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編者按：本論文主要從我國物流業的稅收現狀；物流企業稅收籌劃案例分析等進行講述，包括了我國至今為止沒有從本質上對什么是現代物流業加以界定、我國目前對物流業給予的稅制支持和稅收管理體系并不完善,有的方面甚至存在空白、物流企業的營業稅存在重復納稅的現象、我國增值稅暫行條例實施細則中等。具體資料請見：

【摘要】物流業在我國是一個新興的產業,稅負對物流業的發展產生較大影響。文章以現行物流業稅收政策為依據,在分析我國物流業稅收存在問題的基礎上,以東北某企業集團案例為實證,提出將營業稅的應稅勞務籌劃為增值稅的稅收籌劃方案。

【關鍵詞】物流業;稅收籌劃;案例分析

一、引言

物流業伴隨著社會化大生產的不斷發展應運而生。物流業是運用信息技術和供應鏈管理技術,對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等多種社會功能進行有機整合和一體化運作而形成的新興產業,是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業。它是國民經濟的重要組成部分,涉及領域廣,吸納就業人數多,拉動消費作用大,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。隨著經濟全球化和信息化步伐的加快,物流業已成為衡量一國現代化水平和綜合國力的重要標志。

隨著我國市場經濟的不斷完善,我國物流業快速發展。2008年,全國社會物流總額達89.9萬億元,比2000年增長4.2倍,年均增長23%;物流業實現增加值2.0萬億元,比2000年增長1.9倍,年均增長14%。2008年,物流業增加值占全部服務業增加值的比重為16.5%,占GDP的比重為6.6%。物流業發展水平顯著提高,物流基礎設施條件逐步改善,支持物流業發展的政策措施和基礎性工作取得新進展。但是,我國物流業整體運行效率仍然偏低,社會化物流需求和專業化物流供給能力不足,基礎設施之間缺乏銜接配套,資源整合和一體化運作面臨一些障礙,物流技術和標準比較落后。

為了進一步促進物流業平穩較快發展,培育新的經濟增長點,國務院于2009年4月印發我國《物流業調整和振興規劃》。規劃所提出的9項政策措施中第3項涉及到稅收問題,至今無相應法律或規章制度出臺。目前的稅收政策并沒有從整體上扶持物流業發展的傾向,同時結構性調整的政策也不足,忽視了對物流業賴以存在的整體環境的關注,影響了物流業的發展。本文就現行物流業稅收政策下物流業稅收籌劃進行分析,以期對物流企業有所裨益。

二、我國物流業的稅收現狀

物流業涉及的服務項目范圍較廣,涉稅種類很多,主要涉及的稅種有營業稅、增值稅、企業所得稅(或個人所得稅)、房產稅。使得物流業稅負較重,問題突出。主要表現在以下幾個方面:

(一)我國至今為止沒有從本質上對什么是現代物流業加以界定

在我國的稅法條目上,“物流業”是一個沒有進行規范的領域。現行的營業稅暫行條例將陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運全部歸入“交通運輸業”稅目,稅率為3%;業、倉儲業、設計、咨詢等歸入“服務業”稅目,稅率為5%;如果企業兼營不同應稅項目,應分別核算,否則從高適用稅率。而現代物流是一體化和集成化的經濟運動過程,運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通加工以及物流信息等各個環節都具有互相制約、互相影響的內在聯系;同時,這種內在聯系又是建立在以市場運行機制和專業化、社會化的基礎之上的。如果將這些一體化的環節割裂開來,其結果只有兩種:或者是重復征稅;或者是從低納稅。

(二)我國目前對物流業給予的稅制支持和稅收管理體系并不完善,有的方面甚至存在空白

第一,雖然我國現行的《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》是九部委聯合行動的結果,但從本質上看,并沒有解決各部委之間的分割管理和利益歸屬問題;第二,目前的稅收政策并沒有從整體上扶持物流業發展的傾向,同時結構性調整的政策也不足,忽視了對物流業賴以存在的整體環境的分析和關注;第三,現代物流業務的多樣性、服務項目的交叉性,使傳統的運輸、倉儲、出租等原本分門別類管理的業務發票失去了監督作用,各個類別之間缺乏關聯度的現實,使得憑票計稅和扣稅的發票管理制度面臨著重大挑戰。

(三)物流企業的營業稅存在重復納稅的現象

根據《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》的要求,試點物流企業將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額計算征收營業稅;試點物流企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。上述兩項要求使得試點物流企業在其經營中可以將支付給其他單位的物流服務費用進行抵扣,減少了試點物流企業的稅收負擔,這無疑是一項鼓勵物流企業進一步發展的好政策。但是通知中也列舉了試點物流企業的名單。從名單中可以看出,我國目前有70萬家與物流有關的企業和機構,試點物流企業所占的比重還不大,也就是說只有少數物流企業可以享受到這項稅收優惠政策,而對于大多數物流企業來講,其發生的支付給其他單位的如倉儲、運輸、裝卸等費用,還不能進行抵扣,這必然存在大多數物流企業的重復納稅的問題。同時,一些集團型物流企業下屬的全資子公司,因為沒有自備運輸車輛而不具有自開票納稅人資格,也不能享受營業稅差額納稅的政策,這就使得試點物流企業集團的一些全資子公司也不屬于這項稅收優惠政策的受益者,于是,上述優惠政策的真正的受益單位少之又少。

三、物流企業稅收籌劃案例分析

東北某集團公司于2006年進行重組改制,將其主業組建股份有限公司并包裝上市。重組時,該集團公司的物資采購及倉儲職能繼續留在存續公司。為了充分利用資源和獲得內部轉移價格的好處,上市公司的倉儲服務業務仍然由存續企業提供。重組以前集團公司的物資采購實行統一管理,物資供應部門為該企業的二級非獨立核算單位,為其下屬單位提供的物資供應服務不存在稅收問題。重組后,上市公司與存續企業分別獨立核算,其間因倉儲服務產生涉稅問題。與該公司簽約的會計事務所相關專業人士向公司提出稅收籌劃的基本思路是將本應該納入營業稅范圍的稅費支出,納入增值稅的范疇,以享受到進項稅抵扣的好處。主要方案如下:

在稅法依據方面,首先,按照我國稅法現行規定,倉儲服務應交納5%的營業稅。同時,1994年國家財政部和稅務總局聯合的《財政部、國家稅務總局關于增值稅、營業稅若干政策規定的通知》,其中第五條關于代購貨物征稅問題規定:“代購貨物行為不同時具備以下條件的,均征收增值稅,否則,征收營業稅”。這些條件是:(1)受托方不墊付資金;(2)銷貨方將發票開具給委托方,并由受托方將該項發票轉交給委托方;(3)受托方按銷售額和增值稅與委托方結算貨款,并另外收取手續費。

其次,我國增值稅暫行條例實施細則中,第五條規定:“一項銷售行為如果既涉及貨物又涉及非應稅勞務,為混合銷售行為,從事貨物的生產、批發、零售的企業、企業性單位及個體經營者的混合銷售行為,視為銷售貨物,應當征收增值稅。”

由此可見,如果要將原本繳納營業稅的應稅行為轉為繳納增值稅的應稅行為,只要滿足以上規定的條件即可。因此,將上市公司與物資供應商、未上市企業提供的倉儲服務合并成為一個整體,即能成為增值稅的納稅人。該事務所要求受托方(存續企業)將代購貨物的價款及按規定收取的費合并,把費收入籌劃成混合銷售行為(既購買物資又提供倉儲服務),按單個物資供應合同向委托方開具增值稅專用發票。同時,委托方(上市公司)將代購貨物的價款及費同時付給受托方,取得增值稅專用發票,因此獲得進項稅額的抵扣,三方關系如圖1所示。在存續公司只為上市公司提供貨物運輸服務的情況下,存續公司只繳納營業稅即可,而上市公司只交納增值稅進項稅;當把這三者視為一個整體而進行統籌規劃時,上市公司依然只繳納增值稅,而存續公司原先繳納的營業稅改為增值稅,享受到了抵扣的好處。

此例可以運用一些數據進行測算:假定當年該公司委托存續企業物資采購的金額是2400萬元,按關聯交易合同規定應支付倉儲服務費(假定按照物資銷售額的10%提取)240萬元。公司增值稅稅率為17%,營業稅稅率5%。由于上市公司委托存續企業為其采購物資,同時并不需要存續為其墊支資金,采購物資的專用發票由存續轉交上市公司,存續與上市公司單獨結算,并單獨收取手續費,這時存續企業必須繳納增值稅,而又由于其行為屬于既涉及物資的采購,又涉及應稅勞務的混合銷售行為,原來繳納營業稅的部分也一并繳納增值稅,因此:上市公司應繳納增值稅=本期增值稅銷項稅額-(24000000+2400000)×17%萬元,而存續公司應繳納增值稅=(24000000+2400000)×17%-24000000×17%萬元,從公司整體來看,就此業務其繳納的稅費合計=本期增值稅銷項稅額-24000000×17%萬元。

經過合理的稅收籌劃,此案例產生的效果主要體現在:

(1)省去了營業稅及附加13.2萬元(2400000×5.5%);

(2)上市公司因取得進項稅額而少繳增值稅40.8萬元

(2400000×17%),由于少繳增值稅而少繳城建稅、教育費附加4.08萬元(408000×10%)。

(3)存續企業多交一部分增值稅。上市公司取得的進項稅額,實際上就是存續公司增加的銷項稅額,但由于恰逢我國增值稅消費型改革,物資供應部門取得的進項稅(經營成本部分)可以完全抵扣,購置部分固定資產的進項稅也允許抵扣,因此存續企業多交的增值稅,實際上要小于上市公司少交的增值稅,整體考慮納稅籌劃效果明顯。

四、總結與建議

首先,本案例能夠將營業稅的應稅勞務籌劃為增值稅的應稅行為,主要還在于對物流業本身界定不清。如果稅法規定倉儲服務屬于營業稅范圍,而不是具備諸如前文分析的條件課稅,那本案例就不會取得這樣的效果。《中華人民共和國國家標準物流術語》認為,“物流”是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。”因此,綜合、高效的一條龍服務模式才是現代物流企業的發展方向。而如果按照我們傳統的,在形式上將物流簡單的進行分割是不妥當的。筆者認為,從物流業服務性質的角度看,應該把物流業視為服務業的子稅目,統一明確產業屬性與經營范圍,這樣各地稅務征收機關就有了征收管理客觀依據,避免錯定誤征。

其次,物流企業經常將一些業務外包,但就我國現行的稅法規定,倉儲環節發生的稅費是不能抵扣的(大約占到營業額的15%—20%左右),其結果是虛增營業稅稅基,出現重復納稅現象,進而增加企業的稅負。本案例將存續企業倉儲服務本應繳納的營業稅轉變為增值稅以通過抵扣而獲得稅收方面的好處,其動機就是為了減輕企業稅負。

最后,統一票據的開具,正確計算增值稅進項抵扣稅額。我國現行稅收政策規定,比如包裝、流通加工、配送、儲存等是排除在增值稅之外的,因此,客戶不能用來抵扣增值稅進項稅額,只能全額繳納增值稅,這樣,無法正確計算和抵扣進項稅額,客戶容易產生稅收規避的動機,造成國家稅款不應有的損失。本案例的籌劃使得存續企業多繳納了一部分增值稅,而在籌劃之前,這部分增值稅是不用繳的,雖然稅收籌劃本身并沒有違反法律規定,但從整個國家利益來看,還是發生了稅收流失。因此,準確認定現代物流業的基本范圍是擴大增值稅抵扣范圍的前提條件,在此基礎上,再結合我國增值稅稅制由生產型到消費型的改革,在規范物流業市場準入的基礎上在全國范圍內統一專用發票抵扣增值稅。這樣才會使物流企業的扣稅更合理,企業進行納稅不服從行為的成本增高,從根本上降低稅收流失。

【參考文獻】

[1]何玉潤.物流業的稅制淺析[J].財會月刊,2007(3):33-34.

[2]夏春玉.現代物流概論[M].北京:首都經濟貿易大學出版社,2004.

[3]《國務院關于印發物流業調整和振興規劃的通知》國發〔2009〕8號.北京:,2009-4-25.轉貼于中國論文下載中心