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摘要：中國鐵路走向越南正面臨著諸多風險，主要分成兩類大的風險：針對中國特有的風險，主要包括地緣政治因素的影響和競爭對手壓力；各國共同遇到的風險，主要包括越南的公共債務(wù)負擔比較嚴重，越南鐵距不統(tǒng)一，進度延誤和造價增加嚴重，法律系統(tǒng)不穩(wěn)定，征地與場地拆遷困難和成本高。針對這些風險應(yīng)采取如下措施：一是需要中方鐵路、銀行、外交等機關(guān)有效地配合，建立有效、互補、統(tǒng)一、順暢的問題處理、管理機制；二是控制好兩國之間的分歧，增強政治上的信任，推進民間互動和文化交流，減少懷疑、警惕的心理，形成互利合作共贏的關(guān)系，就能為中國鐵路走向越南打下堅實的基礎(chǔ)；三是樹立起中國鐵路高品質(zhì)的品牌形象；四是要幫助業(yè)主方完善鐵路工程建設(shè)管理體系等。

關(guān)鍵詞：中國鐵路；風險；越南

一、引言

目前，中越的鐵路合作主要在于鐵路信號的現(xiàn)代化方面，例如統(tǒng)一鐵路第一期榮市至胡志明市段信號的現(xiàn)代化項目，河內(nèi)至老街、同登、太原及河內(nèi)樞紐的鐵路信號現(xiàn)代化等項目。越南在高鐵方面的需求非常大，雖然還沒有正式開始推進，但各國已在越南展開競爭。日本、韓國等一些國家已在越南進行過多輪考察，對北南、永昂-母家、河內(nèi)-海防等高鐵項目進行了可行性研究。而中越兩國在高鐵方面的合作才剛剛起步，有很大的發(fā)展空間，如何讓中國高鐵順利進入越南市場、實現(xiàn)雙方的合作共贏，已成為中國政府和企業(yè)亟待解決的重要問題。2015年11月5日至6日，中國國家主席對越南進行國事訪問，中方表示愿意給越南提供1000萬人民幣的資助用于河內(nèi)-老街高速鐵路項目的可行性研究[1]，越南大部分人士對此持歡迎的態(tài)度，但是也有一些比較警惕的意見，如胡志明市農(nóng)林大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院院長阮文義副教授認為，“中方對于不同的鐵路項目所提出的合作形式也不盡相同，比如，對河內(nèi)-涼山線來說，中方表示愿意向越方提供項目資金，對河內(nèi)-老街線來說，中方給越方提供資助來進行項目的可行性研究，而對于胡志明市-祿寧線來說，中方希望能夠進行投資。由此可見，中方的最終目的在于能在越南獲得鐵路項目的控制權(quán)和投資權(quán)。中方能夠通過對越南鐵路項目的可行性研究方面的大力資助，進而有利于支持中方企業(yè)中標此類項目，因為在中方實現(xiàn)項目的總體設(shè)計研究之后，如果別的國家中標，那么會在施工階段遇到很大的困難，甚至是不適合。并且，雖然中國鐵路成本低，但在鐵路技術(shù)方面沒有日本好，日本在鐵路建設(shè)技術(shù)和經(jīng)驗方面具有優(yōu)勢，因此，為了保障安全、穩(wěn)定的運營，應(yīng)該選擇日本鐵路。”[2]在城市鐵路方面，中國企業(yè)也面臨著巨大的競爭與挑戰(zhàn)，特別是來自于日本企業(yè)的壓力。越南政府批準的，在河內(nèi)和胡志明市開展的六個城市鐵路項目中，日本企業(yè)參與了三個項目，而中國企業(yè)參與了一個項目，即吉靈-河?xùn)|輕軌項目。該項目使用中國貸款資金，越南鐵路局是該項目業(yè)主，中鐵六局集團有限公司擔任EPC總承包商。該項目開工后遇到了重重困難，如費用增加、進度延誤，在越南社會也因此引起一些不良輿論等。2008年簽約時，該項目投資總額為5.5286億美元，而到2013年第三季度，投資總額需增加3.391億美元，進度則要延長到2016年，比原計劃延誤了三年。項目常常因缺少資金無法繼續(xù)施工，出現(xiàn)項目拖期，這在越南已有一定的普遍性，也是中、日、韓等外國企業(yè)在越南面臨的共性問題。可見，中越兩國之間的鐵路建設(shè)合作盡管數(shù)據(jù)有限，但在項目開展過程中已經(jīng)出現(xiàn)了一些嚴重的問題，導(dǎo)致這種情況的關(guān)鍵原因之一就在于缺乏對各種風險的詳細分析。本文通過綜合專家的意見及案例分析，深入分析了中國鐵路走向越南所面臨的風險，給出了研究結(jié)論和建議。

二、中國鐵路走向越南的風險的宏觀分析

（一）經(jīng)濟-政治風險第一，公共債務(wù)問題與尋求大量資金的需求之間的矛盾。2008年全球金融危機發(fā)生后，近幾年來全球經(jīng)濟增長放緩，再加上越南經(jīng)濟規(guī)模小，越南的公共債務(wù)問題更顯突出。高速鐵路項目需要大量的資金，越南擔心實施高速鐵路項目將會加大國家預(yù)算的負擔，給經(jīng)濟發(fā)展帶來不良的影響。2010年，越南國會在其政治活動的歷史上首次否決由政府呈遞的“北南高鐵”方案，該項目是將首都河內(nèi)與南部經(jīng)濟中心胡志明市連接起來的全線長約1570公里，總預(yù)算為560億美元的高鐵項目。在此之前，越南政府幾乎都已確定使用日本的新干線，越南國會否決“北南高鐵”方案也給日本的鐵路出口計劃帶來很大的影響。實際上，越南國會就使用新干線技術(shù)并沒有多少分歧，提出的理由如下：（1）現(xiàn)在越南資金能力不足，此項目會留下一大堆的債務(wù)負擔；（2）擔憂籌集560億美元資金的可能性；（3）高速鐵路項目的經(jīng)濟和社會效果不高；（4）項目會對環(huán)境造成嚴重的影響。可見，公共債務(wù)問題是導(dǎo)致該項目被否決的關(guān)鍵性原因之一。很多專家認為，由于高鐵建設(shè)資本規(guī)模大，而且絕大部分資金都源于向國外借款，這將加重越南的財經(jīng)和債務(wù)的負擔，然而高鐵建設(shè)效益還不清楚，因此需要慎重考慮。在這種情況的影響下，使得越南政府依據(jù)自己的交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的需求，優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通。這種趨勢從2008年開始出現(xiàn)，重點在河內(nèi)與胡志明兩個最大的城市開展的六個項目。然而值得關(guān)注的問題是，已經(jīng)開展的六個項目中都存在著嚴重的造價增加的問題，這都對越南的國家預(yù)算和公共債務(wù)造成非常不利的影響。例如，截止到2015年11月末，由德國資助的胡志明市城濱-參良鐵路線項目造價增加了7.26億美元，這使得越南財經(jīng)部擔憂需要通過向國外借款來補充項目資金[3]，然而該項目僅僅是造價嚴重增加的六個項目之一，這已讓越南政府在城市鐵路發(fā)展方面感受到財政壓力。這也證明了越南政府即使優(yōu)先發(fā)展城市鐵路也回避不了公共債務(wù)增加的風險，其主要原因還在于越南經(jīng)濟體本身，具體來講就是國家財政收入不足、資金來源有限以及鐵路項目建設(shè)管理水平薄弱。越南公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年越南公共債務(wù)占全國GDP的51.7%，2014年、2015年的公共債務(wù)占GDP的比例分別為60.3%、64%。可以看出，越南的公共債務(wù)的增長和積累是比較快的，未來越南面臨著較大的償債壓力，這將會進一步影響到越南政府在鐵路建設(shè)規(guī)模的安排、鐵路項目的選擇和投融資模式的決策。第二，地緣政治因素影響日益突出。對越南來講，中國是最大的經(jīng)濟合作伙伴，并且在經(jīng)濟、文化、社會等方面具有許多相似之處。但是兩國之間還存在著一些分歧，尤其是海上問題，給兩國之間的鐵路建設(shè)合作帶來一定的影響。

越南的社會輿論就已反映出這種不安的心里。例如，福布萊特（Fulbright）經(jīng)濟教學(xué)計劃專家杜天英俊博士指出：“越中的經(jīng)濟合作中，其中鐵路建設(shè)方面的合作會讓人有一種警惕的感覺，特別是南海問題一直影響著兩國之間的關(guān)系。我們需要從政治、經(jīng)濟兩個方面來看待中國為什么想?yún)⑴c越南的鐵路建設(shè)。在政治方面，作為迅速崛起的國家，中國想在周邊國家增強自己的影響力，其中就包括越南；而在經(jīng)濟方面，作為有龐大儲蓄的國家，中國在國內(nèi)的投資需求已達到飽和的程度，在中國經(jīng)濟下行情況下，中國企業(yè)“走出去”已經(jīng)作為經(jīng)濟體復(fù)興的重要措施。因此，越南需要清醒地對中國鐵路做出客觀、科學(xué)、獨立的審查與評估，若有經(jīng)濟效益應(yīng)該支持，相反則應(yīng)該否定。同時，需要發(fā)揮社會批評、反思的積極作用，并且要有有效的監(jiān)督機制。”[4]交通出版社主任、交通專家阮春水博士分析：“越南從中國的進口遠遠大于出口，截至2015年9月，越南向中國的進口達到267.2億美元，而出口僅僅為124.4億美元，在這種情況下，若建設(shè)高鐵，投資效益會很低，而且在高鐵建設(shè)之后，很有可能會讓越南市場更加依賴中國產(chǎn)品，越南的經(jīng)濟會更依賴中國。另外，如果項目投資資金是由中方提供，那么依賴中國將是不可避免的。打一個比方，由中鐵六局總承包的吉靈-河?xùn)|輕軌項目，截止到2015年造價增加約61%，并且進度嚴重拖延，但越南也沒有有效的處理措施，主要原因是該項目資金是由中方貸于越方，即使項目面臨著缺乏資金的窘境，也要等待中方批準貸款才行，這就是深刻的教訓(xùn)。”[5]需要指出的是，這些意見并不能代表越南政府的觀點，但足已反映出來越南社會對于兩國的鐵路建設(shè)合作存在著一種懷疑、警惕的心理，這種心理是由很多因素造成的，其中肯定于目前兩國之間復(fù)雜的政治狀態(tài)有親密的聯(lián)系。盡管假設(shè)越南政府沒有這種心理，但政府在一定程度上也會受到來自于社會輿論的壓力，越南國會在2010年否決使用日本新干線的“北南高鐵”項目就是經(jīng)典的案例，因此不能小看越南社會輿論對中國鐵路的負面影響力。另一方面，從越共十一大以來，越南一直堅持實現(xiàn)“獨立自主，國際關(guān)系多方化多樣化”的外交政策，這點都被列入越南黨和政府機關(guān)的各個重要文件里面。這意味著除了與中國增強經(jīng)濟合作，越南也會與其他國家如美國、日本、俄羅斯、印度等大國增強經(jīng)濟關(guān)系合作，其中包含鐵路建設(shè)領(lǐng)域的合作。而政治研究學(xué)界認為越南“獨立自主，國際關(guān)系多方化多樣化”的核心就是以東盟為依托，在大國間保持相對平衡，或者說走大國平衡外交路線。因此，從這個意義來分析在越鐵路項目的競爭博弈，越南選擇哪個國家的鐵路技術(shù)，在很大程度上取決于供應(yīng)方的各種優(yōu)勢如技術(shù)、成本、貸款政策等，但也不可避免地帶有政治色彩。

（二）競爭對手風險從實際來看，關(guān)于越南的鐵路合作方面的競爭已成為中日之間戰(zhàn)略競爭具有代表性的一方面。在城市鐵路方面，2004年，日本國際協(xié)力機構(gòu)（JICA）開始給越南提供一些關(guān)于城市交通發(fā)展與項目可行性研究方面的資助，其中包括了城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的研究。2007年，JICA通過給越南政府貸款的方式來建設(shè)胡志明市城濱-仙溪鐵路線；2008年繼續(xù)為河內(nèi)第一期玉回-安園鐵路和南升龍-陳興道鐵路線提供貸款；另外還有一些項目在準備開展中，例如城濱-新堅鐵路線已列入日本ODA資金清單內(nèi)。除了“硬件”合作，日本還與越南增強“軟件”合作，例如河內(nèi)的交通安全人力資源發(fā)展項目，越南的交警培訓(xùn)能力提高項目等。通過推廣日本的智慧、安全、可靠的交通系統(tǒng)形象，以此來幫助越南解決交通方面的“瓶頸”問題，日本漸漸有效地“進攻”著越南的城市軌道交通市場，同時也推動著在越的高鐵項目。三井公司總裁TatsuoYasunaga先生認為，“日本可以通過在越建立準確、安全的城市交通系統(tǒng)來推廣自己的優(yōu)勢力量，這種辦法可以逐漸地讓日本獲得“距離更遠”的鐵路項目”[6]，換句話說就是高鐵項目。同時，近幾年來，日本給予越南的援助不斷增加，其中很多是用于正在施工或者準備開展的鐵路項目。2014年，日本的援助為18億美元，2015年繼續(xù)承諾給予越南30億美元的援助，同時，雙方也同意在“北南高鐵”的某一段進行投資研究[7]。除了日本以外，一些國家如韓國、泰國等也表示特別關(guān)注越南的鐵路市場。2015年10月初，韓國國際合作機構(gòu)(KOICA)與越南交通運輸部簽署了“永昂-萬象（老撾）鐵路投資建設(shè)項目”的技術(shù)協(xié)助協(xié)議，其中越南境內(nèi)段長約119公里長；KOICA總代表ChangJaeYun先生承諾，在該項目的框架下，自2015年開始，未來三年KOICA將撥3百萬美元用于項目的可行性研究，以及在提高鐵路領(lǐng)域的系統(tǒng)性和人力資源的培訓(xùn)[8]。越南的輿論認為，這個項目可作為一個讓韓國“進攻”東南亞鐵路市場的跳板，而其中就包括越南。此外，泰國意大利公共發(fā)展集團（ITD）作為東南亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的最大承包商之一，也表示要以BOT的方式參與到河內(nèi)-海防的鐵路項目，并且想與越南相關(guān)部門對該項目進行可行性研究[9]。

另外，中國還會面臨著國際金融機構(gòu)的競爭壓力。在胡志明市，德國復(fù)興信貸銀行（KFW）、亞洲發(fā)展銀行（ADB）、歐洲投資銀行（EIB）共同資助建設(shè)初期二號線城市鐵路項目；之后，ADB和EIB與西班牙政府繼續(xù)投資建設(shè)五號線的一部分。在河內(nèi)，法國政府資助建設(shè)了仁-河內(nèi)火車站鐵路線，然而該項目的施工方卻是韓國企業(yè)。在河內(nèi)與胡志明的城市鐵路項目參加國如圖1所示（2015年數(shù)據(jù)）。圖1在河內(nèi)與胡志明的城市鐵路項目參與國情況（來源：越南鐵路項目管理部）（三）技術(shù)風險由于歷史原因，越南的大部分鐵路都是時速不超過160公里的米軌，也有一些標準軌，但安全、信號、彎道半徑等因素不符合高鐵的運營標準。因此，當越南在計劃建設(shè)高鐵時，不能通過改造現(xiàn)有鐵路實現(xiàn)提速而必須是重新建設(shè)，因此投資規(guī)模會很大，在國家財政收入有限的情況下，越南政府對快速鐵路的建設(shè)項目會更加敏感。這導(dǎo)致越南既要重新建設(shè)標準軌、電氣化的鐵路系統(tǒng)，保證時速達到160公里至200公里，又要保留以及升級已有的米軌，提高其時速到60公里至90公里。越南交通運輸部原部長丁羅升先生指出“盡管北南鐵路經(jīng)過一百多年的使用，已經(jīng)很落后了，但在國家還處于貧窮的情況下，我們還需要使用它，不能扔掉”[10]。因此，對于越南來說，目前最好的選擇就是最大限度地發(fā)揮已有的鐵路能力，對于一些有高需求的路線可以進行高鐵建設(shè)。換句話說，這會讓將來的越南鐵路系統(tǒng)不統(tǒng)一，很難接軌，從而導(dǎo)致整個鐵路運輸系統(tǒng)效率的降低，有可能即使建設(shè)了高鐵，而其帶來的效益并不明顯。而且供應(yīng)方可能還會因此而遇到相關(guān)的技術(shù)風險問題，如系統(tǒng)兼容性問題，提供成套性的設(shè)備、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、施工、運營和維修保養(yǎng)等問題。

三、從企業(yè)視角分析中國鐵路走向越南的風險

（一）進度延誤、造價增加的風險目前，在河內(nèi)與胡志明開展的六個城市鐵路項目都陷入了進度延誤多年和費用大量增加的窘境，如表1所示，其中最少的投資總額增加率也達到了50%，最多的投資總額增加率則達到了165%。根據(jù)越南交通專家們的考察，在胡志明市的鐵路項目的每公里造價都超過了其他國家城市鐵路的造價，其中城濱-仙溪鐵路線投資額為9.39千萬美元/公里；城濱-參良為17.1千萬美元/公里。而以2012年的匯率，法國、意大利、韓國、智利的每公里造價分別為9.398千萬美元/公里、9.887千萬美元/公里、8.074千萬美元/公里、9.901千萬美元/公里。對于進度延誤和造價增加的問題，業(yè)主和承包商們解釋為由匯率、貶值、項目調(diào)整和場地拆遷困難等原因所造成的。但也有一些意見認為，主要原因是由于規(guī)劃和可行性研究的不完善所導(dǎo)致的不準確的預(yù)算、設(shè)計和勘察，以及業(yè)主的管理能力不完善也是重要的原因之一。越南建設(shè)部原副部長范士廉博士分析，“雖然越南可以通過聘用專業(yè)化的單位來進行立項、設(shè)計等，但若管理者不專業(yè)、能力薄弱，則很難有效地匹配對方。[11]”此外，各項目都是啟用ODA資金，投資規(guī)模和金額大，展開時間的拖延則會導(dǎo)致項目成本的增加。越南交通運輸部副部長阮鴻長先生指出，可行性研究需要四年到六年的時間，例如吉靈-河?xùn)|鐵路項目于2005年批準，當時打算采用的列車才是第一代，但現(xiàn)在投入的列車已經(jīng)是第五代的，技術(shù)變化導(dǎo)致造價的變化[12]。其后果則是承包商由于項目業(yè)主的資金短缺，無法繼續(xù)開展項目。盡管資助方同意補充撥款，但審查、批準過程也需要比較長的時間，于是項目又陷入由造價增多導(dǎo)致進度延誤，進度延誤反過來又導(dǎo)致造價增加的惡性循環(huán)中。例如，截止到2016年3月，吉靈-河?xùn)|鐵路項目的總承包商因業(yè)主未及時支付進度款而欠各分包商大約5.54千億越南盾，而對于投資總額增加1.92千萬美元（暫時補充貸款）的審批程序還在中方貸款機構(gòu)的審批進程中，導(dǎo)致分包商開展工作非常困難，嚴重影響到項目的進度[13]。從上面的論述可以看出來，導(dǎo)致項目進度延誤和造價增加的原因主要有：立項、勘察、設(shè)計、施工工作與管理工作的不匹配，特別是管理系統(tǒng)、管理者的能力不足、從立項到施工的時間過長，加上長達數(shù)年項目工期而必然存在的匯率變化，說明展開項目之前的準備工作如規(guī)劃、技術(shù)、匯率、資源變化等方面研究不足，施工組織方案沒有做到位，因此到了施工階段很多細節(jié)方面就出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致造價增加或進度延長，而兩者之間的關(guān)系是反饋關(guān)系，互相的影響力巨大。

（二）法律風險越南的法律系統(tǒng)還沒有完善和穩(wěn)定，跟基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的國際慣例不相呼應(yīng)，這也是在項目實施過程中的重要問題。以胡志明第一期五號鐵路項目為例，盡管基礎(chǔ)設(shè)計已經(jīng)完成，但由于法律變更的問題，到目前為止還無法開展[14]。該項目由西班牙IDOM咨詢單位于2009年4月做了可行性研究報告，報告于2014年12月通過，投資總額為15.63億歐元的項目，該項目使用西班牙政府、ADB、EIB、KFW等貸款和越南自籌資金，胡志明市政府已按照2003年建設(shè)法的相關(guān)規(guī)定以及使用ODA資金的相關(guān)規(guī)定批準該項目。但按照2015年1月1日生效的公共投資法律的規(guī)定，該項目被列為國家重要項目清單（投資總額大于100千億越南盾），需要呈遞越南國會審批，然而該項目至今還未獲得國會的批準。而對于已動工的項目，越南的建設(shè)投資管理與國際慣例的不一致也給業(yè)主和承包商帶來了困難。例如，在吉靈-河?xùn)|鐵路項目，按照國際慣例，EPC總承包商負責全部項目的開展工作，業(yè)主只負責質(zhì)量與進度的管理與監(jiān)督工作，然而按照越南的規(guī)定，業(yè)主需要負責全部項目的質(zhì)量、進度工作，同時也需要負責各子項目的具體管理工作。同時，越南現(xiàn)行的規(guī)定如建設(shè)法等，對EPC合同的設(shè)計、技術(shù)設(shè)計與施工圖審批階段沒有對業(yè)主的責任與管理內(nèi)容進行規(guī)范，所以在項目開展過程中，業(yè)主根本沒有依據(jù)可循，一直處于手忙腳亂的狀態(tài)[15]。

（三）征地、拆遷的風險在越南的鐵路項目，征地、場地拆遷的阻礙不可小視，它是使增加費用和進度延誤的關(guān)鍵原因之一。從理論上來講，由于鐵路（包括高鐵與城市鐵路）大部分都在高架橋上或地下，其占用的土地沒有公路多，因此不需要征地或者征用少量土地來實現(xiàn)項目。但是事實證明，這個認識是錯誤的。雖然建設(shè)項目的主要路線部分只需要少量的土地，但對于建設(shè)維修廠、車站和道路、地下的通風系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、附加的相關(guān)技術(shù)系統(tǒng)等仍需相當大的土地。以胡志明第一期二號鐵路項目為例，在擁擠的城中心區(qū)域中要征用22公頃土地，意味著要賠償400戶家庭，按2010年計算,賠償總額達到1.15億美元[16]。另外，征地賠償價格也是在征地和場地拆遷過程的第二阻礙。被征用土地的人一般不會反對項目的正當性，而是不同意土地和土地附隨資產(chǎn)的賠償價格，一般情況下會大大低于市場價格。此外，從土地定價到收回，賠償時間可能是幾年，在這段時間內(nèi)土地價格會發(fā)生變化，這將導(dǎo)致地方政府與被征地人之間的新矛盾[17]。例如，在吉靈-河?xùn)|鐵路項目，由于征地賠償價格存在分歧，在棟多、青春、河?xùn)|等區(qū)域的多戶家庭不愿意搬走，導(dǎo)致該項目的進度被嚴重延誤。此外，由于越南居民存在土地永久使用的觀念，大部分土地所有者認為，他們?yōu)榱藝夜不A(chǔ)設(shè)施建設(shè)已“犧牲”了自己的利益，愿意把土地交給政府，因此也應(yīng)該獲得適當?shù)馁r償。加上在一些項目的征地過程中還發(fā)生了腐敗的現(xiàn)象，錯誤應(yīng)用用地程序，導(dǎo)致土地所有者不愿意配合執(zhí)行拆遷工作。可以說，征地與場地拆遷對于越南鐵路建設(shè)項目一直以來都是一個難以解決的問題。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論從以上的分析來看，我們可以將中國鐵路走向越南的風險分別成兩類大的風險：針對中國特有的風險，主要包括地緣政治因素的影響和競爭對手壓力；各國共同遇到的風險，主要包括越南的公共債務(wù)負擔比較嚴重，越南鐵距不統(tǒng)一，進度延誤和造價增加嚴重，法律系統(tǒng)不穩(wěn)定，征地與場地拆遷困難和成本高。第一，針對中國特有的風險。由于歷史遺留問題，特別是在目前南海問題的影響下，越南對中國鐵路持有一定的敏感態(tài)度，越南社會有一種懷疑、警惕的輿論影響，并且其影響力很大。同時，隨著越南政府推行“國際關(guān)系多方化多樣化”的外交政策，會有很多世界上擁有先進鐵路技術(shù)的大國如日本、德國、法國、韓國等國家“進攻”越南市場，所以中國會面臨著激烈的競爭，特別是在中日越之間具有特殊關(guān)系的大背景下，日本肯定是中國的最大競爭國。而且，對于越南而言，在選擇哪個國家的鐵路技術(shù)時，是會帶有一定的政治色彩的。另外，中國還要面對國際金融機構(gòu)如ADB、EIB等提供的低成本資金的競爭。第二，各國共同遇到的風險。雖然越南鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求大，但在此領(lǐng)域需要大量的投資，并且大多數(shù)都依賴于國外的資金。目前越南公共債務(wù)的情況已經(jīng)比較嚴重，將來越南政府會面臨償債的巨大壓力，而鐵路建設(shè)的投資是長期的，在短短的時間內(nèi)很難回收原來的投資，因此越南政府在鐵路項目投資方面會更加慎重，尤其是重大的鐵路建設(shè)項目，例如“北南高鐵”。同時，進度延誤與造價增加也是越南鐵路建設(shè)項目所遇到的重要問題之一。通過綜合專家意見與案例分析可以看出來，越南項目的管理體系非常薄弱，與其他環(huán)節(jié)如立項、設(shè)計、施工等不能很好匹配，或者說管理工作跟不上；項目的準備工作也明顯不足，到了項目實施階段就會暴露出很大的問題。另外，越南已有的鐵路系統(tǒng)落后，以及鐵路軌距標準不統(tǒng)一的現(xiàn)狀要求越南要么全部重新設(shè)計鐵路系統(tǒng)，要么在已有的鐵路基礎(chǔ)上增添高需求的高鐵線。從目前越南的經(jīng)濟實力情況看，在短中期全部重新設(shè)計鐵路系統(tǒng)是不可能的，因此越南需要保留已有的鐵路系統(tǒng)，這將導(dǎo)致整個越南鐵路系統(tǒng)的不統(tǒng)一，因此，如不采用標準軌距，盡管修建了高鐵，在越南境內(nèi)或越南跟中國的鐵路銜接也是一個很現(xiàn)實的問題，這會降低整個鐵路運輸體系的效率，也會影響泛亞鐵路互聯(lián)互通的效果。另外，越南法律體系的不完整和不穩(wěn)定也會給參與國和企業(yè)帶來比較大的影響，尤其越南的法規(guī)與國際慣例和國際項目的合作規(guī)定不一致，因此無法有效地按通常的國際項目管理的規(guī)范開展項目建設(shè)工作。最后，征地、場地拆遷問題是導(dǎo)致項目的進度延長、造價增加等無法控制的關(guān)鍵因素，而參與國和企業(yè)一般都忽略或者小看了這個問題。

（二）建議在中國鐵路走向越南的過程中，風險是必然存在的，其中既有中國特有的一些風險，也有中國與其他國家會共同面臨的一些風險。根據(jù)上面分析的各種風險，本文提出四條風險應(yīng)對措施：第一，由于受到公共債務(wù)問題的影響，越南會對鐵路建設(shè)項目的投資更加慎重，盡管某一個國家表示愿意給予越南資助和貸款來實現(xiàn)項目，但越南政府不一定會立即接受這種善意。因此，中方一方面應(yīng)該利用自己龐大的資金能力的優(yōu)勢，充分地發(fā)揮雙方、多方融資機制的作用，尤其是亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行與絲路基金；另一方面通過多樣化貸款渠道和創(chuàng)新貸款的形式，積極地利用分期貸款的優(yōu)勢，分階段開展項目，從而能夠減輕越南債務(wù)的負擔。這需要中方鐵路、銀行、外交等機關(guān)有效地配合，建立有效、互補、統(tǒng)一、順暢的問題處理、管理機制。第二，由于歷史遺留問題，兩國關(guān)系比較敏感，因此，控制好兩國之間的分歧，增強政治上的信任，推進民間互動和文化交流，減少懷疑、警惕的心理，形成互利合作共贏的關(guān)系，就能為中國鐵路走向越南打下堅實的基礎(chǔ)。同時，也要充分發(fā)揮“鐵路企業(yè)走出去”的作用，中國政府需要對走向越南市場的企業(yè)給予支持的政策和機制，使企業(yè)能在投資資金和合作模式等方面自主、自決地進行決策，在越南社會形成“中國企業(yè)與政治問題無關(guān)”的心理與認識，克服政治問題帶來的負面影響。對于中國鐵路企業(yè)而言，最重要的是要注重提高自己的鐵路產(chǎn)品與服務(wù)，其中包含項目的可行性研究、勘察設(shè)計、施工、運營等階段，塑造中國鐵路的品牌形象，這樣才能最大限度地降低在越南鐵路項目中的政治化程度，提高中國鐵路企業(yè)的競爭力。

第三，對于越南來講，各國鐵路企業(yè)積極參與越南鐵路市場，有利于越南選擇出來擁有最佳的鐵路技術(shù)和實惠價格的合作伙伴，從而能有效避免被某一個國家壟斷市場的情況[18]。因此，在越的鐵路建設(shè)項目存在激烈的競爭是毫無疑問的。在這種情況下，如果為了贏得項目，單純通過以低價為優(yōu)勢的手段，則會讓中國鐵路企業(yè)面臨更大的風險，難以樹立起中國鐵路高品質(zhì)的品牌形象。因為，這種手段會讓越南人認為中國鐵路的質(zhì)量不好，比不上日本和歐洲的一些國家，有地緣政治目的等，所以低價并不一定會贏得項目。越南交通專家范生博士表示，低價或高科技技術(shù)未必是在越南招標過程中的決定性因素，特別是有國際性和涉及技術(shù)的招標，而是取決于成本、技術(shù)水平、資金來源之間的“平衡性”的考慮[19]。而且，若選擇低價，中國企業(yè)在施工階段若遇到很大的困難，就會有成本控制的壓力，工程質(zhì)量也有可能受到影響，甚至可能導(dǎo)致項目失敗的風險。同時，中國鐵路企業(yè)也要更加重視“軟件”問題，積極幫助越南進行交通規(guī)劃、智能交通發(fā)展、土地開發(fā)和規(guī)劃工作等工作，積極參與沿線經(jīng)濟走廊、新都市區(qū)、新工業(yè)區(qū)的開發(fā)項目等，讓越南政府和人民體會到中國對越南交通發(fā)展所做出的貢獻，而并不是只著重于贏得越南的鐵路建設(shè)項目，有利于提高中國鐵路企業(yè)的綜合實力。第四，為了避免進度延誤和造價增加的問題，中方要幫助業(yè)主方完善鐵路工程建設(shè)管理體系，尤其是涉及到國際性項目合作的管理體系，從而提高項目各階段、各環(huán)節(jié)的管理能力。同時，也要充分扎實地進行項目的前期工作，包括項目研究、現(xiàn)場調(diào)查等工作，深入了解項目相關(guān)的各個方面，做出有效的預(yù)案和準備，制訂合理的投標報價。中方應(yīng)該更加注重征地、拆遷問題，積極與地方政府配合，提出合理、有效的方案，從而可有效地控制項目成本，保證項目進度。也要推廣中國的鐵路技術(shù)，積極培訓(xùn)越南的鐵路干部，推進越南接受中國的鐵路標準。最后，要增強研究越南法律的意識，尤其是鐵路建設(shè)領(lǐng)域相關(guān)的法律法規(guī)，形成一種更新、調(diào)整、補充和完善以符合越南法律環(huán)境的合同體系，最大限度地降低法律方面的影響。

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作者：周國華1，2，陳德捷3 單位：1.中國－東盟區(qū)域發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心；2.西南交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院；3.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院