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摘要：近年來外商注入我國集裝箱港口業，使我國港口業呈現良好的發展勢頭。外資注入我國集裝箱港口業的動因是投資港口業潛力巨大，港口投資體制改革已見成效，有各項利好政策的驅動。外資注入我國集裝箱業在擴大了我國集裝箱港口業的對外開放度的同時也引發了港口資源的外溢效益。為此，我國政府應針對這些效應采取相應對策，以更好地拓展我國港口投融資渠道。

關鍵詞：發展；動因；效應；對策

一、外資注入我國集裝箱港口業的發展狀況

外資進入我國港口業最早可追溯至20世紀80年代。1986年國務院頒布了《關于中外合資建設港口碼頭優惠待遇的暫行規定》，標志著國內港口業向國際資本開啟了大門。1987年12月5日，南京港務局與美國英塞納碼頭公司共同組建了南京國際集裝箱裝卸有限公司，成為首家中外合資集裝箱碼頭企業。近20年來，我國港口建設利用外資的方式主要有兩類，一類是外方間接投資，包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發銀行等）貸款、外國政府貸款和國際證券融資；另一類是外商直接投資（FDI），包括中外合資、合作經營等。特別是FDI已超過外資貸款規模而成為我國港口建設中最為重要的國際融資方式。積極鼓勵外國資本到中國投資建設港口碼頭，是中國港口經營人的國際市場戰略的極其重要的體現。尤其是國際航運周期進入高漲階段，各大港口引進外資更是生機勃發。2003年7月21日，青島港與英國鐵行集團、丹麥馬士基集團和中國中遠集團簽署合資協議，四方共同出資8．87億美元組建青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司，僅此一項引進的外資金額就約占之前16年來外資建港資金總額的50％。目前，寧波港務集團大榭開發區港口建設項目累計利用外資23．1億元，臨港產業累計利用外資96億元。在上海，洋山港集裝箱碼頭第一期工程首批泊位于2005年底竣工并投入運營，上海洋山港的第二期發展工程已早在2004年開始向外國投資商招標，馬士基集團、鐵行渣華、新世界碼頭公司等紛紛表示出合作建設上海國際航運中心的意愿。另外，和記黃埔國際港口控股集團與鹽田港集團簽下了鹽田港三期開發合約；招商國際控股（香港）集團取得了蛇口港100％的股權，并與天津港務局達成天津港二期的合作意向書；新加坡港務集團公司與廣州港務局開始了黃埔港的開發；美國CSX世界集裝箱碼頭集團在煙臺港口與當地港務當局合資經營集裝箱碼頭，并且擁有50％的股權；APM集裝箱集團以49％的股權與上海國際港口集團合資開發經營上海東方集裝箱碼頭外高橋第四期工程；中遠香港集團在張家港集裝箱碼頭擁有51％的股權，并于2005年同大連、廣州港分別簽署了大連大窖灣二期、廣州南沙二期兩個碼頭項目的合作意向書；東方海外、美國海陸等外資巨頭紛紛瞄準上海、天津、大連、廈門等港口建設。

二、外資注入我國集裝箱港口業的動因

（一）投資港口潛力巨大

據統計，“十五”期間，我國相繼建成投產集裝箱、原油、礦石、煤炭等專業化碼頭泊位920個，至2005年底，全國港口擁有萬噸級以上生產泊位1030個。2005年，中國港口新增港口吞吐能力5．4億噸，完成吞吐量49．1億噸，同比增長17．7％；完成集裝箱吞吐量7580萬TEU，增長23％。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已連續三年位居世界第一。至2005年底，全國共有10個港口躋身世界億噸大港行列，其中上海港貨物吞吐量達到4．43億噸，已躍居世界第一大港。隨著我國加入世貿后開放力度的持續加大和市場競爭機制的逐漸引入，高獲利性的行業已呈鳳毛麟角，而港口業是其中具有高額回報的成長性行業。港口產業俗稱“港老大”，坐收租金，收益相對于航運業具有較為穩定、平滑的特征，不同于航運周期的大起大落。長榮集團副總裁林省三認為，港口業收益穩定是國際資本競相介入的首要原因，投資港口業無論是10年還是20年，獲得的固定收益率可能會穩定在12％以上。據統計，幾乎所有的國際班輪公司都參與了集裝箱碼頭的投資與經營。2005年由國家信息中心中國經濟信息網編著出版的《中國行業發展報告——港口業》，指明了我國港口業未來發展的投資方向與投資重點。集裝箱港口投資仍是重點之一。到2010年，我國沿海港口的總吞吐能力規劃達到30億噸，集裝箱吞吐量達到1億TEU，基本形成干線港、支線港和喂給港層次分明、布局合理的港口集裝箱運輸體系。

（二）港口投融資體制改革已見成效

對于我國20世紀90年代以來的港口建設，現行的港口投融資體制起到了積極的促進作用。其成效主要表現為：第一，外資的進入在很大程度上緩解了我國沿海主要港口建設資金的短缺狀況，迅速改善了集裝箱碼頭的現代化程度，特別是集裝箱、原油、礦石等碼頭泊位建設的多元化籌資和效率經營效果比較明顯。第二，港口下放后，地方政府顯示了對港口建設前所未有的關注，將其置于發展戰略的高度。研究表明，港口經濟與城市經濟的相關度高達80%－90％。第三，政企分開后，企業從市場上自籌資金成為投融資的主要渠道，從而增強了企業資金成本意識。除了內資之外，外資迅速納入企業的視野之中。

（三）各項利好政策驅動

近年來我國港口行業利用外資所呈現的良好勢頭，同利好政策的陸續出臺密不可分。2002年4月1日實施了新的《外商投資產業指導目錄》，取消了1997年12月31日時所作“外商投資中國大陸沿海港口的公用碼頭設施建設時，所占股份不得超過50％，也不得控股”之規定，全面放開了外商對港口投資的比例限制。同日施行的還有國務院以第346號令公布的《指導外商投資方向規定》，由此港口業迎來了新一輪外商投資與并購的高潮。2002年4月10日國家經貿委、交通部、外經貿部、鐵道部、海關總署、國家質檢總局等6部委聯合制定了《加快發展我國集裝箱運輸的若干意見》，為外資云集中國內地集裝箱港口業起到積極的促進作用。同年6月，廈門象嶼保稅區惠建碼頭有限公司成為國家主管部門批準的內地第一家外資控股的碼頭經營企業。2004年1月1日實施的《中華人民共和國港口法》指出“國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設、經營港口，保護投資者的合法權益”，明確了港口經營者的權利和義務，最大程度地向外資和民營資本開放。各項利好政策驅動了外資的有效介入，拓展了我國港口投融資渠道。

三、外資注入我國集裝箱港口業的效應

（一）擴大了我國集裝箱港口業的對外開放度

2004年我國外商投資（含臺、港、澳等資本）持股比例較高的28家集裝箱碼頭企業，共完成集裝箱吞吐量4059萬TEU，占全國集裝箱總吞吐量的65．7％。根據外商投資的比例與完成的集裝箱吞吐量的乘積，即外資實際操作量統計，2004年外資在我國的實際操作量為2300萬TEU，占全國外商投資集裝箱碼頭企業操作總量的56．7％，占全國總吞吐量的37．2％。若以外資實際完成的集裝箱操作量計算，2004年我國集裝箱港口業對外開放度達到了37．2％，為歷史最高水平。其中，和記黃埔國際港口控股集團、新加坡港務集團、APM集裝箱集團、英國鐵行集團、招商國際控股（香港）集團、中遠香港集團等六大國際集裝箱碼頭經營人在我國的集裝箱實際操作量約為2050萬TEU，占全部外資實際操作量的89．3％?？梢?，對于擴大我國集裝箱港口業的對外開放度，這六家集團起到了舉足輕重的作用。（二）提升了集裝箱碼頭的操作系統性能

外資進入我國港口業以來，在技術方面顯著的表現為碼頭操作系統從南至北全面升級，引入了國際先進的技術。例如，深圳鹽田集裝箱碼頭運用香港HIT的碼頭操作系統，大連集裝箱碼頭使用新加坡港務集團的碼頭操作系統CITOS，天津港引進COSMOS，青島港引進NAVIS等世界頂級的碼頭系統產品。國外先進的碼頭管理技術、管理信息系統在很大程度上改善了我國港口企業的經營管理狀況，提升了港口行業和口岸信息化的水平。

（三）促進了港口綜合物流體系的構建

隨著大型化、聯盟化的跨國航運公司涌入中國集裝箱港口，集裝箱碼頭合資經營與合作經營的主要目標實現了跨越式的發展，從單純為了解決資金缺口而引進外資轉向為實現港口發展戰略而引資?？鐕竭\集團或聯盟憑借其全球航運及網絡，以及在航運界的知名度與誠信度，投資港口能夠為港口帶來足夠的箱量支持，這對吸引及穩定貨源起著極為重要的作用。通過構建港航一體化，可以節省港口費用，加快航運公司向綜合物流企業的轉化；可以實現一站式服務，為貨主提供增值服務；可以較為有效地整合物流的各個環節，加速港口向物流中心轉化、促進供應鏈一體化的進程。除了跨國航運集團或聯盟外，跨國港口投資經營人業已形成了以世界各主要港口為據點的全球化網絡，這將有利于發展物流服務產業，降低供應鏈的運行成本。如新加坡港務集團參股經營大連口岸物流網，大連口岸引進其PORTNET，將碼頭的技術優勢擴展到口岸環節。

（四）引發了港口資源的外溢效益

按照現有規定，我國港口設施基本分為兩大部分：一是屬于公用基礎設施，如航道、防波堤、疏港道路、錨地、公務碼頭等；二是屬于經營性設施，如生產性碼頭泊位、作業浮筒、倉庫、堆場、機械、設備等。由于港口公用基礎設施是為所有港口使用者服務的，無法得到直接回報，具有明顯的外部效應，包括外商在內的國內外經濟組織和個人不愿投入資金。外商投資的往往是港口基礎設施中的營利性項目和經營性項目，而外部效應明顯的公益性項目只能由縣級以上有關人民政府承擔。事實上，營利性項目和經營性項目的收益是建立在公益性項目的基礎之上的，從而外商獲得了超出其投資成本的港口資源的外溢效益。

（五）產生了外方與我方的利益博弈

外商投資者的根本利益主要在于通過資金紐帶控制我國深水港口資源，從而在最大程度上分享中國經濟發展的成果，實施的是對經濟利潤最大化的商業行為；我國港口業引入外資，根本目的在于促進港城良性互動，實現區域協調發展，通過港口經濟帶動相關產業的發展，加速宏觀經濟結構布局的調整。這種利益的沖突表現在：跨國航運集團（聯盟）和跨國港口投資經營人按其自身的利益進行集裝箱碼頭等港口資源的選址與布局；我國主要考慮到發展港口的同時取得城市、區域、國家經濟的全面發展來統籌、實施集裝箱碼頭等港口資源的總體規劃，實現國際市場戰略。由于雙方利益選擇的差異，壟斷與反壟斷、效率與非效率、經濟與不經濟等價值取向將體現在雙方長期的動態的博弈過程之中。

四、外資注入我國集裝箱港口業的相應對策

（一）建立投資成本與投資收益的平衡機制

港口資源的外溢效應導致了集裝箱碼頭等投資成本與投資收益的不對稱性，有違于誰受益誰分擔的原則。為此，應根據《中華人民共和國港口法》對港口設施的分類，考慮一個港口內多個經營企業使用的公用基礎設施的特性，綜合權衡港口公用基礎設施項目的總體投資收益與單個經營性設施項目的投資收益之間的平衡協調關系，從機制上制約港口經營人應該承擔對公用基礎設施項目的使用成本，將港口資源的外溢效應內部化。

（二）構建投資各方的利益分配機制

在引進外資的過程中，我國實施的各項優惠政策吸引了眾多外資的角逐，從FDI的快速增長可見一斑。隨著我國投資環境的持續改善，集裝箱港口業的高額回報已使外商投資者趨之若鶩，優惠政策的作用正在日益減弱，實行統一的“國民待遇”、構建投資各方的利益分配機制勢在必行。在保障外資利益的同時，需要明確外資進入港口領域所負的相應責任、義務和權利，明確港口稀有資源占有者對港口行業可持續發展的責任、義務和權利，引導外資投向有利于我國港口區域的合理布局和宏觀經濟發展的需要。

（三）營造集裝箱港口的活力機制

集裝箱港口業屬于資本密集、規模經濟突出的行業。該行業是不完全競爭的，成本因素是進入該行業的天然壁壘，行業先行者有先入為主的競爭優勢。換言之，集裝箱港口極易產生壟斷的經濟后果。港口企業的活力是形成港口活力的重要基礎，但隨引資而來的先進技術的壟斷和壁壘卻有悖于港口活力的發揮。為此，應建立健全競爭法體系，通過嚴格的反壟斷法、反不正當競爭法等法規政策來營造外資與外資之間、外資與內資之間的公平競爭的活力機制，具體表現為通過搭建競爭平臺來誘導先進技術和管理方法的流入，在外資的篩選中體現優勝劣汰的競爭規則；誘導先進技術和管理方法沿港口物流鏈向外擴散，形成我方的核心技術和自主知識產權，從而有利于區域港口發展及港口產業的良性整合。

（四）形成引進外資的組合模式

除了FDI建設集裝箱港口之外，還可以采用多種引資方式。不同的融資方式其資金成本和投資風險差異較大，鑒于風險不具備可加性原理，通過形成引資的組合模式，能夠綜合各種引進外資渠道的優勢，有效地抵消單一籌資渠道給企業帶來的經營風險、財務風險和政治風險等。國際上較為通行的做法值得借鑒：在國外發行政府和企業債券；國外上市；在國外金融市場上尋找金融機構貸款融資；項目融資（BOT、TOT、ABS等）；融資租賃；按照裝卸貨物商品價值的一定百分率計征港口維護稅，設立專項基金等。

參考文獻：

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