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本文作者：許麗萌作者單位：華南師范大學經濟與管理學院

1文獻綜述

在我國鐵路行業具有自然壟斷和行政壟斷的雙重性質。市場結構高度壟斷導致其行業內有效競爭不足，受管制的定價機制又導致其在行業競爭中處于被動地位。鐵路產業的運價機制改革并不是一個新話題，我國學者已經從各個方面對鐵路業的運價規制改革進行了研究。李文興（2000）等人提出了運價綜合評價調價機制、運價上限制和運價市場化的三階段改革途徑；路暉（2001）提出在我國鐵路體制轉軌時期，可實行“混合型”運價管理體制、在市場經濟發育程度較高的地區試行“兩兩交易”方式等改革建議；文力（2003）指出了國家應放松對鐵路運價規制的主要依據，并用國際經驗證明國家放松鐵路運輸價格管制并不會導致鐵路運價無節制上升；張光遠（2005）提出改進鐵路客運價格管理的基本模式，包括定價科學化和透明化、比價合理化、運價靈活化、運價結構簡化以及建立聯動機制等改革建議；肖興志（2005）認為我國鐵路運價規制改革并未觸及產業的深層次體制矛盾，并提出了中國鐵路產業規制模式應逐步由內生規制向外生規制模式演進的觀點。這些研究給鐵路業運價的進一步改革提供了思路，但是對于客運票價如何破除壟斷、進行市場化改革缺乏系統的研究，對如何通過鐵路客運票價改革解決行業內競爭不足、效率低下的核心議題尚缺乏深入的研究。

2我國鐵路客運改革歷程

（1）改革開放前和改革開放初期的計劃經濟體制階段。建國以后，政府逐漸對鐵路采取了政企合一、高度計劃和集中統一的管理模式，在運價方面實行了較為嚴格的管制政策。1955年，在“穩定市場，穩定物價”方針指導下，政府調整了關內外運價，實現了全國鐵路運價的統一。鐵路運價集中統一管理后，開始與物價逐漸脫鉤，失去了與社會商品價格的相互關聯。如果把鐵路運價與全國零售商品物價相比較，以1955年為100，那么，到1986年，全國零售物價總指數為154．4，鐵路旅客運價指數為130．2。

（2）20世紀80年代到20世紀末的價值復歸階段。在經歷了近30年的高度計劃經濟管理后，中國開始了規模宏大的經濟體制改革。宏觀經濟體制的改革帶動了鐵路運價制度的變遷。1985年5月15日，經國務院批準，鐵路提高短途旅客運價。100公里以內，硬座票價和軟座票價分別提高了36．75％和36．8％。1989年9月5日，國務院較大幅度提高鐵路旅客運價，各種票價上調總幅度為112．79％。1995年10月1日，鐵路第二次較大幅度提高旅客運價。鐵路客運基價提高到5．861分／人公里，硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價由原來的1∶1．75∶1．8∶3．85調整到1∶2．0∶2．2∶3．85。在這時期的運價調整過程中，出現了包括新路新價、優質優價、浮動運價、區域運價、特殊運價等多種運價形式。這些價格調節機制更好的反映了市場供求關系，預示著鐵路客運運價的調節機制開始形成。

（3）20世紀末到21世紀初的政府指導價改革階段。1998年，國務院向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據市場情況的變化實行下浮運價；2000年，又對鐵道部提出的部分旅客列車票價實行政府指導價的問題做出批復，允許鐵路票價在特定時間和線路上根據市場情況的變化適當浮動，其中包括春運期間票價浮動。2002年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導價的聽證會。在此基礎上出臺了《國家計委關于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執行方案的通知》，成為鐵路實行政府指導價的政策性文件，允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間根據實際情況適當浮動。自此，鐵路客運價格浮動在政策上有了依據，并開始在一些客流高峰時期（如春運）對票價進行浮動。

3改革的缺陷與不足

“市場化”具有兩個方面的意思：首先是市場的放開；其次是企業的經營自主權。這兩個方面的意義對于市場化來說缺一不可。從嚴格控制到放松規制，我國鐵路客運價格經過了多次改革，已經初步實現了與市場的對接，但該運價規制體系在促進鐵路業提高效率、降低成本等方面的作用卻有限。2002年開始，春運期間火車客運票價進行上浮。我國公路運輸業和航空運輸業已經形成了有效地競爭機制，完全可以通過價格這只“看不見的手”來對市場進行自發的調節。與此相反，我國鐵路業具有典型的政企合一的身份，具備自然壟斷和行政壟斷雙重性質。壟斷產品的定價并非由供求自發調節，并不能反應市場的真實情況。另外，壟斷企業往往不注重成本的節約，經營效率低下，這也決定了其以經營成本為基準的定價偏高。鐵道部提出在繁忙的春運期間漲價的初衷是源于市場化的考慮，但是鐵道部卻忽略了鐵路客運價格的需求剛性。與公路運輸和航空運輸相比，在中長途運輸中，鐵路運輸具有安全程度高，價格低，不受天氣情況影響等優勢。所以，即使價格上漲，只要在承受力之內，人們仍會千辛萬苦的求購火車票，需求并不會降低。所以，春運時“一票難求”的情況通過漲價很難得到緩解。由此可見，火車票春運漲價并不符合市場規律。另外，在上述一系列的改革中，價格雖然在不斷地調整，但是卻始終在政府的掌控之中，鐵路行業自始至終都沒有得到過完全的自主定價權。即使允許特定時期特定線路價格自由調整，也依然是在政府的規定范圍內浮動。真正的市場化應該是讓市場的供求自發的形成均衡價格，價格圍繞價值上下波動。由于鐵路行業的壟斷性質，政府給予鐵路行業完全的定價自主權當然是不可能的。所以，鐵路客運要實現真正的市場化首先要破除壟斷，引入競爭機制。這樣政府才能放開管制，價值規律才能發揮作用。

4改革的建議

（1）改革鐵路管理體制。一個充分競爭的市場是實施價格市場化改革的前提條件。所以，實現鐵路客運價格市場化一定要政企分開，改革鐵路管理體制，引入競爭機制。由于國家鐵路路網基礎設施具有自然壟斷性，而鐵路客貨運營具有生產競爭性，我們可以對兩者在經營模式上區別對待。在政企分開的基礎上，實行“網運分離”的經營模式。真正使鐵路運輸單位成為企業，成為自主經營、白負盈虧、自我發展、自我約束的獨立法人和市場競爭主體，真正享有企業的權力并履行企業的義務。

（2）加大鐵路行業的投資，增加供給。一般而言，鐵路是老百姓中長途出行首選的交通方式。隨著城市化、工業化的加速推進，城市規模不斷擴大，我國人口流動空前活躍，對火車運輸的需求一直在上升。盡管火車在不斷的提速，鐵路運輸網絡在不斷地完善，動車組、磁懸浮列車等等一系列高科技、高速度鐵路運輸也在不斷地發展，但仍然解決不了鐵路的供需矛盾，可謂年年春運年年擠。為了促進鐵路客運票價的市場化，政府必須吸引各種投資，加大對鐵路的投資建設，增加鐵路運力，以滿足節假日的大量需求。

（3）在以上兩點的基礎上放開價格管制。以上兩點的改革完成，就意味著鐵路行業的市場已經完全放開了，價格市場化的基礎也就打好了。這時，政府可以放開價格管制，給予企業完全的經營自主權。企業可以根據實際的經營成本合理定價，讓市場的供求自發的形成均衡價格。在鐵路運輸的旺季提高價格，在運輸淡季降價促銷，票價隨行就市，使資源得到有效的利用。鐵路客運價格的市場化也就順其自然的成為了現實。

（4）政府減少干預，加強監管。價格管制放開以后，政府要減少對鐵路企業經營管理的干預，但絕不能推卸掉自己的社會責任。鐵路行業是關系國計民生的社會服務行業，大量的旅客都是探親客流、農民工和學生，主要是低收入群體。所以在不斷推進市場化進程的同時，政府應當進一步突出公共服務領域的公益性，強化對公共服務應承擔的職責。政府要做好監督者的角色，通過控制運價總水平和確定定價原則，從宏觀上控制鐵路行業的有效競爭。

（5）避免偽市場化。醫療市場化改革后，出現了看病難、看病貴、藥價虛高、醫生收紅包等一系列難題。其實中國醫療改革是以“給政策不給錢”為起點的。我國目前還沒有建立起完善的全民商業醫療保險體系，老百姓的收入水平有限，而醫療又是一種剛性需求。在市場化的改革中醫院并沒有成為真正的企業，醫療行業的競爭也非常不充分，這樣的改革并不是真正的市場化改革。所以，鐵路客運票價改革要引以為戒，不要偽市場化，要避免市場化以后老百姓都坐不起火車的失敗結局。

5結論

這些建議在理論上是可行的，但是在實際的改革當中卻會遇到重重的阻礙，這些本文不作深入的研究。火車票價市場化改革的方向，應該是在保障公共服務的基礎上，為運輸企業的生存發展創造比較好的環境，實現鐵路運輸企業自身的可持續發展。也就是說鐵路行業運價改革既要注重企業性原則，又要兼顧社會性原則。從長期來看，當鐵路行業實現了自身的可持續發展時自然會有利于整個社會的發展。鐵路客運票價的改革是一個大工程，因為火車票價格的改革會牽一發而動全身，影響到整個社會經濟的發展。所以鐵路客運票價的改革要謹慎，要緩行，要在各項配套改革都完成的基礎之上一步一步地來。