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第一部分汽車行業

（一）汽車行業的現狀及其原因

從中國改革開放開始，中國汽車工業就面臨著國內外兩個市場競爭的現狀。世界傳統汽車市場——歐洲、美國、日本已經處于飽和狀態，中國汽車市場是最后一塊大規模的處于增長的汽車市場，所以世界汽車廠商紛紛來到中國投資，這使中國汽車市場與國際汽車市場連成了一片，中國汽車市場的競爭格局，就是世界汽車市場競爭格局的縮影。另一個競爭者是國內的非公有制企業，作為汽車產業的新生力量，它們成為國有汽車企業不容忽視的競爭對手。它們自行研制、自主開發、自力更生，給中國的汽車產業注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，這些充滿生機的企業卻得不到應有的公正待遇；而與此同時，受到長期保護和支持的重點國有企業卻只沉溺于合資模式，不思進取，靠別人的品牌與技術過活。這樣鮮明的對比不能不使人對20年來的汽車產業政策產生質疑：為什么一個重點產業政策實施下來的結果反而是使中國汽車工業喪失了自主開發能力？

1、汽車產業政策的失敗

中國的汽車工業政策從來沒有把培育自主產品開發能力作為重點，而是始終把主要的政策目標放在“產業集中度”和規模上。在有關汽車工業的政策思維中，政策制定人似乎從來沒有市場發育的概念，也沒有競爭性企業成長的概念。對于企業決策者來說，依賴外國產品技術和自主開發之間的最大區別在于風險程度不同、得到回報的時間長短不同、付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業的長遠利益，但國有企業的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風險、短期見效、容易成功的事情。對于政府部門的官員來說，實行計劃分配和行政審批制度使他們對項目擁有生殺大權，可以為他們帶來難以計量的有形和無形的好處。

中國汽車工業發展的要害是自主技術能力的成長。中國單個企業規模小的根本原因是缺乏技術能力，所以中國的汽車市場只能被“八國聯軍”所分割。而投資總量規模過大也與缺乏技術能力相關：在缺乏有競爭力的民族品牌的條件下，想趁市場火爆謀利的思維往往通過合資走捷徑，所以就形成了汽車行業競相引進外資來控制自己的獨特現象。

中國汽車工業一定會走上集中化的道路，但在這個格局形成之前，中國汽車工業必須經歷激烈的市場競爭。市場競爭的基本規律之一是不確定性，即沒有任何人（包括每個企業的管理者）能夠事先知道誰能夠生存下來、誰能夠勝出。唯一能夠確定的是，生存者一定是發展組織能力的強者，而較強的組織能力只能從自主開發的過程中發展出來。

2、編造神話的動機是推卸責任

為了推卸責任，中國汽車產業散布過幾個著名的神話，除了上面提到的產業集中度外，還有另一個已經變成陳詞濫調的重要神話：即進行自主產品開發必須以相當大的生產規模為前提條件。這個神話是無聊的。它首先就會遇到一個先有雞還是先有蛋的悖論：后進者要先有生產規模才能自主開發，但沒有產品就無所謂生產規模。

具有諷刺意味的是，外國企業自己其實早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納項目上馬時只是3萬輛的生產能力，與中國政策制定人的規模要求和“國際公認”的經濟規模毫不相符。只是在市場潛力得到證實后，上海大眾才擴大了生產規模，歷經6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個階段才達到今天的40萬輛生產規模。德國大眾與中方在決策思維上的根本區別在于前者具有市場概念而后者沒有，而德國大眾在中國20年始終一貫的戰略恰恰證明，這些神話是毫無根據的。

另外，無論是50年代的日本汽車工業還是70年代的韓國汽車工業在單個企業的規模上和整個工業的規模上(均以年產量為衡量標準)都小于今天的中國汽車工業，但二者都已經走上全面自主開發的軌道，都已經開始以產量高速擴張為標志的起飛，都已經開始了日后橫掃世界市場的勢頭。

綜上所述，中國汽車工業的神話沒有一個是站得住腳的。這只能歸因于既得利益者為尋找推卸責任的借口而別有用心了。如果沒有中國自主開發企業的出現，這幾個神話還會繼續蒙騙國人。但在自主開發企業面前，這些神話只能是笑話。哈飛在只有幾萬輛微型面包車的規模時就走上了自主開發的道路，而且自主開發成為使哈飛能夠加快擴張速度的決定性因素。吉利和奇瑞則是通過自主開發進入汽車工業的，即在零規模時就開始了自主開發，而且它們在產銷量達到2-3萬輛時就開始贏利。2003年，奇瑞占了中國轎車出口總量的90%，并成為第一個出口轎車整裝廠和CKD散件的中國企業。這再次印證了日本豐田和韓國現代已經證明過的道理：自主開發是使后進者能夠擠入國際市場的唯一途經。聲稱錢多了才能搞自主開發，是中國汽車產業的領導者們用來欺騙中國人民和政府的彌天大謊。

3、發展自主開發能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進取精神

我們可以清楚得看出中國汽車工業自主開發的一些主要障礙是什么——缺乏抱負、勇氣、信心和進取精神。但正是由于這種缺欠長期植根于中國企業的當權者心中，所以才會出現這樣的怪現象：當中國的工程師相信自己能夠開發出產品時，中國企業的當權者卻認為中國的技術人員不行；當中國的自主開發企業已經把自己開發的產品推向市場時，產業政策的制定者卻仍然認為它們無力自主開發。

關鍵時刻往往是一個行業面臨危機、面對未來需要決定何去何從的時刻。關鍵決策則是在這種關頭做出的符合行業長遠利益的決策。企業在市場競爭中，國家在國際體系的競爭中，都會遇到危機。但它們的當權者卻不一定能夠做出關鍵決策。在現實中，這種非關鍵決策往往采取兩種形式：一是回避風險和挑戰，只選擇短期內最保險、最容易的做法；二是以不決策代替決策，任由行業隨波漂流，喪失方向。兩者的結果都是使行業的長遠利益遭受損失，甚至導致行業的滅亡。

（二）汽車行業面臨的威脅與機會

汽車產業是中國加入WTO后通常被認為受沖擊最大的產業之一。做出這種判斷的主要依據是中國的汽車關稅水平較高，汽車產業的市場結構散、小、亂，技術水平低等，由此而引出的結論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住加入WTO的有利時機，加快政策調整、體制改革和企業重組，培育和發展中國多方面的比較優勢，并使之轉化為競爭優勢，那么中國汽車產業的發展前景則完全不同。

從加入世貿組織以來的情況看，中國汽車產業的形勢是喜人的。一是汽車品種越來越多，新產品的上市不再是以季為單位、以月為單位了，幾乎是一個星期就有一個新品種上市；二是汽車價格一直下調，連中高檔車價也開始松動；三是國內民營企業及其他產業的企業紛紛介入汽車行業。這對加入WTO的中國汽車產業的發展是好兆頭。

然而，汽車產業并沒有表現出積極的發展態勢和競爭力，很大程度上是由于沒有經歷一個“市場開放和充分競爭”的過程。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策。由于嚴格的進入限制，加上產品品種和價格管制，形式上看中國有一百多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上并不充裕的生產能力處于過剩狀態。

中國已初步形成相對齊全的汽車工業生產體系。這既是中國汽車產業新發展的起點，與許多后起國家相比，這樣的起點也算一個優勢。除此之外，中國發展汽車產業還有如下優勢：

一是大國市場優勢。這是所有優勢中最為重要的。中國擁有世界上最多的人口，且正處在工業化進程中汽車快速增長的初期，這一基本格局對所有的汽車生產者都不能不是巨大誘惑。但這里強調的大國市場優勢主要基于以下三點：第一，中國巨大的國內市場將使汽車產業鏈中的諸多環節具有規模經濟效應。這將集中表現在整車裝配和部分零部件生產上。貼近中國市場的獨立研發需求也將產生；第二，中國的國內市場能夠容納多個最具實力的跨國公司的進入，同時也可以為相當數量的內資和內資為主的企業提供足夠大的競爭空間；第三，中國市場不僅巨大，而且呈現出顯著的多層次性，對起步較晚、處在成長中的國內企業較為有利。

二是勞動力成本優勢。80年代以來，汽車工業旨在提高資本密集度、降低勞動密集度的技術進步有所加快，但就汽車整車的成本構成看，工資成本仍占7％—10％，并且汽車強國的工資增長率遠遠超過了勞動生產率的增長。中國在勞動力成本方面具有明顯優勢，員工的工資加福利每小時大約在1至2美元，基本上相當于發達國家勞動力成本的十至二十分之一。

三是具有較強的制造業整體能力，尤其是上游相關產業能力。與汽車產品相關的鋼鐵、機械產品、橡膠加工、紡織材料等，中國的產量位居世界前列，產品成本上也有一定優勢。一些勞動密集型產品具有較強的國際競爭力。尤其值得提出的是，今后一個時期，我國將進入高加工度制造業為重點的增長階段。在全球分工體系中，有一定技術含量和附加價值的加工組裝制造業將會逐步向我國轉移。這一發展趨勢無疑會增強中國在生產諸多汽車產品上的優勢。

以上這些優勢如果被利用好了，將會是中國汽車行業的巨大機會；但如果沒有抓住這些機會，這些優勢同樣可以成為國外汽車巨頭們擊敗中國對手的尖矛利劍。因此，在這個機會與威脅并存的時代，中國汽車業必須找準自己的定位，尋找一切可能的機會，才能在弱肉強食的當今世界汽車界立于不敗之地。

（三）中國汽車行業今后的發展方向及措施

中國汽車行業要立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業全球化的潮流。首先，作為后起的發展中國家，中國不能排除對汽車產業的某些必要保護，但又不能僅僅依賴于保護，要將立足點置于廣泛、深入的國際競爭和分工合作中。第二，在開放中充分利用、培育自身的優勢。關鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰略和政策調整使現實和潛在的比較優勢轉化為競爭優勢。第三，大國優勢在諸多優勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。

新模式具體將包括以下六個方面的內容：

1、積極而充分的國內競爭環境。中國的汽車產業是分散而缺少積極有效地競爭。相對于今后二三十年中國可能具有的千萬輛水平的生產和銷售規模，目前百萬輛的生產和銷售量表明中國的汽車產業仍然處在起步階段。更確切地說，幾乎無法避免經歷一個以選擇優勢企業、提高企業競爭力和發掘市場需求潛力為目標的競爭過程。作為大國市場，有足夠地容量和能力接受幾乎所有具有積極意義的競爭。

當務之急是培育積極而充分競爭的國內市場環境，包括大幅度放寬行業進入限制，允許各類負責任的投資者特別是非國有投資者的進入；進一步打破部門和地區的行政性壟斷，形成開放、統一的國內市場；規范競爭秩序，通過制度建設約束種種限制和扭曲積極競爭的行為等等。積極而充分競爭的市場環境是新模式成功的基礎和關鍵，缺少這一條，其他將無從談起。如果能夠打好這個基礎，完全有理由預見，在一個不太長的時間內，中國汽車產業就會出現一批初步具備國際競爭力的優勢企業，其中既包括合資企業、外商獨資企業，也會包括內資或內資為主的企業。這批企業將構成實現“大國競爭優勢”目標的中堅。

2、著眼于全球戰略的多個跨國公司進入與國內優秀企業自主發展并舉。中國的大國市場，足以使正在形成中的國際上最大的五、六家跨國公司進入。一個重要的政策指向是支持跨國公司將中國作為其全球戰略的組成部分。在入世后關稅水平大幅下降的情況下，跨國公司對中國市場可有兩種選擇，一是對中國整車出口；一是在中國設廠生產。隨著中國入世，應當適時放松或取消對外商投資在股權、國產化率等方面的限制，使其按照全球戰略考慮決定在中國的產業配置，避免大規模的整車進口，或僅為在中國市場銷售而大量進行低增加值組裝的局面出現。尤其應鼓勵跨國公司整車和零部件向外出口的努力。

另一個政策指向是鼓勵跨國公司之間的積極競爭，許多行業的經驗證明，這種競爭對產品更新、加快跨國公司向中國的技術轉移、改進管理、降低成本都至關重要。另一方面，鼓勵內資或內資為主企業加快培育其核心競爭力，支持這些企業與外資開展多種形式的合作乃至戰略聯盟，尤其要支持其在研發、品牌、營銷體系等方面自主發展、上規模、上檔次的努力?？鐕具M入與內資或內資為主企業的自主發展并不矛盾，中國的市場可以同時為兩者提供足夠大的空間。兩者之間當然會有競爭，但更多的將是合作、聯合、融合的關系，并最終整體上提高中國本土汽車產業的競爭力。

3、開放中逐步融入汽車產業全球分工體系，將提高國際競爭力、實現凈出口作為中長期目標。改變以往汽車產業鏈配置局限于國內，主要依賴國內市場和國內資源的思路和方法，分階段地逐步融入汽車產業的全球采購、制造、銷售、研發體系，合理利用國內國際兩個市場、兩種資源。放棄全面替代進口的目標，在整車上有進有出，集中力量發展具有市場和資源優勢的部分產品，同時適當進口國內不生產或不具有優勢的零部件產品，主要是高檔車。

由于中國的汽車市場廣大且處在成長期，能夠支持以滿足國內市場為主的大規模整車組裝生產，并顯示出良好的規模經濟性，這一點將會與西班牙、加拿大等國有很大不同。但在一個適當長的時間后，有國際競爭力的整車產品出口較快增長是完全可以期待的。加入WTO后將放棄零部件國產化率的要求，部分零部件尋求境外采購。同時，國內有條件的零部件廠商要盡快向全球供應商的角色轉變，逐步進入零部件國際貿易量加快增長的階段。在中長期，力爭實現汽車產業在開放度相當高水平上的凈出口，并逐步提高其在全球市場上的份額。這將意味著中國不僅是最大的汽車潛在消費需求國，同時也是具備較強國際競爭力的汽車加工制造國。

4、以中低級別家用車為重點的中期發展戰略。這一戰略首先著眼于適應中國汽車市場起步階段的需求。在這一階段，家用車是市場需求的重點，其中需求量最大的又是中低級別的家用轎車。其次，實施這一戰略將有利于新企業的進入和競爭力的培育。中低級別的家用車對企業在技術、管理、資金、人才等方面的要求相對要低，或者說進入障礙較小，這一點對內資或內資為主的企業是一個難得機遇。第三，如果中國在中低級別家用車生產上形成較大規模并具備一定競爭力，在國際市場上特別是與中國相近的新興國家市場上將會贏得較大機會。

5、面向全球市場的零部件工業重組。一方面，我國零部件企業受國內整車高國產化率配套政策的影響，主要面向國內市場，另一方面，在企業組織形式上，普遍采取零部件生產與整車生產集中于一個集團，零部件生產主要滿足本集團內部整車生產需要的方式。于是，零部件企業大都存在著批量小、成本高、技術開發能力低等問題。

零部件工業重組的第一階段目標，是改變目前受企業集團和地域限制的狀態，使有條件的企業加快轉變為全國性的供貨商。在此基礎上，第二階段目標是積極參與跨國重組，借助跨國公司的全球采購和銷售網絡以及零部件企業的自身努力，使一批有競爭力的零部件企業逐步扮演全球供貨商的角色。在中長期，中國的零部件產品進出口額占其總額的比重應高于整車產品。在此過程中，零部件企業數量相對減少，以模塊化、系統集成為特征的零部件大企業將有所增加，國際上的零部件跨國公司和國內有潛力的零部件企業都有發揮作用的巨大空間。

6、分階段向產業增值鏈高端過渡。從技術含量和附加價值的角度看，汽車產業后期國家的發展大體上經歷了進口、KD組裝、引進技術和規模生產、趨于成熟四個階段。目前中國的汽車產業基本上處于兼有第二、三階段特征的時期。提高技術開發能力和產業增值能力，應當成為新的汽車產業發展模式始終關注和追求的目標，但總體上要遵循分階段向產業增值鏈高端過渡的規律。

與大國市場為基礎的大規模生產，將會使跨國公司部分研發能力向中國的轉移成為合理選擇，特別是滿足中國市場特定要求的研發會受到更多重視?？鐕局g的競爭，也會加快技術轉移的速度。其次，與優先發展中低級別家用車戰略相一致，應在這一領域的技術上率先突破，形成一定優勢；同時，隨著零部件企業的重組，應加快提升其技術開發能力，在部分零部件產品的研發上形成國際競爭力。再次，隨著中國汽車產業的成熟和國際化程度的提高，特別是研發人才的成長和成熟，國內的汽車研發力量將更多地介入全球汽車研發分工體系，并成為其日益重要的組成部分。

第二部分汽車附諸行業

（一）汽車金融業

1、目前我國汽車金融服務業的主要方式

在我國，汽車金融服務集中體現在消費信貸上。目前，國內汽車消費信貸主要有三種形式，即制造商貸款、經銷商貸款和“經銷商—銀行—保險”三方貸款方式。

A、制造商貸款

我國多數汽車制造企業沒有建立自己的金融體系，個別企業則剛剛開始起步。雖然目前還很不完善，但制造企業已開始涉足通過自己的財務公司為自己的品牌汽車量身定做金融服務，提供消費貸款，滿足廣大消費者的需要。

B、經銷商貸款

為了促進銷售，經銷商有時也為消費者提供信貸。但這樣做需要經銷商有較大的財力，具備較強的風險承受能力。

C、“經銷商—銀行—保險”三方貸款

這種模式將經銷商、銀行和保險公司三方聯系到一起，共同承擔貸款風險，極大地降低了風險系數，并且簡化了貸款申請和審批的程序。

由于中國目前還缺乏個人信貸記錄系統及在獲得貸款過程中存在官僚主義、銀企職責難分、法制不健全等原因，造成了汽車貸款的較高風險，致使汽車金融服務在中國離期望值還很遙遠。

2、我國完善汽車金融服務體系的必要性

A、參與國際競爭的需要

入世后，我國的汽車服務貿易將受到更加嚴峻的挑戰。國外成熟的汽車服務貿易對國內尚不健全的汽車貿易服務體系的沖擊，對我國汽車工業造成的影響是持續性和實質性的。

從全球范圍來看，汽車制造業的激烈競爭已經使汽車產業的贏利向服務貿易轉移，國際競爭已經逐步由制造領域向貿易服務領域延伸，優質服務的市場效應日益凸顯。

服務貿易體系不僅能高效地帶動汽車的產品營銷，而且其本身獲得利潤的能力也相當可觀的，是成熟市場中產生利潤最大的領域。根據對歐美等國家成熟汽車市場的統計，汽車的銷售、零部件供應和貿易服務在獲取利潤方面的比例為1：1：2。

對于我國汽車工業來說，開放汽車服務貿易的影響所產生的作用點則正是中國汽車工業的“軟肋”——產品質量和服務意識。我國汽車金融服務體系薄弱，國外集團大規模進入占領這塊市場，會給我國汽車工業帶來巨大沖擊。在國際市場信貸購買已成為主流，比例已達到50％的今天，國內市場信貸購買尚不足5％，這種差距不是“量”而是“質”的概念。

由于不重視信貸服務，我國汽車服務貿易體系發展嚴重滯后。從嚴格意義上講，中國的企業和銷售商還沒有真正學會“賣”車，極大地影響了汽車內需市場的啟動。

中國的汽車服務貿易體系，尤其是金融服務體系，所面臨挑戰將日益嚴峻。福特、大眾、通用以及日本各大汽車公司對中國汽車金融服務虎視眈眈。當我們還在為關稅下調而不厭其煩地計算著汽車產品貿易的0.5個百分點時，外資卻已在迫不及待地擬定進入中國汽車金融服務行業的時間表了。

B、國民經濟發展的需要

啟動汽車消費需求是促進國民經濟持續、快速發展的重要因素。汽車工業具有較強的技術關聯和市場需求，是一個連帶性很強的產業。汽車消費對推動經濟增長的作用相當顯著。汽車消費信貸應成為汽車消費的主要形式。全球每年以融資方式銷售汽車的總金額約為100億美元，而且每年的增幅達3％—4％。在美國，80％—85％的消費者通過汽車消費信貸方式購車。

啟動汽車消費信貸可盤活汽車行業巨大資產存量和提高資本營運效益。汽車行業有較大的資產存量優勢，但汽車行業資產利用率不高，大量設備閑置，資源浪費。啟動汽車消費信貸，將資金貸給消費者，消費者可根據自己的喜好來選擇質優價廉為我所需的產品。而生產企業只有在商品售出之后，才能取得經濟效益。因此，通過消費信貸的力量來促使企業關注市場，提高質量，可在競爭實力、技術開發、營銷手段上取得實實在在的進步。在目前國內產品積壓、出口產品外銷受阻的情況下，開發汽車消費信貸必將對汽車行業盤活資產起到推波助瀾的作用，使企業煥發出新的生機。

汽車信貸消費可增加金融機構優化貸款的存量，提高資金利用率。長期以來，國有企業一直是我國商業銀行最主要的貸款對象，但受近年來國企效益低下及體制上存在的諸多矛盾的影響，導致國企對銀行貸款“敢借、敢花、敢不還”。致使商業銀行不良貸款居高不下，金融體系承受巨大風險。通過汽車信貸消費可扭轉我國融資主體單一問題，提高銀行貸款對象素質，擴大資金供給，提高資金使用效率。

3、構建中國汽車金融服務體系的基本方式

汽車金融服務公司主要是為汽車制造商的產品提供各種融資和租賃服務，而其融資則可分為經銷商融資和零售融資。根據汽車金融服務機構的基本性質及國內外的經驗，可采取下面的幾種方式組建汽車金融服務機構。

A、各廠商直接組建成立汽車金融服務公司

由于汽車產業是一個技術性很強的行業，因此要求融資機構在進行融資評估時掌握很高的專業知識，對產品有很深入的分析和了解。顯然，這么高的技術要求，除了制造商自己的金融服務公司以外，其它機構很難達到。即使是在汽車產業最發達的美國的汽車金融服務機構中，各大制造商自己組建的10家左右的汽車金融服務公司也在整個體系中占有絕對的優勢?？梢娪善囍圃焐探M建自己的汽車金融服務公司是國際上主流作法，值得我國汽車工業借鑒。

B、銀行對汽車廠商提供一系列金融服務

我國為汽車銷售提供金融服務的主要機構是銀行。銀行在進行銷售融資評估時有一些技術上的困難，無法準確界定融資對象的資信水平，特別是在我國目前缺乏信用評價體系的情況下，一旦出現消費者違約情況，銀行將出現既收不回貸款，又無法處理違約回收車輛，這也是銀行一度不愿介入汽車消費信貸的原因。但是，由于銀行的資金實力雄厚、營業網點多、分支機構廣，所以在為汽車銷售提供金融服務方面仍具有一定優勢。特別是結合我國目前的現狀，在一段時期內銀行將在汽車金融服務機構體系中擔任重要角色。

C、由汽車集團財務公司、經銷商共同投資成立專門汽車信貸機構

結合我國實際情況，從長期來看，應成立由汽車集團財務公司、經銷商共同投資的專門汽車信貸機構，充分發揮行業優勢，與商業銀行一起為全面啟動汽車市場，提供資金支持和專業化服務。

這種專門汽車信貸機構的資金來源除了上述各方外，還可以通過向社會公眾發行債券的方式籌集。廠家一方是產品的生產者和產品銷售的最大獲利者，憑借其在資源和資金上的優勢，完全有能力控制好相關方面的風險；而經銷商利用他們直接和消費者交易的環節來配合廠家做好各項工作，可以大大簡化相關程序，提供更加靈活多樣的信貸模式。

（二）汽車配件業

1、中國汽配業的現狀

中國汽車產業目前每年對零配件的需求量達到八百億元人民幣左右，而每年從一級市場到區域經營再到零售商的汽車零配件三級流通,至少要完成二千四百億元人民幣的交易額。經濟學家認為，中國汽配市場呈現巨大發展空間。

而長期以來，中國的汽車產業政策比較重視整車生產企業，而忽視與其配套的汽車零配件市場的發展。實際上隨著中國汽車工業從“鄉間小道”駛入“高速公路”，汽車零配件市場呈現出前所未有的巨大發展空間。

這種發展空間表現在三個方面：一是近兩年來中國整車銷售量每年以兩位數的速度遞增，形成對汽車零配件的大量需求；二是消費者的購買從高收入者向中等收入者滲透、從城市向農村轉移，消費層面的擴大促使汽配市場結構多元化加速形成。三是近年來駕駛新手的增多使交通事故頻繁發生，從而對汽車零配件的需求不斷增大，這就使得汽配行業有了另外一個生存發展的空間。

2、中國汽配業面臨的挑戰及前途

在原材料漲價和整車廠降價的雙重壓力下，國內汽車零部件企業正顯得舉步維艱。中國汽車零部件企業的“散、亂、差”有目共睹，加上國內整車配套廠人為地制造非技術性障礙，國內零部件廠商似乎已有些吃不消了。零部件產業的成本降低的法寶之一就是要形成批量化經濟規模，然而，分割的配套市場羈絆了零部件企業做大做強。當整車市場利潤豐厚時，尚能掩蓋住零部件產業結構性缺陷，但當整車市場處于激烈競爭時期，擠利潤水分的壓力傳遞到汽車零部件企業身上，先天性結構問題開始暴露無遺。

中國絕大多數零部件企業先天性結構問題是機制不活，組織效益低下，廠商之間基本處在無序競爭狀態。同時，中國汽車零部件工業仍然是勞動力密集型工業。雖然中國擁有豐富的廉價勞動力資源，但是管理水平低下抵消了中國勞動力成本低的優勢。當前，中國汽車零部件企業的勞動生產率僅為日本零部件企業的八分之一。另外，無論是原材料采購、在制品過程控制，還是制成品的銷售、流通和服務，中國汽車零部件企業都還沒有形成大規模的成本優勢；加上產品結構不合理，不少零部件企業生產能力嚴重過剩，大量資產閑置，固定成本增加。或因為新產品開發不出來，或因為新產品的發展受資金、技術等方面的制約，中國汽車零部件企業形不成批量生產能力。生產率低下和產品成本居高不下是中國汽車配件降價難的根本原因。

中國零部件產業的前途既取決于企業自身的拼搏，也取決于政府有效的宏觀引導，從日本、韓國的當年發展之路到新興國家和地區的成功經驗，從中也許能夠得到借鑒。

（三）汽車維修業

1、汽車維修業的前景

據有關數據表明，一輛售價10余萬元的中檔私家車，每年的維修費平均在500元以上。而隨著中國私家車數量的不斷上升，中國的汽車維修業正步入黃金時期，介入該行業亦大有可為。

無論在世界任何地方，只要有了車，就要進行保養和維修，這就帶來了汽車銷售“后市場”——汽車維修行業的巨大發展空間。隨著私家車駕駛新手越來越多，大小事故綿綿不斷，客觀上促進了汽修行業的業務量大增?？梢哉f，它是一個朝陽產業。

2、汽車維修從分散走向集中

汽車維修在從地域上的分散走向集中的同時，其經營方式也從分散走向集中(連鎖經營)。一些實力雄厚的維修公司根據需要開設分部，營造自己的維修網絡。汽車維修連鎖經營發展能滿足車主對維修市場經濟實惠和方便快捷的要求，將會獲得長足發展。

3、介入汽修業門檻增高

汽車的科技含量越來越大，私家車主對汽車的關注程度越來越高，這一切對汽車維修店提出了新的要求。過去，司機開的多是公車，對汽車的性能、構造和故障方面關注較少。而今，汽車大踏步地走入了家庭，并且檔次越來越高。維修人員先要根據故障現象進行分析，然后利用各種檢測診斷設備對車輛進行數據檢測，從而進行故障分析和判斷。市場對汽車維修店在維修設備、檢測設備以及維修人員素質提出了更高要求。

（四）汽車美容業

1、廠商參與汽車美容業尚難實現

大多數消費者對于廠商參與投資汽車美容業都表示歡迎，他們認為，一方面廠商可以通過參與汽車美容業擴大自己的業務范圍，另一方面，廠商的直接參與將對規范汽車美容市場起到極大的促進作用，同時也使消費者能夠得到更專業的服務。

但在廠商一方，對于這一塊市場則好像并不感興趣。到目前為止，尚沒有一家汽車企業考慮購車者的個性化需求推出完整的汽車美容服務。業內人士分析這一現象時認為，廠商之所以不愿意參與汽車美容行業，原因有三：一是投入成本過大，汽車銷售一般是全國甚至全球操作，如果是廠家統一供貨，僅運費一項就耗資巨大；二是汽車美容屬于勞動密集型企業，人工成本也是各汽車廠商顧慮的因素之一；其三，美容業是汽車消費的邊緣性服務行業，其所涉及的內容與汽車生產技術水平關系不大，如果廠商參與，會使消費者將汽車美容質量與汽車整體質量混淆，從而對汽車品牌有間接的影響。基于以上考慮，汽車生產廠家參與汽車美容業的可能性不是很大。

2、專業化、規范化已成大勢

事實上，目前國內規模較大、已經形成自己品牌效應的大型汽車服務連鎖店還不多見。由于這個行業的門檻并不高，沒有行會自律、缺乏歸口管理，許多經營者忙于占領地盤，服務的規范便大打折扣。

其實汽車美容行業的利潤主要出在原料差價及工人手工及工時費上，一些不規范的汽車美容店為達到高利潤目的，或提高定價或不惜以次充好，使用劣質的汽車美容、改裝產品，有損行業整體形象。

據了解，盡管汽車美容裝飾業近期內還很難改變各種小資本一統天下的局面，但是已經有一些比較有規模和實力的大公司想要進入這一市場。可以預見，這一新興市場將進一步向專業化、規范化的方向發展。

3、汽車美容將步入微利

據介紹，美國的汽車美容裝飾一年的產值就有數千億美元，在中國這一行業也就是剛剛起步，還遠遠沒有達到飽和。但市場呈自發、松散、盲目發展的狀態，中小投資者進一步發展的風險增大。目前汽車美容市場的競爭雖然還不算激烈，相對來說操作空間比較寬松，利潤也比較有保證，但近年來越來越多的人開始投資這一行業，其利潤率也逐步趨于下降。

對于前期投資者或“投機者”來說，可能挖到了汽車美容業的金礦，而后來者成功的概率就要打折扣，各方都一致認為，這一行業將不可避免地進入微利時代。

汽車消費對目前的中國消費者來講還屬于高檔消費，還不普遍，對它進行裝飾應該說是車主個性化的需要，但潮流總是變化的，汽車消費也會普遍化、大眾化、規范化，因此汽車美容業將會越來越做。越是往后發展，生產廠商的生產水平越接近成熟，各種設計也都會兼顧到車主各個方面需求，汽車美容業將不可避免地進入多元競爭的微利時代。當然，以后的競爭將無疑會集中在產品及服務上。

（五）汽車租賃業

1、中國汽車租賃業的現狀

與歐美等發達國家相比，中國的汽車租賃業還只是一個嬰兒，從1981年中國成立第一個租賃公司“中國東方租賃有限公司”起至今雖然已有20多年的時間，但是前10年，全國也只是相繼成立了十幾家租賃公司，只是到1993年以后，汽車租賃公司才發展起來。世界第一家汽車租賃公司成立于1918年，至今已經有了80多年的發展，當中國的汽車租賃服務業還在嗷嗷待哺時，國外的同行已經成長為一個兇蠻的壯漢。中國汽車租賃業發展步履艱難，有行業高風險的因素，有企業本身經營管理方面的問題，但主要是中國汽車租賃業的“路障”太多，發展環境太惡劣，使處于幼稚狀態的汽車租賃業一直難以長大。按照發達國家的算法，一個地區用于租賃的車輛與出租車的比例應該是3:1，但目前中國還遠未到達這個比例水平。這一方面反映了汽車租賃業的發展滯后，但同時也反映了汽車租賃還有著相當廣闊的市場空間。

2、中國汽車租賃業的市場機會

A、“本多車少”，潛在的個人租車用戶在不斷擴大

在全國范圍內，目前的機動車數量約1400萬輛，而有駕駛證的人卻達到3000萬人，1600多萬人有本無車，雖然機動車和駕駛員都在增長，但駕駛員的增長速度比機動車的增長速度要快2~5倍，本地人個人租車主要用于短途旅游度假、走親訪友，婚喪慶典，工作用車或顯示身份派頭等特殊目的。此外，隨著越來越多的人消費觀念的轉變，汽車租費的走低，租車手續的更加簡便，服務質量的進一步提高，本地人個人租車市場會越來越大。

B、流動人口租車市場潛力無限

流動人口的租車潛力，主要來自于國際國內的旅游人口。旅游業里隱藏著中國汽車租賃業的無限商機，隱藏著長途車、異地租車、這里租車那里還車等新的汽車租賃業務的運作方式，只不過由于某些障礙的存在，致使這個巨大的市場尚未得到有效的開發，一旦障礙掃除，這個市場將給汽車租賃企業帶來滾滾財源。

C、潛在的企業用戶在快速增長

企業租車大體有以下幾種原因：一是為了少占資金，靈活方便而租車，二是一些私營企業主比較喜歡租車，三是一大批持幣觀望的企業改買車為租車，四是外企用車。企業租車的時間少則數月，多則三年，利潤可觀，風險較低，是最值得汽車租賃公司大力開發的市場。

綜上所述，無論是中國的汽車行業還是眾多與汽車相關的行業都有著廣闊的市場前景與機會。如果中國的企業能從中找準自己的發展方向與目標，同時借助入世后政策與市場的東風，那么中國汽車行業輝煌的一天就指日可待！