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本文作者：陸曉軍黎國敏作者單位：南寧鐵路局調(diào)度所

隨著我國西南地區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，南寧鐵路局運輸需求持續(xù)旺盛，導致全鐵路局運能與運量的矛盾十分突出。在嚴峻的現(xiàn)實條件下，有效提升運輸能力，實現(xiàn)運輸總量不斷提高是南寧鐵路局面臨的一項重大課題。

1運輸能力瓶頸現(xiàn)狀

（1）南昆線通道能力不足。南昆線因供電能力限制，在不施工情況下，列車運行圖滿圖也只能開行貨物列車30對，而實際車流日均達33.5對，超運行圖3.5對；若在施工條件下，運輸能力更難以滿足需要。2010年，南昆線分界口日均只能交21列、接23列，造成大量車流需要迂回運輸。

（2）大型施工對運輸干擾嚴重。南昆線180min大修換砟施工，使通過能力日均減少6對，特別是湘桂線柳黎、柳鷓段和南昆線同時開展大型施工，對南寧鐵路局的運輸秩序造成很大影響。

（3）分界口能力利用不均衡。南昆線威舍分界口能力嚴重不足，而黔桂線麻尾分界口受機車和貨源去向的影響，日均能力富余5對；焦柳線牙屯堡分界口受車流影響，日均能力富余6對；湘桂線灘頭灣分界口由于旅客列車密集運行、自動閉塞改半自動閉塞的影響，分界口貨物列車交接能力日均缺4對。

2采取的主要措施

2.1組織均衡運輸，提高南昆線能力

經(jīng)研究分析發(fā)現(xiàn)，運輸不均衡是影響南昆線運輸能力利用的重要原因。長期以來，南昆線運輸極不均衡，上、下行列車旅行時差達6h，造成上行機車班組嚴重超勞、下行補機回送不及時經(jīng)常短缺，南寧南和百色站經(jīng)常出現(xiàn)階段性擁堵，導致南昆線運輸能力浪費很大。2011年下半年，南寧鐵路局采取多項措施并舉確保均衡運輸，有效提升了南昆線能力。

（1）推行延時考核，壓縮旅行時間。為避免南昆線上、下行列車旅行時間相差過大，南寧鐵路局在南昆線推行貨物列車旅行時間延時考核，以圖定列車旅行時間為基準，將實際列車旅行時間按上、下行分別與圖定列車旅行時間進行比較，并將其納入調(diào)度所勞動競賽一類指標，對班組和個人進行排名考核。

（2）及時回送機車，保證機車交路。由于南昆線地處云貴高原，下行為雙機牽引，上行為單機牽引，機車周轉(zhuǎn)不對稱，往往造成機車在威舍站長時間滯留，影響百色、南寧南站機車交路。為此，南寧鐵路局加強與昆明鐵路局的協(xié)調(diào)，及時組織單機專列或附掛機車回送，確保下行列車均衡出發(fā)。

（3）強化車流調(diào)整，實現(xiàn)流圖匹配。根據(jù)南昆線的實際通過能力，按照“以交定裝”的原則，優(yōu)化裝車組織，加強車流調(diào)整，充分利用鐵道部迂回運輸政策，實現(xiàn)車流與運行圖能力的匹配，避免車流積壓或通道能力空費。

（4）優(yōu)化中間站作業(yè)，減少運輸干擾。堅持“以卸定掛”安排路料掛運，通過提高列車編組計劃質(zhì)量、統(tǒng)籌安排中間站調(diào)車作業(yè)，減少路料車、甩掛車作業(yè)對中間站到發(fā)線的占用時間，為均衡運輸創(chuàng)造條件。

（5）加強叫班管理，減少機班超勞。加強調(diào)度所、車站、機務段和相鄰鐵路局之間的協(xié)調(diào)配合，重點落實分界口列車交接計劃，提高列車運行計劃的準確性，建立合署辦公點，對叫班時間進行考核等一系列措施，有效減少了早叫班、晚發(fā)車情況，消除機班超勞對均衡運輸?shù)挠绊憽?011年下半年，威舍站早叫班晚開60min以上的列車有248列，比2011年上半年減少139列。通過以上措施，南昆線均衡運輸明顯提高，上、下行列車旅行時差壓縮至2h；列均旅行時間壓縮2.5h；司機超勞次數(shù)降幅達48.4%，上行列車慣性超勞局面得到遏制。同時，節(jié)省使用機車4臺，基本解決了南昆線機力不足的問題。

2.2優(yōu)化施工組織，減少對運輸?shù)母蓴_

堅持“施工與運輸一體化”的理念，從優(yōu)化施工流程、細化運輸組織入手，狠抓工作效能，減少施工干擾，提高點線通過能力利用率。

（1）嚴密施工方案。首先，合理制訂年度施工輪廓計劃。南昆線，湘桂線柳鷓、柳黎段作為全鐵路局運輸?shù)纳€，不準同時安排施工，困難條件下最多允許其中兩條線同時施工，并結(jié)合運輸?shù)竞侠礤e開繁忙區(qū)段施工。其次，大型施工前，由分管副局長組織相關(guān)業(yè)務處室召開會議，重點研究施工影響范圍、行車條件、天窗共用等相關(guān)問題，形成鐵路局最優(yōu)施工方案；各業(yè)務處室進一步細化措施，并及時總結(jié)反饋落實執(zhí)行情況，強化問責管理，形成優(yōu)化施工組織的工作合力。

（2）加強施工過程控制。為提高施工效率，促進各工序平行作業(yè)，南寧鐵路局要求相關(guān)業(yè)務處室負責人深入現(xiàn)場開展寫實調(diào)研，查找和整改各施工節(jié)點出現(xiàn)的問題，不斷優(yōu)化作業(yè)流程。例如，2011年9月，南寧鐵路局共組織施工寫實調(diào)研10次，發(fā)現(xiàn)黎湛線玉林站換岔施工安排不合理，立即改進施工流程，使施工進度壓縮1天，減少了施工對運輸?shù)挠绊憽?/p>

（3）抓好重點列車組織。施工封鎖前，要求調(diào)度所值班副主任負責協(xié)調(diào)各調(diào)度臺，加強對重點旅客列車的運行組織和協(xié)同配合；值班主任加強與鐵道部和相鄰鐵路局的聯(lián)系，保證旅客列車在分界口接入正點或減少晚點。

（4）加強車流組織。在施工過程中，用好點線通過能力，適當組織管內(nèi)迂回運輸，避開施工造成的瓶頸地段；組織開行直達列車，做到列車滿軸滿載；臨時調(diào)整列車編組計劃，合理分配各編組站、區(qū)段站解編任務；啟用閑置能力，如柳黎段施工期間啟用黎塘二場辦理貨物列車到發(fā)作業(yè)；優(yōu)化裝車組織，合理安排各站列車開車節(jié)點，根據(jù)施工封鎖時間節(jié)點倒推湛江、防城、欽州、北海4個港站的優(yōu)化裝車去向和開車順序；制定大型施工期間過車考核辦法，督促各單位強化車流組織的科學性和執(zhí)行力。

通過上述措施，2011年下半年，南寧鐵路局管內(nèi)共安排施工92371次、給點11.64萬小時，比2010年下半年多6490次、0.8萬小時。特別是繁忙區(qū)段施工最多的9月，不僅施工次數(shù)和時間兌現(xiàn)率達到96%和102%，而且全鐵路局日均裝車5234車、卸車5048車，月均及單日裝車數(shù)均創(chuàng)歷史新高，有效解決了施工與運輸?shù)拿堋?/p>

2.3實施增噸增載戰(zhàn)略，提高車輛輸送能力

（1）開行重載超長列車。2011年2月19日，南寧鐵路局在南昆線成功開行6000t重載列車，并充分利用南昆線上行直通列車的富余牽引噸位，在中間站加掛車輛，組織超長列車。2011年，南昆線共開行6000t重載列車182列，百色—威舍日均開行大列33.7列，比2010年多開行9.7列。

（2）統(tǒng)一列車牽引定數(shù)。集中DF4D、DF8B型大功率機車在柳州南—黎塘—湛江(或防城港)間固定使用，提高并統(tǒng)一列車牽引定數(shù)，實現(xiàn)柳州南、防城港、湛江去往麻尾、牙屯堡分界口的列車牽引定數(shù)統(tǒng)一，減少技術(shù)站甩掛作業(yè)，緩解柳州南站的壓力，日均提高柳州—湛江的輸送能力1.8萬t。

（3）提高貨車靜載重。為解決運用車保有量、主型車輛不足的問題，2011年4月，南寧鐵路局通過巧裝滿載，集結(jié)C70型車開行固定車組，在湛江、防城港至鷓鴣江間循環(huán)運行等措施，全鐵路局貨車靜載重得到有效提高。2011年4—12月，南寧鐵路局貨車靜載重完成61.2t，比2010年提高0.6t，日均節(jié)省運用車112輛，相當于在使用車數(shù)不變的情況下，每天增加發(fā)送量2472t。

2.4爭取鐵道部支持，努力優(yōu)化運輸環(huán)境

針對分界口能力利用不均衡、接重下滑等問題，南寧鐵路局多次向鐵道部反映，爭取給予支持。2011年4月，鐵道部同意鐵路局提出的“威舍轉(zhuǎn)麻尾、麻尾(灘頭灣)轉(zhuǎn)牙屯堡、牙屯堡轉(zhuǎn)楠木廠”的迂回運輸要求，解決了分界口能力利用不均衡制約運輸量的問題；并達成區(qū)域裝車互保、黔桂線電力機車使用協(xié)議，以及向南寧鐵路局增加排空車、劃撥機車的決定，緩解了鐵路局接入管重、黔桂線電力機車不足和空車緊缺的問題。

3效果評價

通過采取以上措施，南寧鐵路局由點帶面，有效提升全局運輸能力，進一步提高運輸總量。2011年，南昆線百色—威舍日均開行列車59.2列，扣除施工天窗的影響，比2010年提高通過能力1.1列/d；南昆線貨物運送噸數(shù)比2010年多52.6萬t；全鐵路局完成貨物發(fā)送量11015萬t、旅客發(fā)送人數(shù)3811萬人，比2010年分別增長4.5%、9.0%。實踐證明，面對運能與運量矛盾突出的不利局面，必須堅持眼睛向內(nèi)，認真分析影響運輸能力的主要原因，找準關(guān)鍵，重視發(fā)揮鐵路聯(lián)動機的作用，合署攻關(guān)，想方設法挖潛提效，只有破解運輸能力瓶頸，才能促進運輸總量進一步提高。