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摘要:城際鐵路的發展為線路所在城市的發展提供了新的機遇與挑戰，甬舟鐵路舟山站作為始發終到站，其站址規劃對舟山市的發展尤為重要，如何發揮好鐵路帶來的集聚效應、同城效應，降低虹吸效應，是規劃者必須思考的課題。舟山市應依托舟山站，完善島際集疏運體系、加大區域旅游合作、大力發展優勢產業，實現高鐵經濟的騰飛。

關鍵詞:城際鐵路，站城一體，站址規劃，發展對策

城際鐵路的功能是將城市群內各個重要城市和城鎮有機聯系到一起，其具有設站間距短、開行對數多、通勤時間短等特點，大大縮短了城市群內的時空距離。李恒鑫［1］認為城際鐵路對城市圈同城化具有推動作用，主要體現在促進城市圈城市分工細化及產業的集聚與擴散;薛冰［2］研究了城際鐵路對沿線城鎮帶的影響，認為城際鐵路加速了中心城市功能的擴散;殷銘［3］認為車站及周邊地區與城市空間的發展是一種相互促進的關系，應與城市空間協同發展;覃晴［4］提出鐵路站點與城市一體化發展的理念，即以車站為中心的緊湊型城市開發?；诟鞣窖芯砍晒?，對于城市群中的衛星城市而言，城際鐵路縮短了核心城市與設站衛星城市的時空距離，核心城市對周邊的區域影響更為強烈，同時設站衛星城市也展開了產業布局特色化、專業化發展的道路;但由于極化效應，衛星城市也面臨著被核心城市同化的趨勢，若產業發展方向不合理，其人口、資源將進一步流失。本文重點討論甬舟鐵路舟山站區的發展規劃，及其助力城市發展的可能，以期為周邊規劃、產業布局提供參考。

1舟山市區位及對外交通情況

舟山市位于浙江省東部沿海，是長江三角洲中心區27城之一，也是我國首個國家級群島新區。其地處東海北部長江口和杭州灣河口區，附近海域營養鹽、初級生產力水平較高，餌料資源豐富，是傳統優良漁場;而舟山—寧波港由于島嶼環抱，水深大，具有出眾的天然深水港灣資源。同時，舟山群島還是著名的旅游勝地，旅游資源獨具特色，是浙江海洋旅游資源的核心組成部分。2009年，舟山大陸連島工程建成通車，結束了出島需擺渡的歷史，促進了群島旅游業的發展;2020年10月，甬舟鐵路初步設計獲批，舟山將迎來高鐵時代。甬舟鐵路通過建設跨海大橋及跨海隧道溝通寧波舟山兩市，是一條以長三角旅游客流為主、兼顧甬舟城際客流的快速鐵路。通過該高鐵通道，舟山將納入寧波一小時交通圈，大大加強兩市人員、資源的溝通，加快寧波—舟山一體化發展的進程。

2甬舟鐵路舟山站規劃概況

舟山站為盡端式車站，位于舟山本島區位中心白泉鎮南端，站址周邊三面環山，地勢起伏大，站房為線正下式，面積20000m2，區域規劃用地12．6km2，其中核心區域3．12km2。站址距兩個城市建成區定海、臨城的直線距離分別為7km，8．5km，主要依靠南側G329國道及西側S231省道與周邊區域溝通。舟山站摒棄傳統高鐵站站前大廣場規劃，引進站城一體的建設理念，采用“商業空間+人流集散”的模式，對傳統廣場進行重新定義重新設計，采用綜合樞紐、城市副中心、區域旅游目的地模式打造。站址區域規劃了快速疏散路網，從而形成以舟山站為核心的，向周邊主要城區、旅游目的地放射的城市快速路網絡，并規劃建設輕軌直通普陀區重要旅游景點。

3國內外高鐵所在城市發展情況

日本新干線從1964年開通至今，干線網幾乎覆蓋最北端北海道至南部九州島的整個日本本土，起初日本寄希望于新干線來拉動關西經濟，結果適得其反，關西企業的勞動力在鐵路運營后更多地向東京聚集。據研究，新干線沿線站點的開發模式分為三類:一是利用既有鐵路樞紐站連接新干線;二是在城區附近新設站點;三是在遠離城區處設置新站點。其中第三類類似國內高鐵新城，其意圖同樣是希望通過鐵路促進地域經濟活力，但由于周邊配套設施落后，客流不見增長，地方政府又無力開發周邊地區，導致站區周圍發展緩慢。法國的首條TGV線于1981年運營，鏈接巴黎到里昂，里昂作為法國第二大都市區，具有發達的交通網絡，隨著TGV線的開通，很多公司把辦公地點從擁擠的巴黎移至里昂，這促進了里昂這種大城市的發展，這類似于國內的京津冀協同發展。TGV吸引力強的原因是站點都設置在市中心，人們可以通過TGV從一個城市中心迅速到達另一個城市中心，這極大吸引企業投資、辦公，促進城市的發展。在國內，以京滬高鐵為例，其沿線24個站點，除北京、廊坊、濟南、天津、南京、鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山和上海這12個站點是屬于人口流入地，其他12個站點所在城市都是人口凈流出。這12個站點中，有3個直轄市北京、天津、上海，2個省會城市濟南、南京，3個長江三角中心城市常州、無錫、蘇州。而廊坊地處京津兩大都市之間，境內6條鐵路干線、8條高速公路、25條國家和省級公路縱橫交錯;鎮江境內3條鐵路干線、2條高速公路，鎮江港為長江流域第三大億噸港口;丹陽亦為鐵路樞紐，鐵路網密布;昆山作為縣級市，2019年戶籍總人口98．13萬人，而地區生產總值達到4045．06億元，為2019年全國制造業百強縣(市)排名第一。由此可見，高鐵站點所在城市的人口流入情況與城市體量、交通便利性及城市潛力密不可分。其趨勢是將大城市的機會分享給更多人，這導致大城市發展速度更快。中國城市化的背景決定了多數地區的人口要往該區域僅有的大城市流動，各種路網尤其是高速鐵路網的建設，促使欠發達地區民眾向外尋求美好生活，這就是大城市對周邊區域的虹吸效應。而目前高鐵新城建設則是遍地開花，土地利用總體規劃同人口流動方向相悖，這將導致高鐵新城發展的艱難。

4舟山站規劃現狀分析

4．1站址區域潛力不足

舟山具有豐富的自然文化旅游資源，且具有明顯的海洋旅游特色，其核心的旅游接待設施已經初具規模，但旅游設施存在著空間發展不平衡的問題，本島優秀的旅游資源大部分集中在東部普陀區和北部嵊泗列島。從2009年跨海大橋通車至今，普陀城市核心區已形成了成熟的旅游、休閑、購物環境，由于靠近旅游景點，基礎設施成熟，賓館、餐飲設施眾多，目前大量的旅游客流均以普陀區為目的地。舟山站雖處于本島地理位置中心，但其所處的白泉鎮三面環山、腹地小，常住人口僅4萬人，現存基礎配套設施、公共服務設施落后，同時白泉鎮周圍缺乏優秀的旅游資源，難以以此為亮點進行提升改造，另起爐灶的發展模式將使高鐵新城在初期就處于區域發展的弱勢，難以同成熟的城市建成區相競爭。且由于站址區與城市建成區的地塊經過山脈和東西快速路高架的阻隔分割，可利用區域小而散并呈長條狀，難以規?；_發，導致新老城之間難以連成一片，無法以老城帶動新城的模式發展。

4．2站址區建設目標過激、缺乏特異性

舟山站規劃以站城一體化模式打造成集綜合樞紐、城市副中心、區域旅游目的地為一體的24h活力城區，但作為盡端站，人流成分單一且目的明確，旅游客流將前往東部普陀區及北部諸島，而商務客流將分散至定海、新城和普陀的行政商務中心，到站人員滯留時間短。從舟山寧波近期主要經濟指標可以看到，在商務人群的吸引方面，舟山作為三線城市、商務職能低，而白泉鎮更是零起點，目前基本不存在商務功能。同時舟山站支撐綜合樞紐、城市副中心、區域旅游目的地這三個建設目標的配套交通基礎設施、居住配套設施、旅游服務設施、商務服務設施等均基本從零打造。而原有城市核心區臨城的商務辦公場所有大量空置，且舟山南部小干島正開始自貿島建設，未來在狹小的區域內將同時存在多個具有商務功能的地塊，高鐵新城距離行政中心遠，且無有效人流支撐，可以預見在較長一段時期內難以發揮相關設施功能，商務發展前景不容樂觀。

5高鐵時代背景下舟山站發展對策

從長遠角度看，在城市競爭中綜合實力更強的城市會汲取高鐵串聯起來的其他較弱城市的資源，“虹吸效應”更為突出［5］。舟山作為三線城市，人口基數小，集聚能力弱，2016年—2020年舟山常住人口呈下降趨勢。目前，舟山與寧波間僅有一條跨海高速公路連接，且由于是跨海橋梁，速度目標值低，通勤時間超過1．5h，隨著高鐵的開通，該時間將壓縮至0．5h，而寧波作為浙江“雙城記”中的一城，經濟發達程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引能力遠超舟山，“虹吸效應”恐愈發明顯。面對高鐵時代帶來的機遇和挑戰，舟山市應抓住機會，合理謀劃，同都市圈核心城市協同發展，降低虹吸效應帶來的影響，同時以旅游為導向，發展獨具一格的特色旅游產業，利用高鐵上島這一契機，加速產業轉型升級。

5．1強化站場集散功能，提升旅客出行體驗

舟山站作為全市重要對外溝通節點，應加強城市公共交通服務與站點的聯系，為旅客提供快速便捷的交通路網和換乘體驗。一是理順站點同G329國道、S231省道的交通流線，開通舟山站至城市核心區、主要旅游景區的BRT公交、客運班車方案，做到一站式換乘;二是根據舟山本島狹長、旅游景區分散的特點，合理發展租車業務，讓高鐵出行的旅客也能體驗自駕游的靈活性和個性化;三是提升現有交通路網規模，尤其是S231省道及與其相連的三西線，打通舟山站南部通道，分擔東西向交通疏解壓力;四是圍繞舟山站鐵路客運班次，統籌優化本島客運中心站、臨城客運站、普陀城北客運站及其旅游集散中心功能，形成以舟山站為核心的島際旅客集散體系，充分發揮鐵路客運安全、快速、便利、經濟的特點。

5．2完善站點游客服務設施，推進區域旅游一體化

高鐵上島提高了舟山市的區域可達性，上島客流將進一步提升。雖然島內旅游接待設施已經初成體系，但依舊存在著空間發展不平衡、檔次結構不合理、總體服務水平較低的問題，度假休閑娛樂設施和服務配套不足，尤其是朱家尖、普陀山和嵊泗列島上的住宿設施主要以私人經營的民宿為主，規模小、檔次低，且區域內缺乏高檔商業大廈、購物商場、文娛設施，形成一日游甚至半日游的現象，在區域可達性顯著提升后，此類現象恐愈發嚴重。為充分利用好客流優勢，應以舟山站為核心，打造綜合旅游服務中心，提供旅游接待、娛樂科普、餐飲購物、商業居住等服務，并加強與甬舟都市圈核心城市寧波的合作，成立旅游聯盟，整合優勢旅游資源、完善旅游服務設施，形成特色旅游線路，優化旅客出行體驗，延長旅客本島留滯時間，帶動區域經濟發展。

5．3整體規劃站區空間，分階段實施舟山站建設

基于舟山站區位條件及鐵路客流組成，舟山站區域的發展應遵循循序漸進的原則。第一階段，在高鐵運營初期，由于站址基礎較差，發展潛力弱，站區應以旅客集疏運為主，完善區域交通路網，適量布置餐飲、住宿及旅游服務設施，快捷高效疏解客流;第二階段，待集散功能成熟，可根據海島旅游特點結合自貿區進口商品綜保優勢，在站址區布置特產及進口商品展銷柜臺，利用鐵路客流培育站區周邊購物環境;第三階段，在穩定的旅客留滯能力前提下，進一步擴大站區商業、文化娛樂、倉儲物流規模，最終形成以旅客集疏運為主，購物、物流為輔的站區生態。

6結語

甬舟鐵路的開通勢必會對舟山這一海島城市的發展起到巨大的推動作用，但機遇與挑戰并存，如何以高鐵為著力點，提升城市旅游、商貿能級至關重要。在對高鐵站點的規劃上，我們應思考整條線路對整個城市發展的影響，而不是站點對周邊區域的有限帶動，以高鐵站為紐帶，促進城市核心產業的發展及核心區的建設。

參考文獻:

［1］李恒鑫．城際鐵路對城市圈同城化的促進作用［J］．綜合運輸，2010(4):36-40．

［2］薛冰．武漢城市圈城鐵車站及周邊地區小城鎮發展路徑研究［D］．武漢:華中科技大學碩士論文，2013．

［3］殷銘，湯晉，段進．車站及周邊地區開發與城市空間的協同發展［J］．國際城市規劃，2013，128(3):70-77．

［4］覃晴．站城一體化開發理念在深圳前海樞紐的應用［J］．都市快軌交通，2015，28(4):51-56．

［5］莫林麗．高鐵時代背景下旅游地效應與升級對策研究［J］．重慶科技學院報，2017(10):38-40．

作者：夏晨琛  單位：舟山市鐵路建設中心