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一、高速鐵路網絡及其客流的概述

高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有所不同，其主要承載的是各類高速鐵路列車，我國的高速鐵路網絡的發展雖然較為落后，但是已經具有了一定的規模，并且還在不斷的完善過程中。

（一）高速鐵路網絡的類型

高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有著極大的區別，因此其在類型上也有著一定的差異。一般情況下，對于高速鐵路網絡的分類主要是依據鐵路的修建類型進行區分的，包括兩大類，分別是通道型和城際客運型。其中通道型高速鐵路網絡主要指的是連接在各省省會、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運輸網絡就成為通道型高速鐵路網絡。而城際客運型網絡主要是在人口密度較大、城市經濟較發達、城市間活動較為頻繁的各城市之間建立鐵路網絡。這種鐵路網絡與通道型鐵路網絡有著一定的區別，它一般運行的城市較多，設立的中轉站較多，能夠為短途的旅客提供較大的方便。

（二）高速鐵路網絡的特點

高速鐵路網絡的特點與普通鐵路網絡也有著一定的區別，首先，在車站方面，高速鐵路交通網絡采用的是更加先進化的服務理念，同時給旅客提供的候車環境也與普通鐵路交通網絡不同。另外，對于車站設立地點的選擇上也并不是采取各地均設站的標準，而是在客流量較大、經濟發展較快、鐵路網絡較為發達的城市設立中轉車站。其次，高速鐵路的線路建設也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線電氣化供能技術，同時鐵道的修建也采用的是無砟軌道和無縫軌道技術，實現了鐵道的高穩定性工作。第三，高速鐵路網絡中所選擇的列車也是目前我國最先進的列車種類，其車身抗阻力能力較高，材料質量性較高，并且能夠在滿足高速行駛的前提下節省能源。同時列車內的座椅、通道、供水設備等都選擇的是最舒適最先進的技術，保證旅客不斷提升的服務要求。

（三）高速鐵路網絡客流的分析

在高速鐵路網絡中，根據不同的條件可以將客流分為不同的種類。其中，根據旅客出行的距離進行區分，可以將客流分為短途、中途以及長途，其中短途旅客一般乘車時間不會超過兩個小時；中途旅客的乘車時間一般在2-6小時之間；而長途旅客一般乘車時間要超過6小時。而根據是否跨線可以將客流分為本線客流和跨線客流，其中本線客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線客流的旅客則需要通過中轉站進行跨線乘坐才能夠到達目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據中轉站內客流量的多少進行卻分。另外，高速鐵路網絡的客流還有著自己獨有的特點，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠、跨線客流量較大、客流結構較為復雜、客流密度分布不均勻等特點。

二、客流輸送模式的特征

鐵路運輸過程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉乘有關，其主要分為直達型客流輸送和轉乘型客流輸送。其中直達型客流輸送較為簡單，其主要就是需要注意鐵路運輸網絡中單一路線的通常程度，保證旅客能夠在規定時間內到達目的地。而換乘型客流輸送就相對復雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車在線路上是否能夠通暢運行，還要考慮個中轉站之間列車到站、換乘時間上的配合，保證旅客在換乘過程中能夠及時趕上換乘的列車。

三、高速鐵路成網條件下客流輸送模式的選擇

在對高速鐵路成網條件下的客流輸送模式進行選擇時，應從兩個方面進行考慮，分別是鐵路企業的運輸收益和旅客出行費用。其中，從鐵路企業的運輸收益角度出發，就是以運輸收益為最優先條件對客流輸送模式進行選擇。這里所提到的運輸收益主要基于最大程度滿足客流需求量和旅客服務需求的前提，在計算時可以利用旅客車票的總收入減去鐵路企業固定資本和變動成本的總和，利用現代計算機技術對整個高速鐵路運輸網絡進行模擬分析，將每一個時間段旅客流量的基本數值輸入到系統中，利用模糊理論方式對鐵路企業的收益進行計算，并將計算結果最優的客流輸送模式進行對比，選擇最佳結果。而以旅客出行費用作為參考條件進行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車的過程中所差生的車票費用、乘坐時間、換乘時間、自由度等多個時間價值的綜合。在對這種方式進行計算的過程中，如果時間價值的費用大于旅行時間費用、換乘時間費用以及選擇的自由度費用，那么則視其為換乘方案的最優模式；反之則為直達方案的最優模式。然后根據軟件模擬的客流輸送模式下個方案的費用對比，選擇出旅客花費最好的客流輸送模式。

四、結語

隨著我國高速鐵路網絡的逐漸發展，在未來其一定會取代普通鐵路網絡成為人們出行的首選。而在其發展成熟之前，應該向就目前高速鐵路網絡條件下的客流輸送模式進行科學的選擇，保證在未來鐵路運輸交通網絡的建設中能夠更加滿足鐵路企業和旅客的要求，實現客流輸送的最優化。

作者：向貞吉 單位：北京鐵路局調度所