的物流供給企業未建立信息系統，缺少物流信息系統或對缺少對物流信息系統的有效使用已成為制約我國第三方物流企業的瓶頸問題；21%的生產企業以及34%的商業企業因第三方物流企業不能提供及時準確的信息而對其不滿。其他普遍存在的速度慢、作業績效差等都有賴于信息系統的建立和有效運行。

質量文化從某種角度來講還是一種管理模式，是質量理念的直接表現和公司質量文化的積累，更是一種以質量為中心的管理方式。

采用現代信息技術，建立一套發揮增值服務的管理平臺，以國際化、標準化、規模化的操作流程為顧客提供服務。網絡化的物流企業使企業能迅速、準確、全面地了解需求信息、實現基于客戶定貨的生產模式和物流服務。像中運網就是利用因特網進行全國性貨運配載的無形貨運市場，這樣就大大提高了運輸市場的資源利用率，加快了物流速度，降低運輸成本。

要削價，為客戶降低物流成本，應在供應鏈管理方面多下功夫，使各個物流環節不要脫節，很好地協同工作，定單管理、采購、生產、庫存、銷售、服務整個供應鏈當中的信息流一定要順暢。當然企業還應向國際化看齊，與他人資源共享，構筑起公司全球一體化的物流網絡，以節省時間和費用，為需求商提供優質物價服務。

調查表明，我國工業企業期望新的物流服務商提供的服務內容主要以物流總、干線運輸、倉儲保管、市內配送為主，在傳統服務種類基礎上對物流網絡再設計、構建物流信息系統和定做條碼掃描系統等方面的需求也日益旺盛。同時對產品包裝、流通加工、原材料質檢、代為報關、代結貨款等方面的需求也開始興起。這說明我國企業對第三方物流服務的需求已漸漸超過傳統的物流服務內容。物流服務品種的多樣化、個性化是物流服務的發展趨勢。所以物流企業應該結合自己的勢力基礎，盡快找出自己能夠提供的個性化服務的東西，比如與金融和保險企業建立長期合作的關系等，以贏取更多的客戶。

在高科技的年代里，建立與維系優良的品牌是越來越重要了。在這個顧客重視聯系感與知識性的世界里，強勢品牌是唯一可以脫穎而出的關鍵。所幸的是，國內目前有一些代表性的物流企業，如寶供和中遠。

寶供在廣州、蘇州等地圈了不少地，意欲打造國內先進的物流基地，同時也是寶供品牌戰略的一部分。寶供創始人劉武說：“基地借鑒國際先進物流基地的建設理念，引進國際先進的倉庫管理系統(WMS-EXE)、全面訂單管理系統(TOM)、運輸調度管理系統(TM)和自動掃描系統(RF)以及寶供集團現有的運作網絡和信息網絡，運用最先進的物流設備與設施，從供應鏈的優化角度，為客戶提供集商品的儲存、分揀、配送、加工、包裝、訂單處理、庫存管理、分銷覆蓋、交叉作業、國際集裝箱集散、信息處理等綜合一體化服務。”目前，寶供的定位是集商流、物流、信息流、資金流于一體，劉武想依此打造“中國物流基地的服務品牌”。

2002年1月8日，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司在京宣布成立。從國內到國際，從最初的簡單運輸到操作大型藝術品展覽，從航運企業集團運籌帷幄、統一協調，到旗下物流企業的成立與發展，中遠集團的物流戰略代表了許多國內運輸企業發展物流的方向。兩年來，中國遠洋物流公司攜品牌優勢及網絡資源之威，在家電物流、項目物流、展品物流、汽車物流4大業務板塊中，皆出手不凡。

2003年，中遠物流公司對汽車物流品牌進行了市場細分，按照提供服務的方式和客戶需求的差異，確定了汽車零部件采購物流和成品車銷售物流兩大細分市場。中遠物流的出現，奠定了“航運派”物流公司在中國物流市場中獨霸一方的地位，成為重新劃分中國物流市場格局的導火線之一。

隨著一批企業的深耕細作，未來的中國物流市場，將會出現一批國內國際知名物流品牌。

基于供應鏈的品牌價值

清晨6：15，當大多數人還在夢鄉的時候，一架波音757貨機穩穩降落在北京首都機場。轟鳴聲還沒有消退，UPS的職員熊建和他的兩位同事已經大步沖上前去。特制的金屬自動傳動裝置陸續卸下15個比人還高的大貨艙，里面裝著全球各地發往北京的包裹文件。這架來自菲律賓克拉克島轉運中心，長途跋涉4個多小時的飛機尾部還保留著傳統的帶蝴蝶結包裹圖案——由于業務繁忙，UPS旗下的數百架飛機需要5年時間才能全部換上新的棕色盾牌標識。7：20，熊建和他的同事們準時完成了全部裝卸上貨工作，飛機奔向下一個目的地：上海。8：30，UPS的外運員已經駕車出現在北京的交通要道上。

當然，你剛見到的僅僅是UPS商業洪流中的一個細小浪花。它的業務網點遍布200多個國家和地區，每天在全世界運送1330萬份包裹和文件，全球80％的人口可以在48小時內接觸到它的服務。擁有36萬員工的該公司去年創造了313億美元的營業額。猜猜這個行動敏捷的巨人最擅長什么工作。包裹速遞嗎？不對。陳學淳——UPS中國區董事總經理提供了正確答案：管理供應鏈。

前文述及的UPS更換新標志舉措的意義在于確認這樣一個事實，這家世界上最強大的包裹速遞公司已經進化成為全球領先的供應鏈解決方案供應商。正如UPS董事長兼首席執行官邁克爾·埃斯丘所言：“今天的UPS已截然不同于大多數人想象中的形象。我們要采用新的形象標志來體現我們所擁有的實際能力。”

越來越多的業界人士認為，富有效率的供應鏈管理猶如汽車的引擎給汽車提供源源不斷的動力，驅動品牌不斷的往前進。

品牌戰略決定了你的產品針對哪類消費者、你提供消費者以什么樣的服務水平。而物流規劃包括客戶服務目標、設施選址戰略、庫存決策戰略和運輸戰略，而中心是客戶的服務目標水平。在這個前提下，確定你的設施選址（包括存儲點及供貨點的設施的數量、地理位置、規模）、庫存戰略（包括安全庫存水平的確定、庫存的分布）及運輸戰略（運輸方式、運輸批量、運輸時間及路線的選擇）。

為了獲得顧客永久性的忠誠，在供應鏈的設計和管理中，必須建立一個有效的反饋通路，使信息能在供應鏈中自由暢通，盡量縮短到達消費者的距離。對顧客和生產商而言其意義表現在：有利于加強消費者和生產商之間的溝通，有利于消費者在對產品進行消費體驗后對產品的改進提出有建設性的建議；有利于消費者在對產品提出抱怨時，方便地通過供應鏈傳達到生產商，便于生產商快速的給予有效地解決；有利于通過對消費者購買數據的分析，發現消費者的購買偏好，開發出適合消費者需要的產品，符合甚至超越消費者期望。麥當勞、UPS、FedEx等，這些企業都是通過高效的供應鏈管理，增加服務水平來達到提高品牌附加值的目的。同時服務水平的變動，勢必將帶來整個供應鏈的重新設計。因此，供應鏈的變動間接地影響了品牌價值的變動。產品的同質化，勢必導致競爭將大部分體現在服務水平上的競爭，間接的也就體現在了供應鏈的競爭上。通過供應鏈的優化設計，提高整個供應鏈的服務水平，從而也提高了品牌的價值。

高效的供應鏈管理實現了資源的高效配置，使得資源在供應鏈中形成良性流動，降低了產品的總成本，提升了品牌的價值。

特快專遞的品牌現象

2003年3月25日，全球第一包裹快遞商UPS沿用了40多年的“盾牌”標志正式變臉。新標志取消了盾牌上方帶蝴蝶結的包裹圖案，增加了標志的空間感以表示UPS當今諸多的業務項目。并且新標志的顏色分布也更為醒目，同時也使“UPS”字樣更加突出。UPS形象改變不僅僅體現在標志的視覺感受上，在其貨運飛機及遞送車的設計圖案中還增添了“實現全球商業同步化”的詞句，新的廣告詞中也增加了“實現同步化商業”的主題，以提醒客戶UPS是一個提供廣泛經營項目的公司。

隨著商業、貿易的不斷繁榮，社會對快遞服務的需求急速擴大。UPS等大型國際速遞公司都想從中國巨大的快遞市場中分得一杯羹，紛紛搶灘中國市場，不僅將自己的飛機開進了中國，還計劃在國內多數城市開設網點，以擴大其在中國的影響。由于快遞業務有著技術含量低、投資少、回報高等特點，眾多私營快遞公司如雨后春筍般在大、中城市出現，并且以驚人的速度發展、壯大起來。國內一些傳統運輸企業也利用其運輸網絡，開辦快遞業務。于是，國內快遞業就出現一個跨國企業領銜，眾多品牌烘托的現象。

目前，被稱為國際速遞業四大家族的UPS、FedEX、DHL、TNT，均以合資、合作等形式在中國開辦國際快遞業務，其觸角已開始從大城市向中、小城市延伸，并有可能參與國內快遞業務的競爭。國內一些私營快遞公司以其低價格優勢占領同城、區域性快遞市場，并正在向全國業務擴展。中鐵快運、民航快遞在其主業運輸網絡覆蓋城市間開辦全國性快遞服務。這樣，就會有在同一個城市中，尤其是在像北京、上海、廣州這樣的大城市中，同時出現眾多快遞品牌的現象。

在此情況下，作為國家郵政一部分的特快專遞，也顯得勢單力薄。有統計顯示，FedEx、UPS、DHL、TNT這些國際速遞業巨頭正在以每年20％的增長速度進軍中國市場，而中國郵政的EMS在速遞市場所占的份額卻情況不妙。EMS正面臨生死考驗。兵臨城下之際，EMS必須負重突圍。

特快專遞單一品牌已不能體現其機構規模，也不能適應發展多種業務的需要。改變特快專遞品牌現在的處境，已是當務之急。服務性企業的產品差異性很小，且容易為其他同行企業效仿，因此，品牌就成為區別服務產品的重要手段。快遞企業就屬于服務性企業。雖然特快專遞品牌已基本實現了區別服務產品的功能，但在快遞品牌繁多的今天，仍顯不足，有待于在品牌數量上加以區別，占有更大的品牌份額。

縱觀世界大型知名企業，均已不同程度的實施了多品牌戰略。可口可樂（Coca－Cola）公司以“可口可樂”、“雪碧”、“醒目”、“芬達”等品牌穩居飲料市場老大的地位。寶潔（P＆G）公司則以“飄柔”、“潘婷”、“海飛絲”、“佳潔士”、“碧浪”、“汰漬”、“舒膚佳”、“玉蘭油”等品牌牢牢占領了日用品市場。這些大公司的大品牌，仿佛是市場中的知名人物，個個如雷貫耳。可想而知，如果寶潔公司只有“寶潔”一個品牌的洗發水，即使這一品牌不同類型（如去屑、潤發、保濕、柔亮等）的產品再多，擺在超級市場的貨架上，也會顯得孤單。現實是，寶潔公司以其眾多的品牌，占據了更多的貨架空間，使產品被顧客成功選購的幾率大大提高。

企業發展多品牌戰略是要創造品牌，而不僅僅是開發業務；也不是不開發業務，而是要將業務用品牌包裝起來。特快專遞現在已開辦的業務不少，但都沒有使用能夠恰當的表現業務的品牌。為特快專遞的每一個業務或相近的幾個業務分別加上品牌（如特急專遞、全球遞、全城通等），便壯大了特快專遞的品牌隊伍，以“特快專遞”品牌作為旗艦，與其他品牌組成艦隊，就形成了集團作戰的優勢。這樣，特快專遞在市場競爭中的地位和形勢就大不一樣了。

品牌的發展可以采取自我開發與收購、參股等多種形式進行。為現有業務及新業務創造品牌可以自我開發的方式為主；對于特快專遞無優勢的業務（如同城業務、區域性業務等），可以通過收購或參股私營公司，將其作為業務補充，進行規范后，共同享用“特快專遞”之下的品牌，實現雙贏的目標。

隨著中國加入WTO，國內各行各業都在大喊“狼來了”，特快專遞乃至中國郵政也同樣面臨這種情況。多品牌戰略可使特快專遞在快遞品牌中將占據優勢地位，以全新的面貌參與國際國內快遞市場競爭。

有專家認為，特快專遞乃至中國郵政的優勢仍然是明顯的，只要運作得當，EMW將與UPS、FedEx、TNT、DHL一起成為中國快遞市場的“春秋五霸”。

對于中國郵政來說，可以預見的最為長遠的前景是形成一個電子商務的物流體系。在這個領域里，中國郵政可能不輸于世界級的物流公司。因為中國郵政最熟悉中國的國情，熟悉中國的市場狀況。但是要把這些優勢轉化為實力，郵政部門缺資金、缺技術、缺人才，最缺的還是觀念。

未來物流市場完全是可以細分的。那些國際物流業巨子會更傾向于做企業與企業之間的B2B，在這方面他們已經有了很多的客戶關系；而就具體投遞到任何一個地點B2C，那是非中國郵政莫屬的。中國郵政有6700多個郵電局、所，這些局所曾經是中國郵政最大的一塊成本。但是它們恰恰就在老百姓的身邊。高速的商務流必將帶動高速的物流，中國郵政網絡覆蓋的廣度和深度會超過任何一家“洋速遞”。