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本文作者：汪東麗作者單位：鐵道警官高等專科學校法律系

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾特別重大事故，造成40人死亡、172人受傷[1]。事故發生后，有學者質疑，鐵路事故應急救援的立法價值序位錯亂[2]，認為鐵路在“通車”和“救人”的價值衡量面前首選前者而不是后者。在賠償問題上，更有教授、律師等專家聯名向全國人大常委會提出對《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱《處理條例》)第三十三條進行審查和修改建議。而《處理條例》第三十三條的規定正是最初17.2萬元限額賠償的主要依據。賠償的標準成為人們關注的焦點，賠償數額從17.2萬元到50萬元，最后到91.5萬元，如此“三級跳”法律依據是什么，91.5萬元是限額賠償還是體現了同命同價，這對以后相同事件的解決有何影響，都是迫切需要解答的問題。為此，從旅客傷亡賠償責任的性質入手，探討其法律適用問題，以及7•23事故賠償標準的合法性，針對完善法律相關規定等方面提出建議。

1鐵路旅客傷亡賠償責任的性質

根據《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第十一條的規定，“鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業與旅客、托運人之間權利義務關系的協議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分。”《中華人民共和國合同法》(以下簡稱《合同法》)第302條第二款前款規定，適用于按照規定免票、持優待票或經承運人許可搭乘的無票旅客。總之，凡是經承運人同意而乘坐列車的人都應當視為旅客[3]。根據《合同法》第290條、第291條和第292條的規定，鐵路運輸企業負有按照約定將旅客安全、及時送達約定地點的義務，而旅客負有支付票款或運費的義務。因而運輸過程中保障旅客的人身安全是鐵路運輸企業的主要義務，也是運輸合同的重要內容之一。如果鐵路沒有保障旅客的人身權利，或者造成旅客傷亡，就應承擔違約責任。

根據我國《侵權責任法》第73條的規定，“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經營者應當承擔侵權責任，……。”人身權是一種絕對權，權利人之外任何不特定的人都負有不侵犯權利人權利的義務，鐵路企業也不例外。依據該規定，在運輸過程中造成的鐵路傷亡事故，無論路內傷亡、路外傷亡還是旅客傷亡，鐵路企業均應當承擔人身侵權責任，并承擔人身損害賠償責任。

2鐵路旅客傷亡事故中違約責任與侵權責任的競合

旅客傷亡事故的賠償責任，形成了違約責任和侵權責任的競合。所謂競合，是指行為人所實施的某一違法行為具有違約行為和侵權行為的雙重特性，從而在法律上導致了違約責任和侵權責任的同時產生[4]。根據《合同法》第122條的規定，“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任。”此時，法律賦予權利人選擇救濟途徑的權利，自愿選擇提起違約訴訟還是侵權訴訟。《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2010]5號)(以下簡稱“法釋[2010]5號”)第12條規定：“鐵路旅客運送期間發生旅客人身損害，賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔違約責任的，人民法院應當依照《中華人民共和國合同法》第290條、第301條、第302條等規定，確定鐵路運輸企業是否承擔責任及責任的大小；賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔侵權責任的，人民法院應當依照有關侵權責任的法律規定，確定鐵路運輸企業是否承擔賠償責任及責任的大小。”但是，由于《合同法》關于違約損害賠償的規定不夠明確，而我國《侵權責任法》第16條規定：“侵害他人造成人身損害的，應當賠償醫療費、護理費、交通費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應當賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。”已列舉了賠償的范圍；我國《侵權責任法》第22條規定：“侵害他人人身權益，造成他人嚴重精神損害的，被侵權人可以請求精神損害賠償。”因此，在鐵路交通事故造成旅客傷亡的賠償中，權利人大多選擇侵權責任。

如果權利人選擇侵權訴訟，則其法律適用問題便可參照路外傷亡。而在梳理我國《民法通則》第123條、《侵權責任法》第73條、《鐵路法》第58條第一款、《處理條例》第32條第一款和“法釋[2010]5號”第4條的規定之后，確定歸責原則為無過錯責任；在免責和減責方面，采用《侵權責任法》和“法釋[2010]5號”之合理、具體、明確之處[5]，這些已無須爭議。但因為《處理條例》第33條規定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。”依據這些規定，行政法規規定了鐵路交通事故導致的旅客傷亡適用限額賠償，而沒有規定路外傷亡適用限額賠償，因而路外傷亡應當全額賠償的規定與《侵權責任法》、《鐵路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，關于旅客傷亡適用限額賠償的規定卻與其上位法發生了沖突，這是7•23事故在賠償時飽受詬病的核心問題，也是需要深入探討旅客傷亡賠償責任的關鍵。

3旅客傷亡賠償責任的法律適用條款

3.1鐵路旅客傷亡限額賠償的合法性

對于鐵路交通事故造成的旅客傷亡，鐵路應當承擔全額賠償還是限額賠償問題，通過考察現行法律的規定，《鐵路法》僅在第17條對貨運損失規定了限額賠償和授權條款，但對人身傷亡既沒有限額賠償的規定，也沒有授權條款。關于限額的規定，主要有《處理條例》第33條、《侵權責任法》第77條和1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》(以下簡稱《鐵路保險條例》)第5條規定：“旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規定為每人人民幣兩萬元。”第6條規定：“旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價百分之二收費。”根據新法優于舊法、特別法優于一般法的原則，我國《民法通則》沒有規定時，適用《侵權責任法》；《鐵路法》有關于侵權責任的特別規定時，應優先適用《鐵路法》，沒有規定時則適用《侵權責任法》；但是，我國《侵權責任法》第77條規定：“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定。”而作為基本法律的《鐵路法》并沒有規定，而規定了限額賠償的《處理條例》卻是行政法規，因此，該規定不僅不屬于《侵權責任法》第77條規定的情形，而且《處理條例》作為行政法規，與其上位法《鐵路法》和《侵權責任法》產生了沖突。因此，一些學者認為，《處理條例》第33條明顯涉嫌違反《立法法》第8條和第9條的規定，應屬無效[6]。而作為基本法的《鐵路法》在人身損害賠償方面沒有規定限額賠償制度，《處理條例》等行政法規的規定便失去了合法性，因而在司法實務中難以名正言順。

3.2鐵路限額賠償制度合理性的思考

所謂限額賠償，通常是法律對某些領域損害賠償限制其賠償范圍、計算方法或最高賠償數額，從而限制責任方的賠償責任[7-8]。目前，《鐵路法》在貨損賠償中規定了限額，而在《處理條例》中規定了旅客人身損害的限額賠償。因此，可以認為，鐵路旅客傷亡事故也應該適用限額賠償制度。其原因如下。

（1）從鐵路運輸的特殊性分析。鐵路運輸是面向全社會公眾的，因而帶有很強的公益性質，應屬于經濟法調整的范疇。為了保護相對弱勢的旅客利益，國家通過法律規定了鐵路的強制締約義務等；對高速軌道運輸的巨大危險性，《侵權責任法》對鐵路致人損害采用了無過錯責任等，以平衡鐵路企業和旅客之間的不對等關系。并且世界各國也都注意到航空、海上和鐵路不可避免的巨大風險，一旦遭遇事故將產生驚人的巨額損失。因此，如果不對承運人的責任加以限制，而按照民事侵權的一般損害賠償規則進行賠付，有可能導致運輸部門背負沉重的負擔，影響公益企業承擔社會職能。所以，在我國鐵路運輸中應該規定限額賠償。

（2）區分行為人有無過錯。在理論上，適用無過錯責任原則，允許規定限額賠償[9]，我國《侵權責任法》第77條對此也有專門的規定。無過錯責任原則是在一些具有危險性的特別嚴重侵權領域，通過加重侵權人負擔，保護弱勢群體的一種損害分配方式。對于侵權人，無論是否有過錯，只要其行為造成了損害且該行為和損害之間具有因果關系，就要承擔責任。基于公平和正義的理念，法律對行為人主觀心理上有過錯和無過錯時的譴責程度應該是不同的，無過錯時承擔的責任應當輕于有過錯時，即有過錯時應當承擔全部賠償責任，而無過錯時則承擔限額賠償責任。因此，鐵路旅客人身傷亡應當區分承運人的過錯與否規定限額賠償制度。

（3）區分旅客傷亡和路外傷亡。從鐵路人身損害類型上分析，旅客傷亡與路外傷亡不同[5]，旅客作為鐵路運輸合同的當事人，對鐵路風險的預見要高于第三人，因而對旅客適用限額賠償而對路外傷亡適用全額賠償，也符合法律邏輯和公平的理念。雖然《處理條例》第33條的合法性不足，卻也有合理之處，因為該條不僅規定限額賠償，還規定“鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。”該約定使旅客與鐵路企業可以自由協商約定賠償數額，充分體現民法的自治原則。基于這些規定，7•23事故最終賠償數額為91.5萬元。

3.37•23事故善后賠償的解讀

（1）91.5萬元賠償的計算依據。根據《處理條例》第33條的規定，鐵路運輸企業的賠償責任限額為15.2萬元；再加上《鐵路保險條例》第5條規定的旅客保險金額2萬元，為17.2萬元。2008年4•28膠濟鐵路事故就是按照17.2萬元限額賠償的[2]。如果鐵路部門按17.2萬元賠償，也是依法辦事。但是，浙江省高級人民法院等部門在充分考慮17.2萬元的不合理性，以及《處理條例》第33條的規定，最后還是以《侵權責任法》第16條為主要依據，最終賠付額91.5萬元的確定依據[10]。

（2）91.5萬元是否等于“同命同價”。《侵權責任法》第17條規定：“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數額確定死亡賠償金。”這一“同命同價”的規定由于改變了我國人身損害賠償中“同命不同價”的規定而備受推崇。很多人認為，《侵權責任法》第17條規定的“同命同價”，是指基于同一侵權行為死亡的受害人，身份有地區、城鄉等差異時，應當獲得相同的賠償[11]。但這種解讀存在誤區。應該看到，該條僅規定“以相同數額確定死亡賠償金”，而不等于最終賠償數額相同。最終賠償數額不僅包括死亡賠償金，還包括了喪葬費、精神撫慰費和一次性救助金等。在本案中所有的遇難者的死亡賠償金均為547180元，體現的是“同命同價”。而91.5萬元則是包括死亡賠償金在內的所有賠償相加，因而最終賠償數額相同并不是“同命同價”的必然結果，“同命同價”并不一定帶來最終的賠償數額相同。

（3）91.5萬元是全額賠償還是限額賠償。“同命同價”只能是死亡賠償金數額相同，并不應使所有遇難者家屬得到相同的91.5萬元賠償。毫無疑問，如果是全額賠償，則不同的人會因為被撫養的人數不同、年齡不同而有所不同，顯然遇難的所有人不可能都是相同的情況。事實上，有關部門在設計賠償方案時，規定上限(按每位遇難者1位子女、1位父母被撫養，需要分別撫養10年、5年計算)，沒有考慮每個人的具體情況，這顯然不是全額賠償。91.5萬元從本質上只是在法律沖突中尋求的一個折中辦法，是以《侵權責任法》的賠償范圍為主要依據，由鐵路部門和受害人約定的限額賠償。這樣，既符合《處理條例》第33條規定的允許約定高于限額的賠償，也符合私法自治的理念。

47•23動車事故對鐵路部門的警示

4.1鐵路救援立法價值錯位的回應

到底是先“通車”還是先“救人”，有學者將7•23事故稱之為“應急救援價值序位的追尾事故”——本應在后的“通車”追尾了“救人”，認為鐵路應急救援把重心放在了“通車”而非“救人”上[2]。但這種觀點有斷章取義之嫌。《處理條例》第6條規定，“事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。”從語法結構上，“及時、準確地報告事故情況”、“積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失”與“盡快恢復鐵路正常行車”是并列關系，按照先后順序排列的。不難看出，鐵路部門在報告事故情況之后，“救人”優先于“通車”，減少“人員傷亡”優先于“財產損失”，鐵路事故應急救援的立法價值序位中始終體現的是“以人為本”。事故發生后，有關領導首先發出的指示也是“救人”。有學者片面地摘取法條的后半部分加以指責，僅以“減少人員傷亡”前面并沒有冠以“最大限度”之類的定語，而“恢復鐵路正常行車”的前面卻被冠以“盡快”的定語，便得出鐵路應急救援的真正重心確實在于“通車”而非“救人”[2]，難免失之偏頗。但是，學者的質疑也有值得深思的地方。事實上，除了相關法律、法規應該更加完善、一致和合理之外，鐵路部門也應該給以更多以人為本的關懷。

4.2修改和完善鐵路法律、法規

法律的推動力很多情況下都是以巨大的代價甚至生命換來的，因而盡快修改完善《鐵路法》、《處理條例》等相關法律、法規至關重要。

（1）修改《鐵路法》，增加限額賠償制度。航空運輸、海上運輸中，旅客的人身傷亡都適用限額賠償，在《民用航空法》和《海商法》中均直接規定了對承運人限額賠償的限制，而不是由承運人自己進行規定[12]。這樣，不僅符合《立法法》的規定，而且符合國際立法慣例。因此，只有在《鐵路法》中規定限額賠償制度，《處理條例》等行政法規的規定才合法有效，才能成為司法審判的依據。

（2）修改和完善限額賠償制度。在《鐵路法》和《處理條例》中規定限額賠償時，應考慮和區分承運人的過錯情況，當受害者基于承運人的過錯(故意或重大過失)主張其承擔一般侵權責任時，不適用限額賠償，而應該以《侵權責任法》的規定承擔完全賠償責任；只有依無過錯責任原則，承運人在沒有過錯的情況下承擔特殊侵權責任時，才可適用限額賠償。《鐵路法》第17條對于貨物損失規定了“如果損失是由于鐵路運輸企業的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規定，按照實際損失賠償”，這一規定相比于《處理條例》第33條不區分承運人過錯的規定顯然合理得多，可以作為《處理條例》修改的參考。

（3）制定合理的限額賠償標準。17.2萬元的賠償備受爭議的重要原因之一，就是限額賠償數額的確定方法不合理。在不斷發展變化的經濟社會中，如果在沒有考慮城鎮居民的人均可支配收入或農民人均純收入、通貨膨脹、收入變化等因素的情況下而規定一個確定的限額賠償數額，缺乏科學性和公平合理性。因此，鐵路的限額賠償制度應當參照《民用航空法》和《海商法》的規定，采用更加合理的計算單位方法。這樣才能既合理，又能保持法律的穩定性。

4.3加強鐵路法學理論研究

7•23事故之后，部分專家要求審查《處理條例》的違法性及修改法律時，大多數學者都只是將鐵路作為普通的民事主體，要求其按照《合同法》、《侵權責任法》的規定承擔責任，而沒有注意到鐵路運輸的公益性，以及《鐵路法》的社會公共價值性，這對于鐵路乃至整個社會是缺乏公平的。在大力推進鐵路法律、法規修改之時，理論研究必將先行，全社會應積極開展鐵路法學理論研究，國務院、鐵道部等可利用軟科學項目、鐵路法學會、研討會等方式，吸引更多學者關注和加強鐵路法學理論研究，使更多的學者、研究人員認識到鐵路的特殊性，積極為鐵路法律、法規的完善獻計獻策。