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本文作者：晉世平作者單位：太原鐵路局榆次

0引言

目前鐵路車務系統安全保障尚不存在一個完整的體系,大多采用“出一事,定一軌”的管理模式,而這并不能全面、系統、有效地應對運輸現場出現的各種情況,“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的管理模式始終處于跟在各類層出不窮、形式各異的事故后面疲于奔命的狀態。鐵路車務系統安全保障體系研究旨在構建鐵路車務系統安全保障體系研究框架,為下一步具體研究工作及管理措施制定提供參考。

1車務系統安全管理現狀分析

很多學者已經在鐵路運輸安全研究體系的建立[1],鐵路企業安全管理方法[2],高科技安全技術設備應用,救援保障體系的建立[3],高鐵安全評估體系等方面做了很多卓有成效的研究[4],但至今尚未能提出系統的完整的鐵路車務系統安全評估與卡控措施相結合的體系結構。目前車務系統主要采取事故后管理方法,按照系統安全工程理念應該采取事故前管理與事故后管理相結合的方法,把安全評價和安全管理貫穿于鐵路運輸生產的每一個環節。

2鐵路車務系統安全保障體系構建

車務系統安全管理要以消除和控制運輸生產中的不安全因素為目的。按照系統安全思想,安全是相對的,絕對的安全是不存在的,而所構成的矛盾雙方是安全與危險并不是安全與事故。所以評定企業的安全狀態,不應僅采取事故率這一單一指標。不同的行業,不同的生產環境所接受的經濟損失和人身傷亡率水平是不同的,因而衡量企業安全與否的標準也是不同的。綜上所述,這里把鐵路運輸安全定義為:鐵路運輸生產過程中,能將人身傷亡或經濟損失控制在可接受水平的狀態,亦即,安全意味著人身傷亡或經濟損失的可能性是可以接受的,若這種可能性超過了可接受的水平,即為不安全。這里把“可接受水平”稱之為“紅線”,即評價指標超過紅線則意味著系統處于危險狀態,必須采取相應的措施進行卡控。鐵路運輸車務系統安全保障體系如圖1所示。

3鐵路車務系統安全預防體系

鐵路運輸事故具有明顯的因果性和規律性,因此找出其根本原因加以預防和控制是完全可能的。由此看來,鐵路車務系統安全預防體系是整個鐵路車務系統安全保障體系中最重要的子系統。鐵路車務系統運輸安全預防理論及創新體系車務系統安全預防理論是整個安全預防體系的基礎,用于指導運輸安全預防“紅線”管理體系和安全技術體系。

(1)工種協同機理。鐵路行業與其他行業相比有其獨特性,具體來說,它是多工種聯合作業,多部門協同工作,指揮上高度集中,決定了鐵路安全管理的整體性。能否保證鐵路運輸的安全有效與工種之間的協同工作有著很大的關系。車務系統這一特點更加明顯,研究車務系統各工種之間的協調配合工作機制對鐵路運輸安全具有基礎指導作用。

(2)人因可靠性機理。海因里希曾經調查了美國的75000起工業傷害事故,發現占總數98%的事故是可以預防的,只有2%的事故超出人的能力所能達到的范圍,是不可以預防的,然而,在可預防的工業事故中,以人的不安全行為為主要原因的事故占88%,可見對于人因可靠性機理研究的重要性。對于車務系統而言,生產具有連續性、動態性的特點:24小時作業,全天候行車,周而復始,循環往復。這樣除了要研究溫度、濕度、風雨雪、照明、視野、噪聲、振動、通風換氣、色彩引起的人員失誤之外還要研究人體生物節律對行車安全的影響。

(3)事故機理。把歷年車務系統事故進行收集、整理、分析、研究,也就是充分開發利用“事故資源”,總結事故發生規律及其背后深層次原因,并建立事故數據分析數據庫,對今后安全管理理論及措施的制定都有著重要意義。

(4)安全管理創新機制。鐵路運輸生產過程在不斷地變化中,安全工作也要隨之不斷改進、創新,以適應現代化安全管理需求。如果管理者不能或沒有及時地適應變化,則將發生管理失誤;操作者不能或沒有及時地適應變化,則將發生操作失誤。

3.2鐵路車務系統運輸安全預防技術體系

鐵路車務系統運輸安全預防技術體系是為鐵路車務系統運輸安全預防“紅線”管理體系服務的,核心是如何開發一整套能夠準確科學地評價鐵路運輸系統是否處于安全范圍之內的安全評價方法,可以用于分析評價鐵路運輸作業過程,企業安全管理狀態的鐵路運輸安全評價方法,合理有效地預測鐵路運輸安全生產狀況并用于指導鐵路運輸企業的安全管理及規章的制定工作,這里把它作為下一步的主要研究內容。

3.3鐵路車務系統運輸安全預防“紅線”管理體系

3.3.1“紅線”管理體系理論來源

“紅線”管理體系源自ALARP(AsLowAsReasonablyPracticable,最低合理可行)原則,其含義是:鐵路車務系統是存在風險的,不可能通過預防措施來消除風險;而且,當系統的風險水平越低時,要進一步降低就越困難,其成本往往成指數曲線上升。因此,必須在鐵路車務系統的風險水平和成本之間折中,把車務系統風險水平控制在最低合理的范圍之內,以抓大防小為方針,重點控制高危險性事故。

3.3.2“紅線”管理內涵

(1)對鐵路車務系統進行定量風險評估,如果所評估出的風險指標在“紅線”之上,則落入不可容忍區。此時,必須采取措施把風險控制在“紅線”以下。

(2)如果所評出的風險指標在可忽略線之下,則落入可忽略區。該風險是可以接受的,無需再采取安全改進措施。

(3)如果所評出的風險指標在可忽略線和“紅線”之間,則落入可容忍區,此時的風險水平符合ALARP原則。此時需要進行安全措施投資成本風險分析,如果分析成果能夠證明進一步增加安全措施投資對工業系統的風險水平降低貢獻不大,則風險是可容忍的,即可以允許該風險的存在,以節省成本。

3.3.3鐵路車務系統“紅線”管理實施過程

(1)準備階段。針對鐵路車務系統,收集相關法律法規、技術標準及工程、系統的技術資料。對鐵路車務系統進行系統分析,重點分析各個工種的作業過程及聯系,工作中的主要問題,各個車間與科室的關系,各個車間的關系,職工的工作心態,作業效率分析,確定車站理論最大效率值來指導車務站段日常工作。研究調車組人員作業過程、作業動作,以安全高效為目標,引入生產流水線思想,把研究具體到調車人員的每一個具體動作。

(2)危險、有害因素識別與分析。分析車務站段歷年事故情況,根據鐵路運輸站段系統分析的情況,識別和分析危險、有害因素,確定危險、有害因素存在的部位、存在的方式、事故發生的途徑及其變化的規律。

(3)定性、定量評價。在危險、有害因素識別和分析的基礎上,這里把車務系統劃分為6個評價單元(包括調車作業單元、接發車作業單元、客運作業單元、貨檢作業單元、調度計劃單元和貨運作業單元),選擇合理的評價方法,對各個單元發生事故的可能性和嚴重程度進行定性、定量評價,最后匯總6個單元的評價結果,確定鐵路車務系統發生事故的可能性和嚴重程度。

(4)確定各個單元及車務系統總體“紅線”標準。依據行業法律法規,國內外同行業相關標準,確定各個單元的“紅線”標準及總體“紅線”標準,以判定各個單元及系統總體所處的安全狀態。

(5)形成安全評價結論及建議。簡要地列出主要危險、有害因素的評價結果,指出鐵路車務系統應重點防范的重大危險因素,在鐵路安全管理中抓住問題的主要矛盾及矛盾的主要方面,做到抓大防小,保證鐵路運輸系統安全穩定高效運行。根據定性、定量評價結果,提出消除或減弱危險、有害因素的技術和管理措施及建議。

4鐵路車務系統突發事件應急響應系統

在鐵路車務系統安全管理中,應以預防為主,但徹底消除事故或突發事件是不可能的。突發事件一旦發生,如何把損失和人員傷亡減到最少就成為工作中的重中之重。因此,做好車務系統突發事件應急預案的編制必不可少。筆者認為,應急預案的編制范圍應不僅僅針對事故處理和救援,對車務系統的一些影響鐵路運輸效率的突發事件也要做到未雨綢繆,例如,編組站的不暢通,新線路、車站開通運營后用可能出現的問題等。

4.1系統框架

運輸應急響應系統以地理信息系統(GIS)技術、GSM無線通訊技術、現場信息采集技術為支撐,以應急“紅線”管理體系為指導原則,整合車務系統多部門、多工種、多層次的已有系統和數據資源,實現對鐵路運輸緊急事件的實時響應和調度指揮。系統框架如圖2所示。

4.2關鍵技術

(1)地理信息系統。車務站段管轄車站較多,分布范圍較廣,而且救援行動是多工種、多部門的聯合行動,提前構建一套完整的車務站段管轄范圍內的GIS已成為解決安全與緊急救援難題的主要措施之一。該系統的建設和運行,將有效提高車務系統應急救援部門的技術裝備水平和管理能力。

(2)通信網絡實施平臺。隨著現代通信技術的發展,第三代移動通信系統將綜合衛星通訊、圖像傳輸等多種通訊系統功能,能夠實現現場事故信息采集、信息傳遞等多種功能,為鐵路信息基礎設施的建立和完善提供了技術支持和保障。

4.3應急“紅線”管理體系

應急“紅線”管理體系是根據突發事件造成的損失程度而確定響應級別的一種應急管理體系,損失越大響應級別越高。“紅線”由突發事件對企業造成人員、財產、企業效益損失程度及社會影響程度4種因素確定。

5結語

鐵路車務系統安全保障作為一個復雜大系統,建立其安全保障體系對鐵路車務系統安全運營、管理十分必要,有助于系統地、全面地、前瞻地和科學地把握車務系統安全保障問題,全面指導鐵路車務系統安全管理工作。本文構建了以安全預防體系和應急響應體系為要素的鐵路車務系統安全保障體系。在安全預防體系中,提出了“紅線”管理理論方法及實施過程。在應急響應體系中,構建了鐵路車務系統處理突發事件應急響應系統框架及應急“紅線”管理體系,為下一步具體規章、措施的制定提供指導。