破解城市停車難問題的路徑
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提要：隨著我國經濟發展，居民消費水平得到顯著提升，我國汽車保有量近年呈快速增長態勢。然而，我國停車位的數量卻遠低于汽車的保有量。因此，如何實現有限停車資源的最優配置，不僅能最大限度的解決停車難問題，并且蘊含了巨大的投資商機。本文從金融機構介入停車產業投資模式、資產管理模式選擇等方面進行分析，為緩解我國“停車難、亂停車”問題提供市場化的解決方案與政策建議。
關鍵詞：停車產業；收費定價；資產管理
截至2016年底我國機動車保有量達到了2.9億輛。其中，家用汽車1.94億輛；機動車駕駛人員3.6億人。高速增長的汽車保有量已經遠遠超過現有停車位數及新建車位的負荷，直接導致了停車需求端一位難求。實現停車產業的供需平衡，需要優化其資源配置，金融機構在資本與產業融合方面具有得天獨厚的優勢，介入停車產業是其戰略投資的重要選擇。本文從金融機構介入停車產業投資模式、資產管理模式選擇等方面進行分析，以期能為緩解我國“停車難、亂停車”問題提供市場化的解決方案與政策建議。
隨著家用汽車的普及，國內停車難越來越引起人們的關注。葉治安、汪長緯（2017）認為，老城區和中心城區以及人流相對集中的醫院、銀行、機關等公共場所，停車難矛盾更為突出，主要是由于公共停車場所沒有得到充分利用，城市規劃者重道路規劃，輕停車場規劃，停車場配建工程沒有的到應有的重視。宋程（2017）認為，公共立體停車庫的開發建設是可以作為解決城市停車難問題的一種有效途徑，并提出了幾種可能的商業開發模式。關于停車產業投資模式的研究也越來越多，馬志恒、徐記梅等（2017）認為，采取“疏堵結合”的治理模式收效甚好，“疏”主要采取的途徑是鼓勵社會資本參與停車場建設。魏幼芳、劉雪蓮等（2014）分析發現停車場產權定位不清、管理體制有待改革，深入探討了城市機動車停車產業化發展存在的關鍵問題。李雪梅（2015）強調通過停車設施的供給和運營環節的同步市場化以建立合理的獲利機制，促進停車產業化。宗剛、李盼道（2016）對停車定價的影響因素進行了研究，發現影響停車價格的主要因素是停車需求與供給，高定價會增加供給擠出需求，公共交通優先政策可以優化出行方式，減少停車需求。以往的研究都是從供需關系層面，探討停車價格對停車產業的影響，而沒有把金融機構配置資源實現自動調整停車供需平衡的功能考慮在內。而引入金融機構介入停車產業，將加大車位建設資金供給，構建市場化定價體系，實現停車資源的優化配置。
二、城市停車難與停車產業發展狀況分析
（一）我國部分城市“停車難”狀況分析如圖1所示，2006-2016年我國家用轎車從5200萬輛增長至1.94億輛，年增速超過10%。重點城市停車位緊缺形勢嚴重。我國停車位的數量遠遠低于汽車保有量，如圖2所示，我國一二線城市停車缺口均超過50%。停車位變成極為稀缺的資源。依照國際經驗，汽車保有量與停車最佳比值為1：1.2，而目前我國比例低于1：0.5，尤其是一二線中大型城市的停車位缺口甚至高達80%。由于立體停車位的建設成本較高，且投資回報遠不如房地產利潤，國內開發商對停車位作為配套設施進行建設缺乏動力。因而，隨著汽車保有量的持續增長，停車產業供需嚴重失衡，缺口持續擴大。
（二）停車場產業發展空間分析停車產業具有極大的發展空間，僅以目前5000萬車位缺口為基礎，按照單價10-20萬，通過簡單測算就能發現未來停車產業至少有5-10萬億元的投資需求，停車產業蘊含著大量的投資機會。而目前可做資產交易的市場化運用的車位大概有2000萬個，按照每個車位價值10-20萬，可做資產交易的車位資產價值大概估值存量有2萬億元，蘊含豐富商業化投資價值。供給側改革下“去杠桿”與優質資產荒并存，能帶來穩定現金流收益及停車價格上漲的高確定性，使得停車場資產成為當下稀缺的優質資產，可以確保較好的固定收益回報，且停車收費沒有壞賬，均為預收，現金流方面的風險很低；從資產升值的角度，停車場過去被視為地產的額外配套設施。因此，價值被長期低估。隨著停車收費價格管制逐漸放開，停車場資產的盈利性不斷提升。對金融機構來說，擁有長期、穩定現金流的存量停車資產將成為展業新藍海，但定價難、資產分散、產權復雜且交易過戶難等問題卻困擾金融機構介入停車產業。
（三）金融機構介入停車產業可行性分析
1.金融機構介入分享停車產業還處于停車資產的篩選與獲取階段。目前市場上可供選擇的停車產業資源包含：機場、大型醫院、火車站、高鐵站等交通樞紐，車流量極大、收入相當可觀。但是，這些好的資源，處于封閉的管理系統中，一般很難獲得，民間資本更難介入；道路兩側停車位資源其體量較大，但卻被政府管控，因此，這部分的資源需要我們與地方政府平臺公司進行合作，達到資源的較好利用；大型商務CBD寫字樓和商場停車資源較為分散，需要聚集起來集中管理；未來新建停車產業的機會非常大，甚至政策已經催生了停車產業的新機遇。比如，整體產權的出讓帶來的一次成本回收及后續管理費用帶來持續性的現金流。但是，其投資成本較高，高門檻的前期建設費用阻礙了資金緊缺的中小開發企業的介入。
2.停車收費定價處于探索階段。當前互聯網、云計算等大數據技術逐漸應用于停車場管理領域。通過大數據獲取停車場的經營數據以預測研判其未來的收費情況，并對資產進行合理定價。而在以前如果金融機構要通過長期租賃停車場介入停車資產管理，交易對手提供的數據往往并不真實可信，信息的不對稱會使得介入企業花費大量人力進行調研。模型化則是在數據化的基礎上進行分析，將決策依據模型化給出合理定價。例如，停車場價格的調整，可以基于歷史數據分析設計一個定價模型，再根據客流量、周邊價格因素等指標綜合確定一個合理的價格區間，實現停車場收費價值最大化。停車收入還有很大的挖掘空間，停車收費定價有以下三種參考模式：第一種模式是分時定價。分時定價在國外已經司空見慣，而國內此前因為政府指導定價沒有放開，所以極少采用采用。根據此前的測算，分時定價可以顯著增加停車場長期經營性主營業務收入。因為通常情況下停車才是第一目的地，客戶在高峰時段或繁忙時段對價格并不敏感。第二種模式是超售及車位共享。根據行業慣例，100個車位可以提供給120個用戶共享使用。經過云端的停車簡單數據統計及分析，基于限號、區域等特征指標，測算出北京停車位與車輛的比例可達1：2，甚至1：2.5，這樣在定價時可以適當降低月租價格，但由于車位運用效率提高，對業主方增收遠高于降價系數份額。因此，可以在金融街區域，基于高凈值金融人士以超售的方式提高資產的運用效率。基于二環內居民停車緊張，將酒店夜間的車位銷售給周邊的居民，每個月為酒店增加了2萬元的收入。第三種模式是嵌入生活場景的綜合商業平臺服務提供。由于停車場是很好的流量入口，嵌入恰當的生活場景，進行商業平臺綜合開發，能形成超額非停車價值收入。
3.停車場贏利創造方式處于轉型階段。傳統停車場的收入曲線和成本曲線都基本是水平狀態，利潤空間有限。在運營管理及資產管理兩端摸索出的管理經驗優化了停車場資產價值模型，并創造了超額利潤。目前，金融機構通過差異化的制定產品、多樣化的營銷渠道及商業平臺的開發顯著增加收入。此外，通過專業化的運營分區管理和智能化工具將節約大量的成本。比如，通過遠程控制中心將工作人員由30人變成3人，成本就會至少降低200萬，按照每人每年8萬元的人力成本，可以給停車場增加20%左右的利潤。總之，金融機構進入停車資產管理的目的就是把停車場的利潤做厚，一部分，增加其投資收益，另外一部分可以分給業主方，促進產權購買協議的達成。最終實現投資方、運營方、業主方的共贏。停車場資產的獨具魅力體現在其穩定的收益和較高的升值空間。金融機構介入停車場資產通過市場化定價與分層投資回報設計，既符合有穩定的現金流的固定收益債權投資人需求，又能保障劣后級投資人的增值需求，能為停車問題提供市場化的解決方案，更好發揮停車收費市場化調節作用。
三、金融機構介入停車產業交易模式的選擇
對于缺乏資產識別和管理能力的金融機構而言，與專業的資產管理團隊合作成為其深入獲取停車資產的重要途徑。2010年以來，金融機構與專業的資產團隊合作多采用聘用制，但該模式使得停車資產管理團隊受到金融機制的束縛，導致規模拓展不理想。2012年以后多采用承包制，該模式的缺陷是約束與激勵機制不匹配，資產管理團隊以做大資產數量以獲取當期收益為目的，而忽略資產質量。因此，采用合伙制方式，2014年長安信托與梧桐資本組建長安停車，雙方出資占有股份，用合伙制綁定利益，可規避資金濫用風險，保障項目質量。通過制定激勵，在既定股權比例的同時擁有期權，設定行權條件，金融機構僅作風險防控與資金對接，給予資產管理工資充分的自主經營權限。
（一）共享停車融資模式打造“互聯網+停車”深度融合的新業態，政府應加快明確停車位產權歸屬，盡快打通城市路邊停車位及其他不同產權的停車位信息，通過在人口密集區增劃車位、建設機械式立體停車場、分時段共享停車位等方式增加車位供給。引入社會資本統籌優化共享各類停車資源，實現各類資本共建共享。充分利用共享經濟、金融資本涌入、政策利好三重驅動力，以市場化的方式解決通過擴建、優化管理實現資源的絕佳利用和多業務條線的協同，為共享停車融資打下基礎。
（二）長期租賃模式金融機構通過長期租賃模式獲得停車資產，一般長期的年限為20-30年；一次性預付租賃期的全部租金；負責所有停車場工程及設備的相關投資；并對停車場實施信息化改造方案，實現停車場內外導航，及時尋車等功能，提升商業服務價值；提供優質的運營服務；依靠停車費收入及價值增長實現投資回報。內部收益率達到10%-15%，現金收益測算可達5%-10%每年。
（三）產權收購模式產權收購模式為金融機構收購業主所擁有的停車場產權；收購價格一般按照停車場收益計算；收購后其負責停車場的相關改造、維護投資；停車場進行信息化改造，提升商業價值；通過提供優質運營服務，憑借停車費收入、物業增值、出讓車位實現投資退出。收購總價一般高于長期租賃總價款；其退出價值更高，方式更為靈活，停車位的產權價值及增值預期價值帶來的投資效益更為顯著。
（四）投資新建模式在投資新建時，可通過土地招拍掛方式，直接參與停車場專用土地的招拍掛，中標后全額投資建造，停車場產權歸項目公司所有；也可通過特許經營模式：針對綠化用地、學校操場、醫院等進行地下車位投資新建，通過運營回收成本和合理利潤。投資新建的弊端是難以準確測算停車收入的現金流，財務模型估算難以精確，但是其產權更加明晰。
（五）PPP模式金融機構可以與地方政府平臺公司合作設立停車產業發展基金，由政府平臺公司認購基金次級投資人，優先級投資人由機構投資人認購，地方平臺公司作為次級投資人，政府財政預算用于補貼優先投資人每年的收益。此模式可以規避項目報批、報建等繁冗的行政手續，且有充足的政府財政預算保障收益分配，相比單體新建，PPP模式投資規模體量更大。金融機構介入停車產業的五種交易模式各有特色，要根據停車項目的具體情況及資金占用、投資回報率等綜合因素，選取具有比較優勢的模式，在介入停車產業模式設計和選擇時應遵循：（1）有規模和能力的停車產業投資商應根據具體環境和條件跨區域進行產業價值整合，構建跨區域價值鏈時，要控制價值鏈關鍵環節和高附加值環節成本，大力發展共享停車模式，完善停車產業全條線價值鏈。（2）構建系統化的企業協作體系與規模化的停車產業群，實現路邊、小區、商場、立體停車場等停車資源全方位配置。（3）把握停車產業發展趨勢、方向及產業鏈演化整合的關鍵因素，靈活地構建或選擇合理的介入模式。
四、完善金融機構介入停車產業的政策建議
1.完善資金支持與投融資政策，鼓勵金融機構積極介入停車產業。要充分考慮停車行業的特點，通過政府政策支持加大建設供給，完善資金支持與投融資政策進一步吸引金融機構進入停車產業共建共享領域，結合金融企業規模、信用評級、創新逐利等稟賦特性，通過多種運營模式，打造“互聯網+停車”深度融合的新業態，應用互聯網把分散的停車場聯接起來，破除了信息孤島，達到稀缺停車資源的優化配置，通過共享經濟、金融資本涌入、政策利好三重驅動力，以市場化的方式———解決通過擴建、優化管理實現資源的合理利用和多業務條線的協同，進而達到標本兼治。2.明確并簡化停車項目與交易審批流程。從政府層面盡快研究制定有關停車項目與交易審批流程，助推停車資產產權交易，盡快探索出一套行之有效、可復制推廣的工作協調機制和范式，引導金融機構對停車資產進行改造的能力，體現出資產管理者的專業價值，推動停車行業健康有序的發展。3.金融機構通過靈活的產品設計，解決停車產業投資周期長的困難。通過分層設計，讓投資者與金融機構共擔流動性風險，給予投資者收費權和經營權增值部分分紅權利，也可通過資產證券化模式與ABN模式，在銀行間市場實現權益流轉。
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作者：李峰，王春艷 單位：新疆大學經濟與管理學院；陜西省國際信托股份有限公司
