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作者：姚麗紅楊陽單位：蘭州交通大學交通運輸學院

模型建立

建?；舅枷??？紤]到所研究問題影響因素的多樣性和復雜性，為了研究問題的條理化、清晰化，將所研究的各個因素層析化處理。層次分析法正是處理遞階層次結構的有效方法，通過運用此方法，確定各個影響因素的權重。影響軌道交通環境的因素，嚴格上來說具有不同程度的模糊性，有些影響因素的指標很難給出確定的數值，呈現不同程度的不確定性。運用模糊集合和隸屬度，對其進行綜合評價。單因素模糊評判僅僅反映了一個因素對評判對象的影響程度，模糊綜合評判的目的就是在綜合考慮所有影響因素的基礎上，從評價集中得出最佳的評判結果。多個層次的模糊綜合評判基本思想是先按照最低層次的各個因素進行綜合評判，然后再按上一層次的各因素進行綜合評判，一直評判到最高層次，得出總的評判結果。建模的基本步驟。確立評價指標評價指標體系由目標層、準則層和指標層構成。目標層是此次研究的最終目的，只有一個，準則層由二級因素組成，分別為U＝｛U1，U2，U3，…，Un｝，二級因素又包含若干子因素，如U1＝｛U11，U12，U13，…｝，U2＝｛U21，U22，U23，…｝，…，Un＝｛Un1，Un2，Un3，…｝等。確定評價指標權重1）對于同一層次的各因素關于上一層次中的某一準則的重要性進行兩兩比較，構造判斷矩陣［aij］。2）對判斷矩陣進行歸一化處理，aij＝aij∑nk＝1akj，i，j＝1，2，…，n，得歸一化矩陣A＝［aij］。3）將歸一化矩陣中的行元素相加，wi＝∑nj＝1aij，j＝1，2，…，n。4）得到一組列向量W＝［w1，w2，…］T，對這一組列向量進行處理wi＝wi∑njwj，i＝1，2，…，n，W＝［w1，w2，…］即特征向量。5）計算矩陣的最大特征值λmax＝∑ni＝1（AW）inWi，其中（AW）i表示向量AW的第i個分量。6）判斷矩陣的一致性檢驗。引入一致性指標CI，CI＝λ1－nn－1。如CI＝0，則此矩陣是一致性矩陣。為了使用CI值來說明判斷矩陣A是否具有滿意的一致性，繼續引入Satty提出的平均隨機一致性指標RI＝λ′1－nn－1。一致性比率CR＝CIRI，當CR＜0．1時，判斷矩陣具有滿意的一致性［3］，否則轉步驟。建立模糊綜合評判1）建立評價集，表示成V＝｛V1，V2，…｝，其中Vk表示第k個可能評價結果。2）一級模糊綜合評判。從最低一層的因素開始進行綜合評判，Uij的評判結果是Vk的隸屬度為rijk，i＝1，2，…，n；j＝1，2，…，m；k＝1，2，…，p，其結果可以表示成模糊集合，將多個單因素評判集的隸屬度為行組成一級模糊綜合判斷矩陣單因素評判集從另一個方面體現影響因素與評判對象之間存在著一種關系，實際上也是因素集U和評價集V之間的一種模糊關系。則一級模糊綜合評判集［5］Bi＝Wi•Ri＝（bi1，bi2，…，bip），i＝1，2，…，n．3）二級模糊綜合評判。一級模糊綜合評判對最低層的因素進行綜合考慮，可以看作是上一層次的單因素評判，將最低層的所有因素進行綜合，即二級模糊綜合評判的單因素評判矩陣，就是一級模糊綜合評判矩陣

蘭州市軌道交通1號線應用舉例

項目概況根據《蘭州市城市軌道交通建設規劃》，蘭州軌道交通線路鋪設方案初步考慮為：城市中心區為地下線路，其他有條件的地段盡量為高架線。蘭州軌道交通網有兩個層次：中心城區線網和市域線網。其中，中心城區軌道交通線網由1號線、2號線和3號線3條線路組成，線網總長約82km。1號線是從西向東通過城市蜂腰地段的一條主干軌道交通線路，東西橫貫中心城區，所經地區大多數為主城核心地帶，商業網點和客流聚集地密布，整條線路共設車站21座，高架站3座，地下站18座。實例分析與應用評價指標體系的建立以大量的事實調查資料為基礎，并吸收有關專家學者的研究成果，綜合考慮交通與城市環境的關系，根據綜合性和系統系型原則、以人為本原則和可持續發展原則，結合建設項目的具體規模，對軌道交通施工期間的影響因素建立評價體系。根據上述選取指標的原則并參考相關文獻，將軌道交通環境影響綜合評價體系指標分為：大氣環境、聲環境、水土環境和城市景觀環境，具體見表1。由表1可以看出，軌道交通環境影響綜合評價體系構建二級因素集U＝｛U1，U2，U3，U4｝，這4個因素又有若干子因素，分別建立因素集有U1＝｛U11，U12，U13｝，U2＝｛U21，U22，U23｝等。第1層中各影響因素兩兩比較，構造判斷矩陣如表2所示。根據2．2．2中的計算過程，得到各個影響因素的權重W＝［0．2575，0．5115，0．0800，0．1511］，其他各項指標λmax＝4．0810；CI＝0．027；RI＝0．9；CR＝0．03＜0．10。同理可得，W1＝［0．3202，0．1226，0．557］，λmax＝3．0180，CI1＝0．0090，RI＝0．9，CR1＝0．0155＜0．10；W2＝［0．2518，0．5889，0．1593］，λmax＝3．0539，CI2＝0．02695，RI＝0．9，CR2＝0．0465＜0．10；W3＝［0．4289，0．1420，0．4291］，λmax＝3．000，CI3＝0．0090，RI＝0．9，CR3＝0＜0．10；W4＝［0．5714，0．1428，0．2857］，λmax＝3．0000，CI4＝0．0090，RI＝0．9，CR4＝0＜0．10。判斷矩陣都具有滿意的一致性。根據蘭州市軌道交通1號線的建設情況以及各項影響因素對綜合環境的影響程度，建立評價級V＝｛影響大，影響較大，影響一般，影響小，無影響｝。這樣，12個影響因素構建4個單因素模糊矩陣得一級模糊綜合評判集為B1＝W1•R1＝［0．3648，0．2840，0．2454，0．1099，0．0279］；B2＝W2•R2＝［0．4887，0．2874，0．2080，0．0159，0］；B3＝W3•R3＝［0．1929，0．2715，0．3286，0．1785，0．0285］；B4＝W4•R4＝［0．4214，0．2714，0．1785，0．0857，0．0428］。在軌道交通綜合環境評價體系中，考慮到大氣環境、聲環境、水土環境和城市景觀環境對綜合環境的影響程度不同，根據以上計算得到各個影響因素的權重A＝［0．2575，0．5115，0．0800，0．1511］，得到蘭州市軌道交通1號線綜合環境影響評價體系的二級模糊綜合評判集B＝A•R＝［0．4230，0．2829，0．2228，0．0637，0．0159］。將上述評判結果進行歸一化后得B＝［0．4195，0．2806，0．2210，0．0632，0．01577］。通過以上計算分析，可以看出軌道交通的建設對城市的綜合環境影響非常大（0．4195），不論是在噪聲、大氣，還是水土和城市景觀方面，在建設的過程中要非常注意軌道建設施工期間對城市整體環境的影響。蘭州市正在建設的軌道交通1號線存在空氣污染、噪聲嚴重影響城市居民的生活和工作，再加上對城市交通的影響和城市景觀的破壞，軌道交通在施工期間問題突出，驗證了以上所得出的結論。

結束語

為最大限度地降低城市軌道建設所帶來的交通環境問題，減小對居民生活的影響，現提出以下幾點建議：1）在施工期間，由于部分路段開挖建設，占用路權現象嚴重，導致出行受阻，在這種情況下，更應該大力實施公交優先措施，推行這種大容量的交通方式，充分利用道路的使用率。2）做好道路施工期間的使用安排。部分路段施工，應提前通知，建議大家使用具有替代性的路段，對施工路段的車流進行有效分流。3）加強道路交通的現場管理。由于道路施工建設，難免會造成交通擁堵、行駛不暢等問題。在交通擁堵嚴重的地段，交通管理部門應提前做好規劃，在現場適當安排交警，引導車流，減少因車輛無序行駛對交通造成更大的影響。4）對施工單位的管理。施工單位在工作過程中，要盡量減少對道路資源的占用，降低對作業現場周邊環境的影響，降低噪音、污染等，做到文明施工，安全施工。城市軌道交通是為了解決城市的交通壓力，滿足人們出行的需要，在其建設的過程中，也應該盡量減少對交通和出行的影響，采取切實有效的措施，維護好建設期間的交通次序，最大限度地減少對交通環境的影響。