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一、背景

中國作為世界上最大的發(fā)展中國家，有一個明顯的特點(diǎn)，就是東部發(fā)達(dá)地區(qū)和中西部的差別。這樣造成了以往航空業(yè)和鐵路的差異化競爭。但是隨著中國東西部的快速發(fā)展，以及綜合國力的進(jìn)一步提高，鐵路逐步開始侵蝕航空業(yè)固有的奶酪。近年來的兩個因素加劇了這個現(xiàn)象，第一是金融危機(jī)造成的消費(fèi)需求能力的下降，其次是鐵路的進(jìn)一步提速和大量推出高速鐵路。我國臺灣地區(qū)，高鐵通車后，明顯吃掉了航空業(yè)的份額，而日本新干線通車后，東京至名古屋及仙臺的飛機(jī)，最后全都停飛。這樣，民航企業(yè)面臨的不僅僅是行業(yè)間的競爭，來自行業(yè)外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業(yè)如何面對激烈的市場競爭已經(jīng)成為整個行業(yè)發(fā)展的攔路虎。

二、民航和鐵路競爭的現(xiàn)狀

（一）鐵路運(yùn)輸的網(wǎng)絡(luò)布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運(yùn)營，到2012年底鐵路可以實(shí)現(xiàn)10000公里的高鐵運(yùn)營里程，同時已基本實(shí)現(xiàn)G、D、Z、T三級短、中、遠(yuǎn)程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路運(yùn)輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達(dá)列車、特快列車為代表的，融合了空調(diào)快車和慢車等車型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家水平，上海到南京和杭州基本上實(shí)現(xiàn)了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實(shí)現(xiàn)了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長江三角洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內(nèi)）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠(yuǎn)程在5~10小時（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實(shí)現(xiàn)了每天2個班次以上；Z（直達(dá)列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會城市（如蘇州、揚(yáng)州等），時間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達(dá)列車）字頭列車類似，但其在運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市。這樣鐵路進(jìn)入了800公里以內(nèi)的航空業(yè)競爭領(lǐng)域。在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運(yùn)輸主體的相對缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價(jià)格優(yōu)勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計(jì)劃。根據(jù)鐵道部新出臺的《關(guān)于短途臥鋪票價(jià)優(yōu)惠辦法的通知》，列車運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價(jià)。通知中明確規(guī)定，200公里內(nèi)的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的170%計(jì)算，軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的270%計(jì)算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的158%計(jì)算；軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的258%計(jì)算。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優(yōu)惠幅度在20～50%之間。與鐵路運(yùn)輸打折優(yōu)惠一樣，航空運(yùn)輸票價(jià)折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價(jià)格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們出行對交通運(yùn)輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價(jià)格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機(jī)票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報(bào)銷的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)是火車硬臥的價(jià)格（大致與3折機(jī)票價(jià)格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車之間，大部分人會選擇直達(dá)的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在G、D、Z、T四級運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，時間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸比航空運(yùn)輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價(jià)格的手段來吸引鐵路運(yùn)輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務(wù)提升以前的鐵路服務(wù)總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務(wù)也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)配置。當(dāng)前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當(dāng)前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面網(wǎng)絡(luò)化購票）。同時鐵路很少出現(xiàn)因?yàn)樘鞖獾纫蛩氐难诱`現(xiàn)象，準(zhǔn)點(diǎn)率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢，服務(wù)也成為航空運(yùn)輸競爭成敗的關(guān)鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發(fā)展

但是，應(yīng)該看到，二者之間并不會只是競爭關(guān)系。國內(nèi)一些政府在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中，已提出了以機(jī)場為輻射中心的目標(biāo)。就我國目前城市交通與機(jī)場建設(shè)現(xiàn)狀來看，更要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合。這樣才能實(shí)現(xiàn)我國交通行業(yè)的大發(fā)展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運(yùn)營情況來看，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間具有合作的市場基礎(chǔ)與共同需求。以法蘭克福機(jī)場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機(jī)場是星空聯(lián)盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發(fā)城際快速列車服務(wù)。2001年，法蘭克福機(jī)場提出了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機(jī)場與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機(jī)場的容量與機(jī)場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機(jī)場先是于1999年建設(shè)了具有長途火車站功能的空鐵候機(jī)樓，接著于2000年在法蘭克福火車站設(shè)立了值機(jī)柜臺，并于2001年擴(kuò)展了行李傳送系統(tǒng)，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區(qū)提供空鐵服務(wù)。在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅(jiān)航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的開展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機(jī)場乘機(jī)出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績。當(dāng)前，法蘭克福這個總?cè)丝?5萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達(dá)法蘭克福機(jī)場，16%的旅客由遠(yuǎn)程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠(yuǎn)程火車和223班短途火車經(jīng)過法蘭克福機(jī)場。火車站與機(jī)場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合運(yùn)輸。由此可見，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運(yùn)模式是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機(jī)場選址與鐵路車站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

四、當(dāng)前國內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)的思考和發(fā)展

（一）中國最早的空鐵聯(lián)運(yùn)天津航空、奧凱航空在天津借助京津城際鐵路也進(jìn)行了空鐵聯(lián)運(yùn)的嘗試，從2011年5月至2012年4月，一年來僅有1.4萬名旅客選擇“經(jīng)津進(jìn)京”空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，和2011年天津機(jī)場755萬人次的年旅客吞吐量相比，數(shù)量甚微。當(dāng)然，天津航空還是堅(jiān)持“經(jīng)津進(jìn)京”產(chǎn)品這個創(chuàng)新思路，開拓市場的做法。該產(chǎn)品和服務(wù)系天津航空在國內(nèi)的首創(chuàng)，它集合了當(dāng)下最便捷、最舒適的兩種交通方式的優(yōu)點(diǎn)于一體，為旅客提供了一種全新的出行體驗(yàn)。如不出意外，環(huán)渤海地區(qū)更加密集的高鐵將于不久的將來陸續(xù)開通運(yùn)行，在條件許可時，天津航空還將開發(fā)從天津換乘高鐵去秦皇島、北戴河、唐山、石家莊等周邊城市的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。

（二）當(dāng)前東航的空鐵聯(lián)運(yùn)方案從2012年4月份開始，東航效仿國際航空的經(jīng)驗(yàn)，也開展了空鐵聯(lián)運(yùn)的試點(diǎn)，當(dāng)前試點(diǎn)后的經(jīng)驗(yàn)和改進(jìn)的方法如下：可以選擇的航班和高鐵較少，雖然有價(jià)格優(yōu)勢，還是不方便。同時旅客大多集中于國內(nèi)航班與鐵路之間的轉(zhuǎn)乘，國際航班與鐵路之間的轉(zhuǎn)乘旅客偏少。東航強(qiáng)調(diào)，將陸續(xù)開通江蘇、浙江、安徽等三省各個城市的空鐵聯(lián)運(yùn)，更加方便長三角旅客利用上海這一中轉(zhuǎn)站前往世界各地。上海目前有兩個機(jī)場（浦東和虹橋），三個火車站（上海、上海南、虹橋站），還有很多長途汽車站，當(dāng)前的空鐵聯(lián)運(yùn)只限于鐵路虹橋站和虹橋機(jī)場，這對于其他需求的換乘旅客出行很不方便。上海市應(yīng)加強(qiáng)各交通樞紐間的聯(lián)絡(luò)措施。雖然虹橋樞紐的建設(shè)考慮到這些因素，還是希望上海市政府加強(qiáng)加快軌道交通和公交建設(shè)，使得乘客的出行更加便捷化。目前，全球范圍內(nèi)有超過600座火車站擁有國際航空運(yùn)輸協(xié)會代碼，還有幾家歐洲鐵路運(yùn)營商擁有國際航空運(yùn)輸協(xié)會二字代碼，由此可見，中國的鐵路運(yùn)營商也應(yīng)該更積極地向航空業(yè)靠攏。畢竟，空鐵聯(lián)運(yùn)要真正打造中國模式，還需要多方的共同努力。隨著金融危機(jī)的逐步緩解，如果同時發(fā)揮中國民航和鐵路運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)優(yōu)勢，加強(qiáng)合作，民航和鐵路都可能為中國經(jīng)濟(jì)新的大發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民族的偉大復(fù)興起到推進(jìn)作用。