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一、鐵路建設中引入民間資本的優劣勢分析

1、民間資本進入鐵路建設的優勢第一，有助于推動鐵路投資主體多元化改革，把鐵路推向市場化。對于鐵路改革而言，鐵路吸收民間資本是把鐵路推向市場化的一條捷徑，一方面可以廣開鐵路建設資金來源的渠道，另一方面民間力量的注入可以為鐵路發展帶來新鮮血液，可以加快改變鐵路傳統的經營管理模式，提高鐵路面對市場競爭的能力。第二，有助于緩解鐵道部資金壓力。鐵道部資產負債率近幾年已經攀升至70%的高位，2011年發行鐵路債一度遇冷，單純依靠鐵道部和地方鐵路局投資，資金方面將捉襟見肘，而引入民間資本將有效緩解燃眉之急。第三，民間投資者的利益能得到有效的保證。鐵路在交通運輸領域的市場主導作用以及國家政策，能夠保證民間投資者的利益。一旦路網規模建設完成，鐵路將進入穩定的投資回報階段，投資者大可以不必擔心。第四，提高鐵路投資增速。2012年1-4月鐵路固定資產投資增速為-48%，鐵路基本建設投資增速為-58%，引入民間資本將提高鐵路投資增速。

2、民間資本進入鐵路建設的劣勢第一，投資回報率低。引入民間資本，局部領域競爭加劇，投資回報率降低，對利潤錙銖必較的民營企業可能會望而卻步。第二，在鐵路建設上，民企處于天然劣勢。中國目前鐵路建設主要由國家負責，引進民資的新政策處于初步實施階段，鮮少有成功的案例，民間資本在鐵路行業總是難逃被“邊緣化”的命運，對鐵路的運輸調度指揮權和定價權更是無法染指。第三，民間資本到位需要較長時間。回顧歷史，民間資本生產總值占國民生產總值的比重由改革開放初期不到1%，到2010年接近50%，引入民間資本是一個緩慢的過程，資本到位需要較長時間。

二、民間資本進入鐵路建設的障礙分析

民間資本進入鐵路，實質上是一種公私合作的PPP（PublicPrivatePartnership）方式，主要表現為政府和私人企業之間的多樣化安排，《意見》內容齊全，但由于民營企業在資金等方面與國有企業相比有明顯的弱勢，現實案例中，民間資本往往會受到排擠或不占據重要的控制權，因此民間資本的進入依然不容樂觀。

1、政企一體化的管理體制改革開放以來，我國的鐵路體制雖然有過巨大的調整，但依舊遵循著投資主體單一的經營模式，這也就意味著鐵路的發展難以跟上市場經濟的步伐。計劃經濟時期政企一體化的管理體制已經成為制約我國鐵路事業長遠發展的根本所在，參股鐵路項目的民營股東常常無法行使自己的權利，民間資本進入鐵路的積極性大大減弱，因此，這也成為了民間資本投資鐵路建設的首要障礙。

2、產權缺失產權的缺失是阻礙民間資本進入的最大障礙。對于鐵路行業來說，運輸調度指揮權和定價權尤為重要,但按照國家對鐵路運營高度集中統一的要求和現行的定價模式，民間資本所有者很難得到這些重要的權力。一旦二者就這些問題產生了分歧，民間資本很難占據主動權，因此協調好產權的分配是十分關鍵的。

3、現有政策不夠具體、完整《意見》特別強調，“對民營企業和其他各類所有制企業采用統一的招標條件，確保公平競爭”，但是仔細研究這個文件，還有很多細節問題沒有落實,包括民間資本介入的前景，介入的渠道、利益的分配等。在整體的詳盡的政策出臺之前，民間資本的持有者一定會擔心投資容易回報難，不敢貿然邁入這個門檻。

4、法律障礙民間資本進入鐵路缺乏法律保障，目前相關的政策僅為國家及部門框架性的指導意見，缺乏相應的法律保護措施，許多民間資本持有方擔心民間資本與其它資本在鐵路投資領域中的法律地位不平等，享有不平等的稅率政策和稅收優惠政策，如何制定相關的法律法規來規范和保護這些涌進來的“新鮮血液”，需要充分考慮。

5、鐵路項目的固有障礙鐵路建設項目具有高風險性，如建設周期長、投資額巨大、技術含量高、投資回報的時間長等。投資者一般都傾向于選擇風險較低的項目來投資，因此鐵路建設項目的這些特性便成了投資者所無法規避的硬性問題，這一障礙沒有相應的措施來解決，只能從其他方面來彌補。

6、尚缺少改革成功的試點目前民資投資鐵路建設的項目，基本上處于兩種狀態：第一，項目在鐵路建設階段資金就出現了問題，至今仍未建成。第二，項目依托能源開發獲得的利潤回報，已經完成了幾條支線煤運通道的投資建設，但在運營的過程中，在與鐵道部及地方鐵路局的合作過程中，又遇到了大量問題。總體說來，我國目前缺少成功的典范來引導民間資本邁出實質性的步伐。

三、民間資本進入鐵路建設的對策建議

1、深化體制改革，構建良好民間資本投資環境該項措施的重點是鐵道部實行政企分開的管理體制，明確責任制度，調整經營機制。這樣鐵道部會脫離自身的利害關系，既能確保政府的公正性，也確保了運輸市場的公平，有利于調動民間資本投入鐵路的熱情。

2、制定合適的利益激勵機制首先，要改革鐵路調度權力。經營模式中產權的劃分和歸屬，必須在保持統一性和賦予民間資本一定盈利產權之間做出平衡，合資鐵路的運輸調度指揮權可以通過協商指定運輸計劃和統一費率來保證。其次，要改革運價機制使之與市場化融資相適應。在政府必須干預定價的前提下，允許民間企業有一定的定價空間，使其可以在瞬息萬變的市場環境中根據供求關系調節價格，獲得正當合理的收益。

3、建立健全民間資本投資鐵路的相應政策法規國家除了出臺政策鼓勵民間資本投資鐵路建設，更應對于一些重要的問題，制定相關詳盡的政策，比如民間資本投資鐵路的具體方式、企業投資項目的核準管理辦法、對社會投資的回報具體途徑、項目建成后運作模式、交通運輸統一指揮、以及其清算方法、政府的相關扶持政策、政府監管措施等等，這些都有待逐步細化解決。

4、建立健全相關的鐵路投資法建立有效地政策法規保證投資者的利益、降低投資者風險是吸引投資者的必要條件。應本著公平對待、利益共享、合法保護的原則，對民間資本投資者建立一個可信的平臺。通過立法的形式，把國家關于放寬市場準入、引入競爭機制，促進鐵路發展的方針政策制度化、法制化，為實現鐵路投資體制改革目標提供有力的法律保障。

5、建立“保險”機制第一，補助機制。鐵路建設項目需要巨大的資金投入，民間資本的投入意味著將承擔很大的風險，因此對民間資本投資進入鐵路行業應當給予大力的支持和適當的補助。第二，退出機制。資金一旦投入到鐵路行業，想要回籠是很難的，那么一旦出現急需資金需要退出的情況該如何應對呢？因此，建立一套完善合理的市場退出機制，提高鐵路資本的流通性，會在很大程度上對投資者起到安心和鼓舞的作用。

6、鼓勵民間資本成立“聯合協會”民間資本在鐵路投資方面占的比例畢竟是少數，如果民間資本投資者都孤立開來，那么在鐵路的運輸調度指揮權和定價等重要方面將更難爭取到話語權。如果投資者們聯合起來，成立一個民間資本聯合協會，相互依靠，壯大自己的力量，通過組織方式將中小型投資者集結成大股東，便于爭取合法的權力。7、發展多元化投融資模式第一，充分利用民間資本的獨立運營項目開發模式，完全由民間投資建設和運營，如采用BOT(Build—Operate—Transfer建造—經營—移交)模式；第二，也可以利用民間資本的統一運營項目開發模式，通過國家和民間資本共同投資的辦法，共同出資建立公司，共同開發建設和運營維護，做到收益共享，風險共擔的效果，如BMT模式（Build—Maintain—Transfer建造—維護—移交）、BLT模式（Build—Lease—Transfer）、BT模式（Build—Transfer建造—移交）等等，這些模式對于民間資本投資鐵路行業都具有很強的推動作用。以上政策可以作為現階段鐵路建設引進民間資本的參考意見，最根本的問題還是要從體制上獲得突破，真正發揮市場的作用，才能從根本上解決民間資本投資鐵路的障礙。政府需要制定相關的具體政策并做好監督工作，使民間資本更好的服務于鐵路建設。相信隨著制度的進一步完善，一定會有更多的民間資本積極投入到鐵路建設中來，為我國鐵路事業的發展發揮重大的作用。

作者：曹茜芮單位：大連交通大學