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本文作者：范云兵

5月初，全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》(下稱《報告》)，《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元，與去年同比增長一倍。

今年年初，2012年全路多元化經營工作會議在北京召開。會議強調，今年是鐵路新體制、新機制全面運行的第一年，也是實行盈虧總額考核基數一定三年不變倒逼機制的第一年。

鐵路債務危機近幾年，鐵道部投資規模已呈快速上升趨勢，由于投資過快，整體運營收支不平衡，且債務性資金是鐵路建設資金來源的重要組成部分，因此導致了鐵道部債務危機逐年加大。自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據鐵道部此前的2012年全年工作計劃，今年要實現4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業內人士分析，鐵道部主要收入來自三個方面，分別是貨運、客運和多種經營（零售、小吃等）。目前來看，鐵路最賺錢的是貨運收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經營收入，大概能占三分之一。而在客運方面，鐵道部是虧損的。“貨運收入是鐵路收入的主要來源。”鐵道部內部人士對此表示認同，“客運幾乎都是虧損的。”中信證券的研究報告認為，目前鐵路運輸業人工成本處于上升通道,預計未來三年每年仍有10%～15%的增長,是需要消化的重要成本壓力。不斷增長的各種成本，使鐵路運營不堪重負。預計到2015年鐵道部的利息支出將高達2000億，與鐵道部當前的流動資產總額相當。

“鐵路的虧損有它的原因，應該視為是一種隱性的虧損。”北京交通大學交通運輸學院副院長朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高一分錢，可能給鐵道部帶來上百億元的收入。

曉寧說，鐵路虧損是由于鐵路經營機制不靈活，鐵路運輸企業自主經營的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業提高效益的內在動力不充足。國家對鐵路運價的價格管制，使鐵路運價并非完全市場化的運價。此外，鐵路承擔很多社會責任，有一定數量的運輸是屬于普遍服務性質的，這方面需要得到國家政策和投入的支持。

此外，有專家建議，讓鐵道部有關債務成為壞賬、死賬，“資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的。”該專家認為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

運價上調10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國家發改委和鐵道部《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，宣布國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高1分錢，即由現行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車、零擔和集裝箱的調整。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設基金維持現行標準不變。此次調價雖然絕對額不高，但漲幅卻高達9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調1分，這是去年4月份鐵路運價上調幅度的5倍，超過以往三年運價調整的總和。

“鐵道部企圖以貨運價格的上漲彌補客運的虧損。”一位業內人士告訴記者，運營成本不斷攀升確實擠壓了貨運利潤。

根據規定，此次提價主要針對國鐵范圍內不賺錢的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運輸線路并未包括在內。同時，取消鐵路貨物運輸延伸服務中的“發送綜合服務”和“到達綜合服務”兩項收費。鐵路多種經營企業不得對化肥、農藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運輸服務，不得對以上貨物收取服務費。

有專家指出，鐵路運輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產品，對于鐵路運營企業來說，1分錢的影響效果巨大。中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時表示，煤炭運價構成極為復雜，加之此次并不是所有的路線都提價，甚至取消了一些項目的收費，所以很難計算出給鐵道部帶來的收益。

中國市場研究報告網則認為，如果鐵路貨運價格調升幅度為10%，并假設2012年鐵路貨運周轉量增長10%，則鐵路體系營收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對于改善鐵路體系的現金流、加快鐵路的投融資建設步伐將起到較好的作用。如果按照這個預測計算，鐵道部的運營狀況保持不變，此次漲價能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱，煤炭運價基價1由10.80元/噸上調至12.2元/噸，基價2由1.0553元/噸公里上調至0.629元/噸公里。公司管內實行特殊貨運價的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現行運價不便。經初步測算，收此次原價上調影響，預計2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實現營業收入和凈利潤分別為457億元和117億元。此次提價增加利潤占2011年純利潤的6.8%。

運輸成本上升要求調整貨運價格，但運價提高又會影響競爭優勢，提升鐵路核心競爭力迫在眉睫。面對發展的內在要求和嚴峻考驗，迫切需要加快轉變運輸發展方式，在轉換運輸經營機制、提高精細化管理水平上取得新的突破。

運價機制改革可期負債導致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其中明確提出：將規范設置民間資本投資鐵路領域的準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。不過，由于鐵路的投資回報率對投資者缺乏吸引力，且以往民營資本與政府在一些短程鐵路項目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應，因此市場反應較為冷淡。但目前鐵道部的高負債率、投資和經營的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開放。據報道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導權，以鼓勵各地政府出錢建設城際鐵路。

當前，我國鐵路正處在建設任務重、技術裝備更新快、債務性融資還本付息壓力加大、運輸成本剛性支出增幅較高的階段，發展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時只考慮政績，而不顧效益，大干快上，投資過于激進。

“改革是鐵路生產力發展的必然要求。”安信證券分析報告認為，長期以來，在鐵路建設過程中，鐵道部是主要投資主體，資金來源有限，收入增長明顯低于資本支出的增長，資產負債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進。

去年年中，按照政企分開、政資分開的要求，鐵道部印發了《關于加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》，著力轉變鐵道部職能，確立國家鐵路運輸企業市場主體地位。

據分析，在政企分開后，鐵路運價體制改革將勢在必行。安信證券認為，由于客運公益性較強，運價提升的空間相對有限；而貨運主要面對企業，且目前鐵路貨運價格相對公路運輸明顯偏低，貨運價格提升空間較大。