前言：本站為你精心整理了洛陽鐵路樞紐的現有問題及改善措施范文，希望能為你的創作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

洛陽鐵路樞紐承擔著隴海、焦枝兩大干線交匯處的列車編解及技術作業，是鄭州鐵路局管內重要的樞紐，也是影響安全與暢通的一個關鍵而又薄弱的地區。由于洛陽樞紐是逐步改造而成的,在布局和設計上缺乏整體規劃,造成焦枝線和隴海線間的聯絡線彼此互相干擾。另外,由于客貨列車混跑、車站接發列車與調車作業干擾大、沒有東北聯絡線等原因，制約了洛陽樞紐能力。

一、影響洛陽鐵路樞紐暢通的突出問題

1.行車設備方面存在的問題洛陽樞紐由洛陽車站、洛陽東站、洛陽北站、關林車站、疏解區組成。樞紐內均為雙線雙向自動閉塞，除疏解區和關林站外，其他各站間均為站間區。也就是說，只有在前發列車到達前發站后，后發列車才能開車，一個區間內同時只能運行一趟列車，造成通過列車等信號現象較為嚴重，極大地影響了樞紐內的通過能力。因此“火車好坐，洛陽難過”，也就成了洛陽樞紐地區的真實寫照。因受地理位置等原因限制，洛陽樞紐沒有東北聯線，需要經過這條徑路的車流都要經其它徑路反方向運行，給原本就緊張的洛陽樞紐帶來了更多不便。近年來，車站實行微機聯鎖后，疏解區的所有反方向設備都不能開通使用，所有列車都只能走基本進路，使列車到了疏解區后只有一條路，限制了調度指揮的靈活性，增大了行車指揮的難度。

2.站場和線路設計方面存在的問題洛陽北站是洛陽樞紐內最大的區段站，擔負著該樞紐內大部分列車編解和焦柳線方向直通列車的機車換掛和技術作業。該站設有上行場、下行場和編組場，采用外包正線。這樣設計原本是為了減少調車對接發列車的影響和干擾，提高作業效率。但在實際生產中，需要從該站外包正線通過的列車每天只有5對客車和4對貨車。絕大部分列車需要在該站到發線進行技術作業，干擾了列車編組和解體作業。同時，下行場和洛陽北折返段間的機車出入庫線為單線，時常造成出入庫機車堵塞。洛陽站是位于隴海線上洛陽樞紐的一等客運站，每天到發客車74對，通過客車4對和78對貨物列車通過。除去施工天窗時間，平均每8.46分鐘就要接發一趟列車。另外，客貨混跑和客貨車混用到發線，不但對通過能力造成影響，而且經常出現貨車占用客車線，致使客車在機外停車等信號。這也是影響暢通與安全的一大隱患。洛陽東站是隴海線上的一等區段站，不但擔負著隴海線所有上行列車和部分下行列車的機車換掛、技術作業，同時列車編組和解體作業也在該站進行。由于線路和站場設計問題，幾乎每次換掛機車都要切割上下行正線。在每天都有150多對列車高密度車流的情況下，還要如此頻繁地切割正線交換機車，其安全和暢通壓力之大是可想而知的。作為聯接隴海線和焦柳線的橋梁，疏解區的作用是不可忽視的。但焦枝線和隴海線間用于相互連接作用的聯絡線彼此間互相干擾，到發線有效長度較短，有些線路坡道大，不宜停車，列車在這里行進緩慢，十天九堵，使這座“橋梁”成了名副其實的“獨木橋”。

3.機車交路方面存在的問題東西南北四個方向的貨物列車和3對客車都要在洛陽樞紐內換掛機車，且機車型號有5種之多。因為機車整備和交路的原因，這些機車還要在樞紐內頻繁地進行對流。據統計，僅焦柳線關林站到洛陽北站的11.8公里間，每天單機運行有40多臺次，單機走行800余公里。這樣的機車交路，不但造成機車的大量浪費,而且使本已相當緊張的通過能力更為吃緊。

4.車流徑路與列車編組計劃方面存在的問題列車編組計劃規定的解體列車超過車站實際解體能力。以焦柳線為例，列車運行圖和列車編組計劃規定，由襄樊北站編組的到達洛陽北站的解體列車為每天24列，實際達到了26列，而洛陽北站的解體能力是21列。另外，洛陽北站不僅僅是解體這一方向的到達列車，還要解體鄭州北、月山以及各中間站產生的解體列車。大量違反編組計劃的列車需要在洛陽樞紐進行改編，浪費了區段站的能力。據統計，每天到達洛陽樞紐的解體列車中，違反列車編組計劃的占65%。這些列車都需要重新改編、加工。另外，違反編組計劃的迂回列車隨意開行，造成單方向車流不均衡。同時，受機車和鄰局接車能力的制約，進而造成機車和進路緊張。

二、暢通洛陽鐵路樞紐的對策與思考

1.加大行車設備更新改造力度

1.1加快鋪設東北聯絡線的步伐。如東北聯絡線建成開通以后，鄭州北至侯馬北間的車流不需要再經過洛陽北站上行場反方向運行，可大大減輕洛陽北站的壓力，為順暢接發其他方向車流提供極大便利。

1.2開通疏解區反方向行車設備，靈活調度指揮。如開通疏解區反方向行車設備，疏解區7道、13道、3道、14道、4道以及疏解區至洛陽北上、下行場間都可以上下行雙方向運行。這樣將會增加5條列車運行進路，可提高調度指揮的靈活性。

1.3加快站場和線路改造步伐。由于焦柳線車流不斷增大，列車長度不斷增加，結合樞紐的實際情況，建議：增加洛陽北站的到發線數量，同時把有效長度小于950米的到發線改造成有效長度為1100米到發線，盡快適應行車組織的需求。

1.4啟用關林折返段，整備貨運機車。由于種種原因，關林折返段每天只整備4臺客運機車，平均每六小時整備一臺機車，僅發揮出其實際整備能力的20%。另一方面，由于關林折返段不能整備貨運機車，到達關林的機車還要單機運行至洛陽北折返段整備，每臺機車增加走行里程11.8公里。每天關林至洛陽北間平均有37臺機車走行，累計走行436.6公里，相當于每天浪費了3.6臺機車。這不但延長了乘務人員的勞動時間，還造成了機車和運行線的極大浪費。

2.積極推進機車長交路

在洛陽樞紐內，除了隴海線下行方向不需要換掛機車外，其他三個方向均需要更換機車。為了暢通洛陽樞紐，只有減少機車換掛，實行機車長交路。一是鄭州北至新豐鎮實行機車直通，取消洛陽樞紐的換掛機車，機車乘務員在洛陽東站換班。二是侯馬北至襄樊北間下行列車實行機車直通長交路，取消洛陽北下行的換掛機車，機車乘務員在洛陽北下行場換班。襄樊北至侯馬北間上行列車在洛陽北上行場摘機入庫整備。三是取消1298、K240、1295等客車在洛陽的換掛機車。

3.積極采取措施，確保洛陽鐵路樞紐暢通

3.1科學謀劃，在優化運輸方案上下功夫。第一，要在義馬、澠池等車站最大限度地開行直通、直達列車，減少列車改編，減輕洛陽樞紐的壓力。第二，洛陽樞紐內各站要合理開行小運轉列車，同方向車流盡可能集結，滿噸滿長開行。第三，按照列車編組計劃接入局界口列車，減少接入違反列車編組計劃的列車，減少不必要的重復作業，從而減輕解體列車給樞紐內各站帶來的壓力。

3.2科學調度，在提高指揮水平下功夫。第一，堅持內部挖潛提效，盯住樞紐暢通重點，消除“真空”，組織列車反方向運行，車站接發列車要最大限度采用平行進路。均衡安排區段站的列車到達和出發，統籌安排機車和車體的銜接。第二，合理運用機車，采取單機合并運行、機車在站立折等措施，減少單機走行。第三，組織車、機、工、電、輛等部門協調動作，對關鍵時間、關鍵列車、關鍵環節要實現“零失誤”。

3.3統籌安排施工天窗。由于洛陽樞紐的特殊性，完全按照列車運行圖規定的施工天窗時間去安排施工，會對機車出入庫和跨線運行的列車造成很大的影響。根據列車運行情況，采取分段、分時方法，合理安排施工，減少施工對行車的影響。必要時，還可采取無車流時增加施工時間，車流大時壓縮施工時間的辦法，靈活掌握施工時間。