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【摘要】對慢行交通與軌道交通換乘的重要性進行深入分析，探究了慢行交通設施銜接布局的要點，并進行相應的容量預測，最后通過實例分析驗證了其可行性，為我國慢行交通設施銜接規劃提供參考。

【關鍵詞】軌道交通站點;慢行交通設施;銜接規劃

1城市慢行交通與軌道換乘的重要性

慢行交通與城市公共交通的無縫銜接對提高居民的出行效率、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。因此，應充分發揮2種交通方式的特長，彼此協調，優化居住區出行結構，引導居民出行方式向“慢行+公共交通”的轉變。在實際的交通運行系統中，軌道交通站點充當了多方面的作用，多模式交通的系統組合，也是軌道交通樞紐站慢行交通設施的接駁，既是乘客出行便捷換乘的需求，更是軌道交通站點換乘服務質量提升的要求。

1.1實現軌道交通便捷性的有效途徑

慢行交通是公共交通的重要補充。公共交通并不能實現最終的門到門服務，而自行車具有靈活、便捷的優勢，在城市機動化發展的大背景下體現出可達性和準時性高的特點[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行設施。慢行交通能為軌道交通實現“門到門”服務提供有效的途徑。一般情況下，軌道交通換乘銜接中的公交車和出租車等盡管能方便乘客出行，然而并不能達到相應的門對門服務的要求。而自行車在目前城市交通日益擁擠的情況下表現出可達性和準時性高的特點，而步行通道的使用頻率最高，使用人次也最多，其作為軌道交通換乘銜接的末端方式，不僅準時性高，而且能直接到達目的地[2]。乘客使用率最高的慢行設施為步行通道。

1.2解決短程出行的最佳選擇

據有關研究表明，當前我國的軌道交通樞紐站點主要包括4個圈層，小汽車服務圈、公共汽車服務圈、自行車服務圈和步行服務圈。在這4類服務圈中，步行和自行車在解決“最后一公里”問題方面都有很好的效果，且顯著提高了換乘的便捷性。在軌道交通換乘銜接的方式中，步行和自行車能很好地解決“最后一公里”問題，也是最直接影響換乘舒適性的交通接駁方式。

1.3軌道交通綠色換乘的具體體現

隨著當前城市機動車輛的增多，城市環境問題日趨嚴重，環境污染和空氣污染等問題嚴重影響著人們的生活質量。近年來，交通系統在建立的過程中強調綠色、環保、可持續發展的理念，力圖減少交通擁擠，降低環境污染，促進城市交通系統綠色、多元發展。軌道交通換乘銜接模式正體現了經濟、環保的理念[2]，按照優先等級依次為步行、自行車、各種公共車輛，而其中最綠色環保的則為步行和自行車。

2慢行交通設施銜接布局要點與容量預測

2.1慢行銜接的總體要求

當前，軌道交通站點換乘銜接普遍將舒適度、安全性以及時間效益等作為發展的最終目標，軌道交通站點的類型不同，其采用的換乘銜接策略也有著明顯的差異性。為了方便分析研究，可以根據站點區域，服務功能等將杭州市軌道交通站點劃分為4種類型，主要包括綜合樞紐站、交通與片區接駁站以及基本換乘站。各類戰隊對應的慢行交通方式分擔率有明顯的差異。這4種類型在慢行交通方式的分擔方面存在著鮮明的差異性。在具體的銜接過程中，需要合理地預測軌道交通站點遠期換乘客流流量和相應的流動方向，堅持以人為本的原則，盡可能地在滿足乘客換乘需求的基礎上，體現經濟性與便捷性。通常慢行交通系統在運行過程中首先要滿足換乘客流量的實際需求，盡可能地減少乘客的步行距離，另外，要提供能夠連續換乘的服務，與周圍環境、景觀等相結合，因地制宜。

2.2慢行設施規模的推算

一般情況下，可通過對換乘客流量的有效預測，確定慢行設施的規模。在確定軌道交通站總換乘客流量后，計算出慢行設施規模，此計算的難度較大，需要先確定相應的換乘方式分擔率，在新建車站中，此數值很難獲取，因此，可對區域內現有的功能相似的車站進行調查，換乘設施的具體配置規模計算如下。

2.2.1步行通道配置規模計算

步行通道設施規模計算公式為：Qpds=Q15min15×60；Wp=Qpdsv（1）式中，Q15min為高峰期15min內有步行需求的所有人群；Qpds為相應的單位時間內步行的人流需求，Wp為步行通道的寬度；v為單位寬度下步行通道的人流量。

2.2.2自行車換乘空間計算

Sbi=Qbi·a·S軈標（2）式中，Sbi為自行車換乘空間；Qbi為自行車換乘中軌交客流量；a為自行車停車場的最大瞬間利用率；S軈標為每輛自行車所占用的停車面積，一般為2.0m2左右。

2.3慢行設施規劃布局的要點

2.3.1步行系統布局

目前，步行開始受到很多人的關注，且已成為城市交通的主體，選擇步行的人數也日益增多。據有關調查研究表明，在我國大城市中，采用步行交通方式的頻率為總出行方式的40%左右，該距離以400~700m為主。其次，在調查研究中發現，若步行出行者出行的主要目的是休閑娛樂，則其一般希望步行范圍可以盡量大一些，因而在設置軌道交通站點步行系統時，需要設置一些獨立人行步道，然后在此基礎上建立相應的步行通道網絡，以便更好地滿足城市公共空間系統的相關要求，并形成一種相互連接的線形關系。在進行步行系統布局規劃時，要遵循以下原則：（1）優化沿線道路，確保人行道的寬度；（2）配備便利的過街設施；（3）結合區域交通狀況與周邊環境，于車站出入口位置及客流集散點位置建立直達通道；（4）科學規劃設計區域步行系統景觀，營造舒適的步行環境；（5）建立統一的人行指示標識。

2.3.2自行車系統

與定時、定點、定線的公共交通相比，自行車出行方式不僅方便、快捷，還可以覆蓋各個大街小巷，能有效地解決城市公共交通整體服務質量不佳的問題。隨著我國經濟、節能、環保理念的提出，自行車在整個軌道交通接駁系統中占據著極為重要的地位，其在接駁系統規劃過程中必須遵循以下原則：（1）自行車系統要盡可能地建立在車站出入口位置，以方便乘客辨認、尋找；（2）自行車系統規劃要采用道路兩側分開的方式，盡量避免橫穿馬路；（3）自行車系統一般不設置在人行道和一些廣場上，如果有必要設置的，應確保其設置在寬度超過6m的道路綠化帶上，同時和盲道保持合適的間距30cm。

3慢行交通設施銜接規劃的實例分析

以溫州市域軌道S1線站點交通設施銜接為例，規劃站點為甌海區西部，市域鐵路S1線位于溫州南站的西廣場位置，是一期工程的開通站，設置方向為沿海鐵路西側南北向，車站為綜合性質的樞紐站，同時又是地面站，接駁方式主要涉及步行、公交車、自行車、小汽車、出租車等。在進行慢行交通設施規劃過程中，要對區位、客流特征以及站點類型等進行預測，并按照銜接規劃重點制定科學的慢性接駁系統規劃。首先，應該進一步完善相應的自行車系統，更好地滿足相關群體的需求，其次應設計好車站行車過街，確保步行空間能夠連續。

4結語

慢行交通接駁系統一方面能提升城市軌道交通站點的服務質量，另一方面能容納客流集散，為區域經濟綜合開發帶來新的商機，因此，必須注重慢行交通接駁系統建設，對慢行交通設施銜接進行科學規劃，滿足人們多樣化的出行需求。

【參考文獻】

【1】鄧亞娟,馬榮國,胡紹榮.軌道交通站點及其區域配套設施規劃[J].城市問題,2010(6):22-28.

【2】勞春江,劉國貴.慢行交通銜接軌道交通換乘時間分析[J].山西建筑,2014,40(1):13-14.

作者:張威 劉琦 單位:深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司