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三步走戰略的失敗，使中國民機工業面臨空前的嚴峻局面。“引起上上下下的不滿，出現種種悲觀論調，民用航空工業陷入困境，瀕臨消亡”。[1]痛定思痛，現在到了需要清醒認識局勢，思考我國航空工業的出路的時候了。

筆者并非航空業內人士，無法就我國航空工業的發展戰略問題作專業性的討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責任感，提出幾個問題：

我國航空工業在20世紀50至60年代，基本是靠前蘇聯的技術援助，從無到有地發展起來，而且主要是為國防服務的。大部分飛機制造廠分布在“三線”地區，分別有發動機和機載設備制造廠與之配套。軍用飛機基本是仿制，規模偏小，自主開發能力較差。“”耽誤了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是前蘇聯的航空航天科學技術也在飛速前進。應該承認，到80年代初，我國航空制造業整體的技術水平，和國際水平的差距是拉大了。

20世紀80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統遵照“軍轉民”的方針，進行了大規模的結構調整，民用產品得到大發展，但“民用產品”中發展起來的主體部分，是非航空產品。1997年，中國航空工業總公司的“非航空產品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。

實行軍轉民方針使得大量閑置的生產能力得以利用，同時也有助于充分利用軍工的技術、裝備和管理優勢。但是，飛機廠造“微面”，總給人“不務正業”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。航空工業和其他制造業最顯著的一個區別，就是技術含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術，不斷推出改進型，研制過程必須有連續性，不能中斷。日本在二次大戰時，飛機設計制造水平曾經比美國還厲害，但二戰結束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業，原有工廠解散，人員散失，此后在新機研制上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。對于我國航空工業來說，最有實質意義的“軍轉民”，應該是發展自己的民用飛機，這是無須多加論證的道理。飛機廠長期搞“大材小用”的產品，對設備、人才都是浪費。

但是，“說起來容易做起來難”，我國在發展中國家擁有最大規模的航空工業，但我國又是航空工業的弱國。民用飛機的適航性標準，比軍用飛機高許多。民機又是一個高度國際化的產業。民用飛機由于其安全標準的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業的國家，大體走兩種路線：或以自行研制為主（如巴西），或從對外轉包—合作研制—獨立發展（如日本）。在20世紀80年代初，我們的經濟力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。

中國要不要有自己獨立的民用航空工業？

航空工業是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰略產業，對于我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強大的航空工業，不僅具有重要的政治意義，也是經濟保持持續發展、結構高級化的重要支撐點。

強大的航空工業是保持自立于國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業同等重要。沒有這些東西，在當代軍事技術條件下，列強的飛機可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。海灣戰爭和南斯拉夫戰爭明白無誤地演示了制空權在當代戰爭中的重要性，也演示了西方強國在空戰技術裝備和戰略戰術方面達到的先進水平，叫人不能不聯想到自己的差距。列強們用最先進的攻擊手段和最現代化的傳媒技術，每天向全世界人民重演著“八國聯軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務中有發言權，甚至連國家的主權和尊嚴都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。

從經濟意義上看，航空工業應是適應不斷擴大的“內需”的重要骨干產業。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運輸總周轉量和旅客運輸量兩項指標年均增長率分別為20.2%和16.4%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅1990-1996年，中國民航客運從1.2億人公里增長到7.5億人公里，增長了5倍多。

遺憾的是，這么好的發展機遇沒有使我們的航空工業強壯起來，反而將機遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強者愈強，相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運10，后來是在要不要自己搞噴氣客機，要干線還是支線飛機等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到世紀之交，民航系統進口飛機的存量達到近500架。我們已經累計花了近200億美元買波音、麥道和空中客車。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業研制出一種新的民用飛機型號。已有的投入商業運行的支線飛機如運7，是期間研制的，它充分證明了我們的螺旋漿客機的研制能力，但沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不愿買，一定要買外國更貴的同等型號。弄得我們的50座級支線客機到了今天，型號不斷改進，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。

我們一面發愁如何擴大內需，一面對一些現成擺在那里的巨大國內需求，卻長期形不成“內供”。微電子、電信設備和航空工業就是最好的例子。通用機械工業的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產方，對本國技術含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。結果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。不努力將自己的科技力量培養起來，把他們的積極性創造力調動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創新機制），我們的“內需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠處于“發展中”狀態（這是發達國家對“落后”的尊稱）。

有人預測，1998—2016年，中國航空公司還要買1677架飛機，價值757.4億美元。有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運輸業已經一步到位買來了“現代化”，我們民航飛機的國際采購甚至在某種程度上成了調節對外關系的砝碼。可是，我們的航空產業現代化和國防現代化能買來嗎？

航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機進口，而中國許多航空企業卻面臨種種困難，自身難保，發不出工資，沒有出路，下崗分流，轉搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]

有一種說法，中國現階段經濟、政治環境不適宜發展民用飛機產業，要“等”到經濟發展到一定程度再來搞民用飛機。如果這是指當前國家財力緊張，那還有進一步討論的余地。但持這種意見的人忘記了兩點：首先，我們的“兩彈一星”就是在人均GDP才100多美元時上馬的，并獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國際上直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰略產業上不得不是獨立自主的，你想買，沒有那么容易，有錢也買不到。其次，經濟發展和產業結構高度化是同一過程的兩方面，“先發展經濟后提升結構”是說不通的，機械式地強調先發展勞動密集型產業也是說不通的。讓農民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠不可能富起來。中國是一個大國，經濟實力正在迅速成長，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發展配套比較齊全的產業結構，也有條件集中國力，有選擇地發展一些必不可少的高技術產業。

也許會有人用“比較優勢”理論對民用航空工業的必要性提出疑問。確實，今天的干線飛機市場已經被“波音”、“空客”占領，支線市場的競爭也正在進入白熱化。而我們的比較競爭優勢在于勞動力的低價格。但是我們也不要忘記：第一，經濟在發展，產業結構在不斷升級，勞動力價格的優勢必然隨著經濟的發展在消蝕。但航空工業的發展周期是以10年計算的，現在在某些高科技產業不早作準備，20年后我們拿什么東西與西方列強競爭？第二，我們在大型噴氣飛機的總體設計和總裝能力等方面，已經具有“比較優勢”了（至少比日本、韓國強），為什么不能充分發揮這一優勢，瞄準未來的市場份額？設想20年后我們的運10改進型，它的安全可靠性、油耗等性能和波音737差不太多，價格比737便宜一半，賣給第三世界，看看有沒有競爭力？

讓我們回顧一下鄧小平1982年的話吧：“真想搞建設，就要搞點骨干項目，……不管怎么困難，也要下決心搞……小項目上得再多也頂不了事”。

最后，航空工業的本質是軍民結合的，而且只有軍民結合才能使航空工業興旺起來，世界各國莫不如此。“一根筋”搞軍用飛機，不僅是寶貴的技術資源的極大浪費，而且軍用飛機的發展也會受到影響。一般地說，各國航空制造公司都同時接受軍事定貨和民用定貨，到今天，發達國家的航空公司還要大量依賴政府軍事定貨以獲得技術開發資金，既錯開研制周期，又節省研制成本，從而支持了民機開發（例如，最早的波音707就是從美軍KC135加油機轉化過來的），民機的技術標準反過來又有助于提升軍機的質量。和平時期軍事定貨少，發展民機是保持技術制造水平不斷提高的重要手段。更重要的是，發展民用大飛機本身就是潛在的軍力儲備。民用大飛機是特種軍用飛機的技術平臺（預警、加油、電子偵察/干擾、指揮、軍事運輸等，這些軍機西方不會賣給我們），而這些類型的飛機是我國目前所迫切需要的，所以民用大飛機發展起來，本身就是提高我國國防實力。可以說，上自己的大飛機簡直是迫在眉睫的事情了。回過頭看，如果運10不下馬，面對國際環境日趨復雜的今天，我們就不會出現“捉襟見肘”的局面。

是自力更生還是依靠洋人？

“三步走”發展戰略的前車之鑒，迫使我們認清了一個殘酷的現實：依靠洋人發展自主航空工業的路走不通。不是我們不想“開放”、“引進”，是人家“不給”。

坦白地說，改革開放之初，在當時國際政治的大背景下，我們有不少人對美國和歐洲向我技術輸出的警惕和限制程度估計不足，對國際合作抱有不切實際的幻想。20年來，有相當一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺：好像對外開放和自力更生是對立的，好像“自力更生”和“封閉”是同義詞，而只要“開放”了，產業現代化就必然實現。請看看我們的汽車制造業吧，發展十多年，只見到合資廠越來越多，“國產外國車”滿地跑，有幾個自己獨立研制的轎車車型？我們的汽車工業起步比韓國早，如今和韓國怎么比？當然，“市場換技術”在汽車制造業部分實現了，可是，在飛機制造業就不一定行得通了。前幾年，有人總以為靠國內“市場大”的優勢，就能通過轉包、合作，引進先進的制造技術。即使談判失敗，也認為這只是一種“偶然”，再去等新的談判機會。但看看國際轉包市場的現狀，我們就可以明白，麥道項目的斷頭和AE-100的毀約的某種必然性了。

當代國際航空市場的格局是“民機制造兩家對壘（波音、空客），航空發動機三分天下（R-R,PW,GE）”，形成世界范圍的寡頭競爭。激烈的競爭迫使他們不斷投入巨資，不斷改進技術。如今研制一架干線飛機要花7～10年時間，總研制費用達到20億～50億美元。“知識產權”的投資既然如此龐大，對它們來說，保持技術秘密不致擴散，謹防冒出新的競爭對手，就是生死悠關的頭等大事。不要說對“共產黨中國”要牢牢保守機密，就是對自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼。

外國公司愿意和我們合作的一個重要目標是占領我國市場，而決非來給我們當“師傅”，落個“教會徒弟，餓死師傅”。在中國合資設廠是生產它們的品牌，如汽車工業的“桑塔那”、“雪鐵龍”等等。“十五”期間，國家在民機方面決定上支線飛機項目，方案還沒有制定，國際上各種支線飛機公司“龐巴迪”、“多尼爾”之類，又紛紛找上門來，甚至找到民航公司要合作生產。我們這方面很可能又有人動心了。回想20年前運10剛上天，麥道就迫不及待來跟上航合作生產，當然這有得有失，所失去的就是自己有專利權的飛機下馬，自主研制的發展路線被擱置。這次又要小心一點了。

自主設計研制，掌握知識產權是發展航空工業的必由之路

在經濟全球化的今天，發展本國航空工業的一個重要問題，就是要在型號研制上，獲得自主知識產權。我國加入了知識產權保護公約，想再走過去測繪仿制的“低成本”路子已經難以走通。“運10”的研制，走過了設計、試制、試飛等全過程，對它的結構性能是最了解的，在此基礎上進行改進改型才能有自由度，才可能發展出自己的系列型號，才能形成適合本國特點的航空工業標準。只有這樣，國家的航空產業才算走上了自主發展的軌道。

知識產權在進入知識經濟時代后，更成為無價之寶。我國在20世紀80至90年代想要分享國外的知識產權，還以為只要出錢就可以稱老大，結果在長期的談判中守不住陣腳節節后退。經過代價極大的長期談判，最后外方告訴中方說，你們那點錢，要想分享知識產權，買入場券都不夠，使這項計劃遭到顛復性的失敗。

發展轉包有利于吸收國外先進加工管理技術，但無助于獨立自主發展航空工業

多年來，美歐航空公司都把對外轉包零部件、規模經濟地采購部件作為降低成本的重要手段。一架大飛機有100萬多個零部件，分散在世界各地轉包。“空中客車公司擁有1500多家供應商，分布于27個國家，其中包括500多家美國公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國、日本和中國的供應商”。[3]日本是國際航空轉包生產大國，轉包合同每年100億美元。韓國僅大宇航空工業制造公司一家企業，每年國際轉包合同超過6億美元。而1998年，中國航空工業總公司國際轉包收入只有1億美元。直到今天，還沒有哪一國因轉包或合作而獲得獨立研制大飛機的能力。日本和韓國曾經多次嘗試上自己的大飛機，至今沒有成功。

西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術秘密的方法。例如，進入波音公司的員工必須經過“查三代”式的“政審”，其總體設計、總裝工序只能在國內做。又如，將轉包部件盡量分散，不讓轉包方獲得整體情報。成都飛機制造廠轉包麥道82/90的機頭，45萬美元一個，僅為美國生產成本的1/3。但波音或空中客車并不打算擴大對中國的轉包份額。

日本的經濟實力和技術開發能力不可謂不強，和美國不可謂不“哥們”，日本和波音連續合作（轉包、共同研制）近30年，其間有過三個較大項目的合作（包括目前最先進的B777）合作研制。合作成功之后，“國外專家普遍認為，從制造水平來看，日本只是稍微提高了一些”。[4]連日本這個西方盟友得到的待遇也不過如此，人家憑什么給你中國優惠？中國的轉包生產量僅是日本1%。可以想像，把自主研制大飛機的希望寄托在通過國際轉包合作上，到底有多少現實意義。

20世紀80年代，我們要上干線飛機，向波音、麥道公司介紹情況，尋求合作。他們一再聲明，先進的氣動布局、發動機核心技術等四項關鍵技術不能給。1993年7月，美聯社消息：韓國大宇集團想和中共等合組“亞洲空中巴士”，計劃生產飛機。西方航空大國著慌了，美國警告南韓，法國密特朗帶上法航宇公司總裁親赴漢城，提出阻撓中韓合辦航空的條件。空中客車在AE-100項目上的所作所為，不能不讓人感覺人家是在有意吊你的胃口，耽誤你的時間，動搖你自力更生的決心，最后還是要買他的飛機。

民機工業是準軍事部門，誰都明白這個道理。對西方來說，保守技術秘密，盡量阻滯別國發展航空工業的速度，是事關它們的國家安全的大事。中國的軍用飛機市場也不小，但西方是絕不會賣給我們一架軍機的。不僅不賣，還搞了一個“考克斯報告”，提醒本國政府，謹防把有可能轉為軍事用途的技術泄露給我們。同時，美國又不禁止把先進的軍事技術裝備賣給我們周邊的潛在對手。西方人如此害怕中國航空業強盛起來，這還不足以叫我們清醒嗎？還不足以激勵我們臥薪嘗膽、奮發圖強嗎？我們的航空技術現在很落后，這是事實，我們必須爭取引進外國技術，不能在閉關鎖國的情況下發展自己的航空工業。但航空現代化不可能以外國為后盾，不能不以“自立更生為主，爭取外援為輔”，把立腳點放在依靠自己力量的基礎上。這是幾十年來的一個基本現實。

我們是否具備了上大飛機的條件？

我們感到很有必要上航空工業，問題是進入這個產業的門坎有多高？風險有多大？我們的家底夠不夠？國務院兩次“上干線飛機”的決定貫徹不下去，是不是有什么客觀的障礙？對此很需要作一番冷靜的思考。對現存的困難、對必須具備的條件，寧可考慮得充分一些。

現代航空工業集中了一個國家科學技術的精華，它是資金、技術、知識密集的尖端產業，所涉及的基礎工業和尖端產業極廣，所需各類科研人員、管理人員、技術工人極多，對決策者尤其是高級決策者，專業知識的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就會使大量金錢、物質、時間付與流水。當今世界上，也只有美國、前蘇聯發展出一整套軍用、民用航空工業和科研體系。法國、英國僅在幾種類型上有自己的或聯合的航空工業科研體系。

反過來，下決心發展航空工業，等于動員全國工業技術精英，需要強制性地提升本國的工業制造水平。發展成功，對經濟發展貢獻會很大。航空工業是高附加值制造業。據日本通產省分析，按產品單位重量創造的價值計，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，計算機為300，那么噴氣客機為800,航空發動機為1400。

航空工業是典型的高技術、高投資、高風險和國際化的工業。北約軍用飛機的技術先進性不必說了，我們身邊的波音、空客的技術含量，也遠非20世紀80年代初可以比擬。現代航空制造業集材料、機械、發動機、空氣動力、電子、武器……各前沿技術之大成，包括超精密加工及特種工藝，以及CAD/CAM/CAE計算機輔助柔性制造等技術。美歐推出的新型民機越來越多地采用復合材料結構、飛機信息管理系統、ARINC429數據總線，以及電傳操縱系統等等前沿技術。例如所謂主動控制技術是首先應用于軍機的技術，其特點是“飛行控制和飛行管理功能相結合，具有維護用的機內自檢系統、全電子顯示器的駕駛艙及全權發動機控制”，國際航空界普遍認為應用主動控制技術是解決節能、減輕機體結構疲勞、延長發動機壽命、改善乘坐品質、減輕駕駛員負擔等問題的必由之路。用于民機的電傳操縱系統的可靠性要求比軍機高2～3個數量級，使得造成致命性故障的概率低于每100億小時發生一次。而現在只有B-777和A-320才達到這一水平。很明顯，這是民機技術發展的方向。

航空技術突飛猛進的發展，導致設計費用的極其昂貴，10年前，北約戰機的導航設備和軟件占總成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麥道的研究開發費用高達22.6億美元。

投入產出問題。既然航空工業是軍民結合的，這就決定了航空和航天的基本區別——航空不能不計工本，要考慮市場因素，要求取得商業的成功。目前一種新的干線飛機，至少要20億美元，用于新機設計、試驗、原型機的制造、試飛取證以及制造工裝和啟動最初的生產。這要花費10年以上的時間，并要300架以上的銷售額才能達到盈虧平衡點。也就是說，前5～7年的研制時期，是花錢的“無底洞”，從賣出第一架飛機到收回投資至少還要5年左右。而在這期間，市場變化常常是出人意料的。“空中客車”上馬20多年后才開始賺錢。據統計，進入噴氣時代以來，所研制的客機約75%未收回投資。美國著名的道格拉斯、洛克希德，后來的麥道，都在民機項目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

民用干線飛機的市場風險同樣大得驚人。國際干線飛機市場，如今只剩下波音和空中客車了。據分析，目前全世界干線飛機市場每年需求量為600多架，只需2～3家廠商供應就夠了。由于生產批量相對小（汽車廠產量以萬計，大飛機廠產量以百計），技術含量又如此高，所以，是經驗而不是規模，成為決定成本—效益的關鍵因素。結果是廠越老經驗越豐富，研制新機種越容易，信譽就越高，越容易拿到定單。民機市場是典型的全球開放市場。由于民機的可靠性至關重要，這個市場對后來的競爭者就十分苛刻，這就是所謂“22號陷阱”問題——新來者“要想在市場上占有份額，就必須提供高可靠性產品，而可靠性又只能由大量銷售運行可靠的產品來證明”。[5]

總括起來，上民用大型飛機，需要面對技術、資金、成本、市場四大障礙。對于西方市場經濟發達的國家，要克服這些障礙尚有很大難度，需要政府的大力支持。而西方列強仗著財大氣粗，在支持航空工業這種高科技領域是不遺余力的。例如，西方國家通過（1）政府軍事采購（美國和歐洲的國防采購量約占世界采購總量的60％），（2）出口信貸擔保，（3）政府直接與工業界聯合投資，（4）政府對R&D的資助等方式，對航空工業鼎力支持。1990年，法國政府投入航空工業的R＆D費用占總R＆D費用的54%，美國為40%，德國為38%。

再看西方各航空公司自己承擔的R&D費用。1997年，波音為20億美元（與麥道合并后），法航宇為13億，聯合技術公司（PW發動機）為12億，洛克希德·馬丁為8億，通用電力和洛克威爾公司為7億，英航宇為5億，羅-羅為4億。而據外界估計，同年，中國航空工業總公司的研究開發費用，不會超過7000萬美元。

中國現有的航空研制能力如此弱小，沒有國家扶持，是絕對走不出自行研制大飛機這一步的。最粗略的估算，按照西方研制費用的標準，我們要完成類似運10這樣的干線客機研制，至少需要前期投資160～180億人民幣甚至更多（因為我們沒有西方飛機制造公司那樣的累積設施和經驗，需要打出額外費用，但我們的人工成本低于西方，兩相抵消，暫按此標準估算），為保持起碼的研制速度，頭五年至少平均每年需要投資32～36億。如果加上發動機、機載設備的研制，可能還要成倍于此數。（回想運10研制達到首飛才花了5.4億，使人痛感“時間就是金錢，速度就是效益”）這還只是一個型號所需的費用。

1998-2000年．為刺激“內需”，國家財政每年都增加1～2千億元人民幣投資基礎設施建設。問題在于，投資公路橋梁，屬于輕車熟路，馬上就看得見“東西”，決策層心里有底。而投資飛機，國家領導又不是內行，專家們議論紛紛，需要像鄧稼先、錢學森那樣的學術帶頭人。又加上研制過程關系到利益不同的眾多部門，需要極其復雜的組織協調工作。很可能搞了7～8年還看不到什么東西，搞出來后使用部門如果不敢要，干脆就是打水飄。也就是說，上干線飛機是全局性和長周期的戰略抉擇，是國家級的風險投資。上，還是不上？或是先從相對容易的地方突破？這是需要航空界和國家高層認真考慮論證的。

大政策彷徨了十幾年，有它的客觀原因。但到今天，是時不我待了。

從另一面看，我們現有的家底也不薄，應該能夠有所作為了。新中國建立以來，我國航空工業建設的規模堪稱世界第三，有近10萬大專畢業生，有相當實踐經驗的航空技術人才。1997年，中國航空工業總公司共56萬職工，245家企業，18家飛機制造企業，7家航空發動機企業，另外還有34個研究院所和7所高等院校。累計研制生產27種60個型號軍用飛機1.4萬架，5.4萬臺航空發動機，一萬多套配套機載設備。我國軍機電傳操縱系統預研已經取得成功。更何況我們已經有了研制運10和總裝麥道飛機的經驗，有研制運7的成功經驗。二十年來國力有很大增長。40年前國力那樣弱小的時候都敢上“兩彈”，今天更沒有理由妄自菲薄。努力上臺階是可能的。

航空界也有人提出：“雖然干線飛機已被美國波音公司和歐洲空中客車公司壟斷，我們完全可以從支線飛機起步，搞中小型客機，和大中型貨機，既滿足日益增長的國內市場，又能出口創匯，逐漸就會把我國的民用飛機產業發展起來。軍機的研制和民機的轉包生產的事實說明，中國也有自己的優勢，借用世界開放的民用航空工業的發動機和輔機，按照現代國際標準，精心設計，精心制造，全面試驗試飛，嚴格考核，反復改進，出來的飛機一定不會比別人落后的”。[6]從什么地方起步可以由專家討論，但路總是要由人去“趟”出來的。

盡管美國歐洲壟斷了國際大型商用飛機市場，但在支線客機和通用飛機等小型民用飛機市場上卻出現了多個競爭者，其中巴西就是一個典型。巴西直到1969年才正式組建國家級的“巴西航空工業公司”，不到三十年間，不僅仿制了美國派帕公司的多種通用飛機，合作研制了戰斗攻擊機、農業飛機，而且研制了第三代支線客機。1989年，巴西宣布自行研制45座噴氣式支線客機EMB-145,吸收了6個國際合作伙伴，截止1994年,已有8個國家的14家航空公司意向購買145架，1996年交付使用。在支線飛機領域已經打開了國際市場。

縱觀巴西航空工業發展的經驗，主要是在大政方針上，國家支持保護本國航空業（為本國產品提供信貸稅收優惠，鼓勵本國用戶使用國產飛機，對國外同類競爭性產品征收高額關稅）；立足本國，積極引進國外技術人才；根據本國的水平進行目標定位（支線客機、通用飛機），由簡單到復雜，由小到大，循序漸進，每一種產品都爭取拿到美、歐適航證，積極打開國際市場，形成自己的系列產品，等等。我國航空工業的起點，不論從規模、發展歷史和技術水平都高于巴西。中國和巴西都是發展中國家，他們能做到的，我們也一樣可以做到。

發展航空工業需要大的戰略決心，需要高層組織協調和配套的發展政策

新中國成立伊始，國家最高決策者敢于優先建立現代航空工業，改變一窮二白的面貌，顯示出驚人的膽魄。

1979年后，工作重心轉移，國防開支削減，對航空工業有相當的影響。但在民機發展問題上長期徘徊則是無論如何也說不過去的。航空界內也有這樣的意見：“中國航空工業發展不盡如人意，原因是多方面的，主要還是主觀原因，僅僅用國家經濟實力不強來解釋未免太不負責任，太輕松了。首先是指導思想不明確，或是重視不夠，或是達不成共識，或是不堅定，缺乏遠見卓識。”

航空工業，無論從其對國防和建設的重要性來說，還是從其技術攻關的難度和協作的復雜性來看，哪一方面都不亞于“兩彈一星”。十幾年的一個重要經驗是，僅僅由航空部門自身來承擔行業發展的重任是不行的。只有高層才能站在全局的角度，權衡利弊，才能下得了這個“國家級風險投資”的決心，才能一抓到底，抓出成效。當然，這也需要主管部門具有勇于承擔責任、敢冒風險的氣概和創新精神。

遲抓不如早抓。搞航空工業，實際上是在“搶時間爭速度”。1991年海灣戰火剛熄，美國政府立即改變看法，把航空技術作為整體列入國家六大關鍵技術之中。幾年過去了，南斯拉夫戰爭顯示，其航空技術又上了一個臺階。美歐早已在策劃20世紀上半葉的航空發展規劃。以我們今天航空工業的現狀，盡管和西方差距很大，但也一定要有長期發展規劃。航空工業上一個機型要跨10年，機型成熟并改進改型可以管幾十年。僅僅用五年計劃的方法來具體指導的不行的，要往前看10年20年，立足已有基礎，預測未來市場，在具體執行中還要不斷調整。上得越晚，差距越大，追趕就越困難。我們現在還沒有條件把目標定為“趕超”，但就目前來說，保持技術差距不致越拉越大，也需要我們盡快決策了。

需要在充分科學論證的基礎上，在高層達成共識，確定發展方針。正因為發展現代大飛機研制技術是需要經過整整一代人，甚至更長時間的努力才能見到成效的事業，如下決心發展，就需要象上三峽那樣，通過專家的充分論證，以法律形式肯定下來，建立高層領導機構，一抓到底，避免再次出現反復和徘徊。

必須明確，航空工業是高技術產業，應該納入國家創新體系，重點扶持，優先發展。過去很長一段時期，不少人總認為航天才是高技術，航空是常規技術。實際上連許多航天技術專家都認為飛機的技術難度很大，特別是干線以上客機、超音速殲擊機、轟炸機更是如此。過去“863”高技術攻關計劃中，沒有列入航空技術，國家計劃對民用飛機研制也明顯重視不足。

要象抓“兩彈”那樣，中央成立專門機構，高層統一指揮協調。發展航空工業將是一個龐大的系統工程，牽涉到多個行業，需要集中各方面科研力量配合攻關，需要統一籌措資金，協調研制進度、組織對外合作等等，需要中央領導親自抓。我國“一五”期間，聶榮臻總長主管航空委員會，后來親自管尖端的中央專委，結果飛機、兩彈都上去了。蘇、美、西方各國的國家主要領導人都十分重視本國的航空工業，甚至親自抓市場開拓。法英美領導人到中國訪問，都當過飛機的推銷員。

要統一產業政策，對航空工業給以有條件的保護。我國飛機制造業尚處于幼稚期，需要象對待汽車工業那樣給予愛護和培育。國家需進行通盤的考慮，要提倡支持民族產業。當年，愛護國產飛機，率先垂范自己帶頭乘坐，先后七次乘坐國產“直五”直升機，到邢臺、砂石峪、大寨和大慶去視察。而現在的情況是，各使用部門都愿意“一步到位”，一定要原裝。看不起國產貨。

需要有制造、引進及合作、市場優惠、市場保護等等各方面協調一致的支持方針。國家政策必須是統一的和具有連續性的。比如按國際慣例，進口飛機有約30%的技貿結合工作量，由賣方以補償貿易形式提交買方承擔。抓住這個機會，把技貿結合的錢賺到手，又可把我國航空制造企業的技術與管理工作逐漸提高到國際先進水平。澳大利亞就是抓住進口飛機的機會，把本國的航空工業帶動建設起來。我國進口飛機已經失去了不少這種機會，由于航空工廠資金不落實，技術改造工作沒有跟上來而無法更多地承擔，白白地讓其丟失了。“與國外簽進口合同，辦手續以星期甚至以天為計算單位，常常國家主管部門，限令會簽各方，到時交卷。而自己研制，定方案一拖就是幾年”。如果今天還是這樣的心理狀態，中國的航空工業何時發展起來？

新形勢下要有新型的發展機制，但兩彈一星的精神不能丟

40年多前，我們在國力那樣弱小的時候都敢于下決心，勒緊褲腰帶干大事，獨立自主發展尖端國防工業，充分顯示了當時中央的雄才大略。“兩彈一星”的偉大成就，振奮了民心，增強了國家的凝聚力，為我國爭得了國際地位。當年經濟極度困難，甚至連研制一線隊伍都吃不飽飯，但是從總指揮部到基層科研人員、廣大指站員和職工上下一心、臥薪嘗膽、發奮圖強、為國爭光，這至今仍是鼓舞人民的精神力量。

兩彈一星的成果，是在高度集中的計劃體系下，通過準軍事動員的方式，靠政治推動，集中統一，不計工本，調動軍、地各系統人力物力，“心往一處想，勁往一處使”所辦成的大事。以為國爭光為目標的政治覺悟和獻身精神，形成了激勵機制和協作機制。

應該看到，今天的情況和那時有很大差別了。在市場經濟體制下，中央可調動的資源比重相對減少，開放條件下人員流動性大大加強，當年軍事化動員機制顯然不完全適用于今天了。20世紀80年代，運10下馬的教訓之一是過分依賴中央財政。新形勢下要考慮多渠道籌資，可能要更多地依靠資本市場。人才外流也是現實問題。航空界十多年任務不飽滿，老技術骨干退下去了，新上來的年輕人向往高工資的特區、向往國外留學的“輝煌前程”。航空工業用什么來吸引人才、培養人才，留住人才？新時代如何在精神鼓勵、物質鼓勵和知識產權方面體現科研人員的勞動價值？市場經濟條件下，我們的國防工業企業、科研單位應該有怎樣的經營管理機制呢？

再有就是歷史遺留問題——我們的飛機廠、發動機和配套設備廠散處東西南北，相隔千里，冗員包袱重，交流協作不便；各地區自我配套，軍民項目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型號，只有一個飛機廠。“勞斯萊斯”，高度集中，接受世界各處發動機定貨單。總之，資金籌集、人才政策、企業管理、產業重組等，是當前航空工業面臨的現實的重大問題，這需要專家認真研究解決。

但是新形勢下，“兩彈一星”的精神決不能丟。筆者認為，在新時代不僅要大力提倡“奮發圖強”，尤其要強調協作精神和自力更生精神，就是在“愛國主義”這一大目標之下，個人利益、部門利益服從整體利益，服從科學，服從真理。據說，搞彈道導彈時，開始所掌握的國外資料就是國外雜志上的“宙斯”、“大力神”的圖片。據參加過1964年液體彈道式導彈發展規劃討論的同志回憶：“各個系統，從總體設計部到研究設計所、工廠、試驗站、自下而上地發動群眾獻計獻策，小組大會交談爭辯，再由專家和領導反復討論研究，歷時近一個季度，最后集中了各方面的意見，形成了‘八年四彈’方案，直至報告中央專委和并取得了核準。……由于決策是在比較充分的民主化、科學化的條件下作出的，所以不但反復較少，而且易使所有的工程項目參與者都凝聚了起來，大家勁往一處使了。”

我們不能不遺憾地看到，20世紀60年代這種不計個人名利的大團體精神，現在大大淡薄了。據業內人士介紹，航空界主管部門、科研機構內的精神狀態和運行機制，十分值得反思。1986年，國務院決定上干線飛機時，業內對“上干線還是上支線”意見極不統一，有關人士不惜玩數字游戲糊弄國務院：“…為了證明非要以100座級飛機作為突破口不可，在預測2001-2010年國內民航需求飛機的數量上，把某所做的預測年報中，150座級的從414架減少了69架變成345架，100座級的從175架增加了90架變成265架。……把這些更改了的數字正式報告國務院，以此期求國務院領導作出符合自己意志的決策”。

又如：“……一有項目大家一窩蜂地趨炎附勢，沾油水，但誰也不對項目最終負責。即使是主要責任者，也是當官一任，過期作廢的官員，上下相互‘對策’，有多少精力用在搞項目上？幾乎所有項目都是進度不斷后拖，指標不斷下降，經費不斷追加，這種機制，對于長周期，高風險的飛機研制項目來說，無疑是致命的枷鎖。…上下‘活動’爭取立項，上下‘對策’多創‘效益’，這是許多項目挫折的原因。只有糾正了上述原因后，中國的航空工業才振興有望”。

我們說，上大飛機是國家級的風險投資，假如因為“不可抗因素”而造成失敗，當然應該認帳。但如果是代表國家的主管部門自身的問題——工作不力，玩忽職守，拿納稅人的錢不當回事，那真不如用這些錢修路架橋了。

妄自菲薄，永遠當不了強者。

王進喜說：“一個國家要有民氣，一個軍隊要有士氣，一個人要有骨氣”。改革開放，搞現代化建設，惟有大力弘揚“民氣”，才能自立于世界民族之林。今天我們的物質條件比上世紀60年代不知好了多少倍，只要有決心，上下形成共識，堅定信心，埋頭苦干，善于運用現有有利條件，我們就能重振“兩彈一星”的雄風，我們的航空工業就一定能趕上航天工業、戰略武器發展的步伐，成為國家的骨干和脊梁。

注釋：

[1]《科技日報》，1999年7月8日。

[2]陳玉潤，《產業論壇》1999年第14期。

[3]Peter，1998年。

[4]科技日報》，1999年7月8日。

[5]Peter，1998年。

[6]陳玉潤，《產業論壇》，1999年14期。