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我國汽車行業(yè)的管理機關(guān)是前國家經(jīng)貿(mào)委機械局（2000年已撤消），企業(yè)主體是各部門、各地方所屬國有企業(yè)，其中部分由行政性公司變?yōu)槠髽I(yè)集團、股份公司。按企業(yè)隸屬關(guān)系看，有國家單列的四大集團，有非汽車工業(yè)部門（交通、建設、兵器、航空、航天…）和地方委廳局辦分管企業(yè)，是條塊多層管理體系。

1998年底，我國汽車行業(yè)（含摩托車）目錄內(nèi)，共有2426家企業(yè)，其中集體、私人、股份合作制企業(yè)占24.5％。在這些企業(yè)中，汽車整車制造廠115家，車用發(fā)動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。

115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92％。

整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69％）。

1998年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當年價），資產(chǎn)總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2％（發(fā)達國家一般占10％），在國民經(jīng)濟中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠。

我國轎車工業(yè)以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。

注：

1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。

2合資情況，現(xiàn)有資料不全。

3另需要說明的是，統(tǒng)計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量6萬，比上年同期增長96.9％。

4據(jù)最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50％股權(quán)，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。

資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，1999。

從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。

國企機制不改，全行業(yè)效益水平低

汽車工業(yè)帶有我國“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進步動力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會，基建攤子大，資產(chǎn)負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業(yè)制度對我國有企業(yè)制度的沖擊的含義。

企業(yè)效益水平低。勞動生產(chǎn)率，我國汽車工業(yè)是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優(yōu)勢被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業(yè)平均資產(chǎn)負債率為67％。

從轎車工業(yè)來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。1997－1998年，轎車業(yè)內(nèi)降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。

行業(yè)內(nèi)效益差別較大。據(jù)國家機械工業(yè)局公布，1999年一季度，上海汽車工業(yè)集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。

經(jīng)濟緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，全行業(yè)虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。

“八五”時期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭相投入巨資，力求擴大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導致“九五”時期，生產(chǎn)能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。

一些（國有）合資企業(yè)，一講擴大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產(chǎn)設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發(fā)展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結(jié)果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。

與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內(nèi)設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。

“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數(shù)千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口潤滑油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國工業(yè)的整體水平，其實更能反映出整個工業(yè)的管理水平。

據(jù)報道，一汽、二汽已經(jīng)享受國家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？

各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內(nèi)現(xiàn)售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關(guān)稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關(guān)稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發(fā)展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關(guān)懷太多。

產(chǎn)業(yè)集中程度問題

廠家太多，規(guī)模效益差，是中國汽車工業(yè)整體缺乏競爭力的一個重要原因。

全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量僅相當于一個大型跨國集團的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計，1998年,全國99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動資產(chǎn)年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業(yè)，資產(chǎn)平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠，平均資產(chǎn)579.32億美元。

行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。從整個汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。

廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協(xié)作不便，增加運輸費用和庫存。

當然，廠多規(guī)模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百廠競爭的。但今天的汽車業(yè)是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。

國際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購動輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)保化發(fā)展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發(fā)一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分攤研發(fā)投資。目前國際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規(guī)模，才有實力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網(wǎng)絡。

我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團，多數(shù)不具備研究開發(fā)實力。跨國公司的研發(fā)費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規(guī)模又小，研制經(jīng)費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結(jié)果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。

零部件工業(yè)問題更嚴重

零部件是汽車工業(yè)的基礎，它決定著整車的質(zhì)量和價格水平。多數(shù)情況下，整車廠只負責發(fā)動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業(yè)由于生產(chǎn)銷售、技術(shù)開發(fā)的國際化，出現(xiàn)降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業(yè)平均自制率50％－60％），促使零部件工業(yè)集團化、國際化、系統(tǒng)集成化。

現(xiàn)在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產(chǎn)品泛濫，質(zhì)量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業(yè)信譽。

整車價格高的一個原因是國產(chǎn)零部件貴。據(jù)報道，國產(chǎn)化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內(nèi)廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5％。以160萬輛整車的規(guī)模，業(yè)內(nèi)有人認為，如果批量生產(chǎn)，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內(nèi)轎車工業(yè)外購比例越高，成本就越高這種違背國際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。

“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產(chǎn)轎車十幾年后的今天，國產(chǎn)化率達到91％和84％（兩種車型），產(chǎn)量達到20萬左右時，生產(chǎn)成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］

1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業(yè)分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術(shù)水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產(chǎn)化率，這就必須同時投資零部件工業(yè)，或?qū)で笮碌暮腺Y合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關(guān)系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，要想使零配件工業(yè)“集團化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。

從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務的零部件生產(chǎn)投資。但國內(nèi)市場有限，打出國門不易，結(jié)果，誰的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。

市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業(yè)…為兩件事犯難：一方面，企業(yè)采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關(guān)稅保護多付了100％的價格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。

據(jù)中新社北京（1999.11.18）電：人人關(guān)心的微型轎車，價格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動機，倒是省了開發(fā)經(jīng)費，但進口發(fā)動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產(chǎn)化同樣面對“要品質(zhì)還是要成本”的兩難選擇：好的國產(chǎn)零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二，但質(zhì)量又差強人意。為此，夏利推出7131，質(zhì)量上去了，可是價格又抬到9萬以上。

其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關(guān)鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發(fā)動機，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動機研制能力。長此下去，不僅“知識產(chǎn)權(quán)”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質(zhì)次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。

我國汽車工業(yè)和國際技術(shù)水平差距仍在拉大

我們汽車工業(yè)的技術(shù)消化和開發(fā)能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業(yè)內(nèi)人士扼腕嘆息。我們的國產(chǎn)化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機構(gòu)；中國剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統(tǒng)；中國剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)。

“……知識產(chǎn)權(quán)在外商手里，引進技術(shù)得交入門費；別克轎車零部件技術(shù)先進，工藝復雜，質(zhì)量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進技術(shù)，設備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國…即使這些產(chǎn)品實現(xiàn)了國產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術(shù)，更談不上創(chuàng)新開發(fā)。沒有電子產(chǎn)品生產(chǎn)能力，中國汽車零部件業(yè)永遠只是一個低水平的機械加工業(yè)。”［7］

“寶馬的柴油發(fā)動機比中國現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動機的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發(fā)動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發(fā)現(xiàn)找個合適對象都困難。”［8］

我們的相關(guān)工業(yè)（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。據(jù)報道，鋼材質(zhì)量不穩(wěn)定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質(zhì)鋼材尚不能生產(chǎn)。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結(jié)劑等各類非金屬材料，在品種、質(zhì)量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。裝備制造業(yè)，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內(nèi)數(shù)控機床市場占有率僅3％，設備國產(chǎn)化比零配件國產(chǎn)化還慢。

業(yè)內(nèi)人士概括，我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉(zhuǎn)。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。

注釋：

［1］1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬，產(chǎn)量1098萬輛：同年，中國汽車工業(yè)職工198萬，產(chǎn)量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優(yōu)勢被低的勞動生產(chǎn)率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。

［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業(yè)經(jīng)濟1998年12期）。

［3］《轎車情報》1997年12月。

［4］《國際經(jīng)貿(mào)消息》，1999年8月24日。

［5］《轎車情報》1997年12期。

［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。

［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。

［8］董顯詮，《中國汽車報》1999年8月9日。