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編者按：本文主要從全球價值鏈理論框架；汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈的演化過程與特征；全球價值鏈下的我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式；結論與對策建議等進行講述，包括了全球價值鏈的概念、全球價值鏈的驅動機制、全球價值鏈的治理模式、全球價值鏈下的產(chǎn)業(yè)升級、并購與重組、戰(zhàn)略調整與轉移、零部件的相應變革、合資模式、自主創(chuàng)新模式、改革開放后我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇與汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈的演化過程密切相關等，具體資料請見：

一、全球價值鏈理論框架

(一)全球價值鏈的概念

“價值鏈”最早由哈佛大學商學院教授邁克爾·波特于1985年提出。對全球價值鏈比較有影響的界定是英國蘇塞克斯(Sus—sex)大學發(fā)展研究所，它將全球價值鏈定義為“產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)，從概念設計到使用直到報廢的全生命周期中所有創(chuàng)造價值的活動范圍，包括對產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)、營銷、分銷以及對最終用戶的支持與服務等。組成價值鏈的各種活動可以包括在一個企業(yè)之內(nèi)，也可以分散于各個企業(yè)之間；可以集聚于某個特定的地理范圍之內(nèi)，也可以散布于全球各地”。

(二)全球價值鏈的驅動機制

全球價值鏈的驅動力基本來源于生產(chǎn)者和采購者兩方面。生產(chǎn)者驅動由指生產(chǎn)者投資來推動市場需求，形成全球生產(chǎn)供應鏈的垂直分工體系。投資者可以是擁有技術優(yōu)勢、謀求市場擴張的跨國公司，也可以是力圖推動地方經(jīng)濟發(fā)展、建立自主工業(yè)體系的本國政府。在生產(chǎn)者驅動的全球價值鏈中，跨國公司通過全球市場網(wǎng)絡組織商品或服務的銷售、外包和海外投資等產(chǎn)業(yè)前后向聯(lián)系，最終形成生產(chǎn)者主導的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡體系。一般資本和技術密集型產(chǎn)業(yè)的價值鏈，如汽車、飛機制造、計算機、半導體和裝備制造等，大多屬于生產(chǎn)者驅動型價值鏈。在這類全球價值鏈中，大型跨國制造企業(yè)發(fā)揮著主導作用。采購者驅動著擁有強大品牌優(yōu)勢和國內(nèi)銷售渠道的經(jīng)濟體通過全球采購和貼牌加工(OEM)等生產(chǎn)方式組織起來的跨國商品流通網(wǎng)絡，能夠形成強大的市場需求，拉動那些奉行出口導向戰(zhàn)略的發(fā)展中國家的工業(yè)化。傳統(tǒng)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，如服裝、鞋類、玩具、自行車、農(nóng)產(chǎn)品、家具、食品、陶瓷等大多屬于這種價值鏈，發(fā)展中國家企業(yè)大多參與這種類型的價值鏈。

(三)全球價值鏈的治理模式

Gereffi、Humphrey和Stur—geon(2003)根據(jù)全球價值鏈中各行為主體之間協(xié)調能力的高低，將全球價值鏈治理模式劃分為以下五種形式：市場型、模塊型、關系型、領導型和層級型，這五種治理模式中，市場和層級制分別處于價值鏈中行為體之間協(xié)調能力的最低端和最高端。市場型是指各個經(jīng)濟行為主體通過貨幣買賣各種商品和服務，其運行的核心機制是價格機制。層級型則是以企業(yè)制為典型，運行的核心就是管理控制。模塊型、關系型和領導型都屬于網(wǎng)絡型，介于市場型和層級型兩者之間，其中的模塊型是系統(tǒng)的分解與集成，各個子系統(tǒng)需要有很好的創(chuàng)新效率，并按照一定的規(guī)則相互聯(lián)系集約交易費用；關系型模式中廠商由于社會同構性、空間臨近性、家族和種族性等聯(lián)系集聚在一起；領導型模式則是眾多中小廠商特別是小型廠商依附于幾個大型廠商，由大型廠商對他們實施很強的監(jiān)督和控制力。在現(xiàn)實世界的全球價值鏈治理中，這五種模式往往是相互交錯的，且彼此之間存在著一個動態(tài)的轉換機制。這五種全球價值鏈治理模式闡明了權力在全球價值鏈中的運作模式。

(四)全球價值鏈下的產(chǎn)業(yè)升級

產(chǎn)業(yè)升級是指提高一個國家或企業(yè)轉向利潤更高或技術更復雜的資本和技能密集型經(jīng)濟利益能力的過程。humphrey&schmitz提出了全球價值鏈升級的四種方式：工藝流程升級、產(chǎn)品升級、功能升級、鏈條升級，即產(chǎn)業(yè)升級一般都依循從工藝流程升級到產(chǎn)品升級再到產(chǎn)業(yè)功能升級最后到鏈條升級的過程。具體來說，流程升級，就是通過生產(chǎn)系統(tǒng)的重組或采用先進技術來提高價值鏈內(nèi)部某環(huán)節(jié)效率(提高投入／產(chǎn)出比)來提高競爭力，如增加庫存周轉效率、縮短供貨時間等。產(chǎn)品升級，即通過引進新產(chǎn)品或改進已有產(chǎn)品，提高單位產(chǎn)品的附加值，用以超越競爭對手。功能升級，即通過對價值鏈各增值環(huán)節(jié)的重新組合，增加新功能或放棄低附加值的功能來提高整體競爭優(yōu)勢的一種升級方式。鏈條升級，即利用從所在價值鏈中獲得的能力或資源實現(xiàn)向另外一條產(chǎn)業(yè)鏈條轉移的升級方式。

二、汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈的演化過程與特征

汽車產(chǎn)業(yè)投資密度大、技術含量高，屬于典型的生產(chǎn)者驅動型價值鏈。在汽車產(chǎn)業(yè)全球化過程中，其價值鏈也在發(fā)生變化。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，整個汽車的研發(fā)、設計、生產(chǎn)幾乎全部在企業(yè)內(nèi)部完成，通過企業(yè)內(nèi)分工，進行協(xié)作生產(chǎn)。隨著競爭的加劇，全球一體化進程的加速，汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈進行著一系列轉變。

(一)并購與重組

眾多之前獨立的大型汽車制造商在全球范圍內(nèi)進行了廣泛的并購和重組，近年業(yè)內(nèi)普遍認同的“6+3”大格局(“6”指通用、福特、戴一克、豐田、大眾、雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟，“3”指本田、標致雪鐵龍(PSA)和寶馬)也正發(fā)生變化(表1)。

(二)戰(zhàn)略調整與轉移

在全球一體化進程中，跨國汽車公司為降低成本，提升核心競爭力，逐步將零部件從內(nèi)部剝離，將戰(zhàn)略重心集中在研發(fā)、設計、品牌、營銷、整車制造等方面。與此同時，為獲得更大的市場及降低成本的考慮，跨國汽車公司開始將生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)向海外轉移。’依據(jù)目的國不同的產(chǎn)業(yè)政策，跨國公司采取不同的組織形式，合資或獨資。

(三)零部件的相應變革

在汽車整車廠全球布局的同時，零部件廠商也進行著相應的戰(zhàn)略調整。一方面，此前獨立的零部件供應商之間進行兼并收購，形成跨國零部件供應商。另一方面，在汽車整車廠的要求或帶動下，零部件企業(yè)采取跟隨戰(zhàn)略投資。在跨國零部件企業(yè)海外投資的過程中，發(fā)展中國家的本土零部件供應商或被兼并收購，融入跨國汽車公司主導的全球價值鏈體系，或進入零部件二級市場或被邊緣化，少部分能進入一級市場。汽車產(chǎn)業(yè)鏈演化過程見圖1所示。

在汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈上述演化過程中，呈現(xiàn)以下特征：一是全球價值鏈在空間上出現(xiàn)垂直分離現(xiàn)象，不同價值鏈環(huán)節(jié)，其價值增值不同。組裝位于價值鏈的最低端環(huán)節(jié)，然后由低到高依次出現(xiàn)梯度分離，梯度分離價值環(huán)節(jié)的價值量逐步增加。二是關鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)日益成為產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，價值量明顯出現(xiàn)向該價值環(huán)節(jié)轉移和集中的趨勢。三是產(chǎn)品內(nèi)分工的發(fā)展使得原先單一的價值鏈條演化成縱橫交錯、相互關聯(lián)的由多條價值鏈組成的價值鏈網(wǎng)絡體系。

三、全球價值鏈下的我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式

改革開放后，我國汽車產(chǎn)業(yè)大致分為三個階段。第一階段(1983—1993年)：國家批準了有限幾個轎車合資企業(yè)；第二階段(1994—2002年)：國家出臺首部汽車產(chǎn)業(yè)政策(1994年)，不同所有權隸屬關系的國有汽車企業(yè)和跨國汽車公司成立了多家合資企業(yè)，轎車成為主要發(fā)展方向。第三階段(2002年至

今)：中國加入WTO，轎車開始大規(guī)模進入家庭，自主品牌轎車加速成長。從發(fā)展模式看，我國汽車產(chǎn)業(yè)采取了合資模式和自主創(chuàng)新模式兩種類型，每種類型有自各自不同的特點。

(一)合資模式

我國汽車產(chǎn)業(yè)政策明確規(guī)定，整車類投資項目進入中國必須采取合資模式，并且股權比例不得超過50％。在這一政策限定下，為獲取中國龐大的消費市場，幾乎所有的跨國汽車公司都以合資方式在中國進行了投資(見表2)，實現(xiàn)了全球價值鏈上生產(chǎn)環(huán)節(jié)的空間垂直轉移。

1驅動力。合資模式主要是生產(chǎn)者驅動，依靠跨國汽車公司大規(guī)模的投資，較短時期內(nèi)形成強大的生產(chǎn)能力，以搶占市場份額(國內(nèi)合資汽車公司建設期一般為十八個月，產(chǎn)能大多在20萬輛以上)。但隨著價值環(huán)節(jié)梯度分離，模塊化全球采購，跨國汽車公司的競爭優(yōu)勢越來越體現(xiàn)在品牌、研發(fā)、渠道、供應鏈管理等環(huán)節(jié)，出現(xiàn)了生產(chǎn)者驅動向購買者驅動轉變的趨勢。

2治理結構。合資模式屬于領導型治理模式。跨國汽車公司是全球價值鏈的治理者，在價值鏈的前向和后向協(xié)調中發(fā)揮主導作用；合資企業(yè)位于價值鏈上的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在研發(fā)、品牌、供應鏈管理、營銷策略等方面沒有話語權，受到跨國汽車公司的控制。國家限定外商投資整車企業(yè)，必須采取合資模式，其用意是希望以市場換技術，通過合資合作，國內(nèi)汽車企業(yè)能夠吸收、消化國外先進技術，從而能夠逐步自主開發(fā)和生產(chǎn)。但是，由于跨國公司通過其母國研發(fā)、全球采購等戰(zhàn)略手段，使得價值鏈的增值環(huán)節(jié)在空間上呈離散分布，從而造成我們的自主創(chuàng)新受到一定阻礙。

3產(chǎn)業(yè)升級。合資企業(yè)的主要任務是中游的生產(chǎn)制造，其上下游的研發(fā)設計，品牌營銷等環(huán)節(jié)均由跨國汽車公司控制。例如在研發(fā)環(huán)節(jié)，車型的基礎性研發(fā)工作由跨國汽車公司總部完成，合資企業(yè)并沒有獨立的研發(fā)平臺。目前，針對中國汽車市場激烈的競爭，跨國汽車公司為更好地迎合消費者的偏好，通過合資企業(yè)對車型進行本土適應性改進設計，主要是外觀和配飾功能。由于缺少獨立研發(fā)平臺，使得不同技術的集成無法完成，盡管合資企業(yè)推出一代又一代的新車型，進行了工藝流程升級、產(chǎn)品升級和功能升級，但其主體仍然是一家生產(chǎn)制造型工廠，沒有實現(xiàn)真正意義上的升級。

在跨國汽車公司進軍中國市場的同時，跨國零部件企業(yè)也在進行跟隨投資。由于國家對零部件利用外資政策沒有合資條款的限定，使得跨國零部件企業(yè)在應對市場變化時，能夠更靈活地進行調整。目前跨國零部件企業(yè)在中國的發(fā)展特征是：從參股向控股轉變，從合資向獨資轉變，從占有市場向壟斷市場轉變。其中國戰(zhàn)略的策略步驟如表3所示。

(二)自主創(chuàng)新模式

在中國汽車產(chǎn)業(yè)合資模式全面擴散之際，以奇瑞、吉利、比亞迪為代表的一批新興汽車企業(yè)在夾縫中相繼面世。這批企業(yè)堅持自主創(chuàng)新、創(chuàng)建自主品牌，走出了一條自主創(chuàng)新的發(fā)展模式。

自主創(chuàng)新模式發(fā)展以中國經(jīng)濟的持續(xù)高速增長，民眾消費水平的提高，大規(guī)模私人轎車消費的啟動，政策保護下轎車工業(yè)的高額利潤水平作為宏觀背景。采取了模仿國外技術——改進性創(chuàng)新——自主創(chuàng)新的發(fā)展路徑。創(chuàng)新的基礎和條件，一方面是合資企業(yè)的技術外溢，即隨著合資企業(yè)中技術和管理人才流動到自主創(chuàng)新企業(yè)，先進的技術知識和經(jīng)驗也跟隨擴散；另一方面，全球壟斷供應商跟隨跨國汽車公司到中國投資，降低了本土化研發(fā)的難度，自主創(chuàng)新企業(yè)可以集中精力進行整車的研發(fā)，核心零部件研發(fā)通過外包或成立合資公司進行，非核心零部件可以通過模塊化采購來獲得。自主創(chuàng)新的核心策略包括，一是直接控制品牌、研發(fā)、營銷渠道等戰(zhàn)略環(huán)節(jié)；二是提升在價值鏈條中的治理能力，培育本土化的零部件配套體系，建立和全球壟斷供應商的穩(wěn)定合作關系；三是以出口、海外建廠等形式向海外市場擴張，參與國際化競爭。

自主創(chuàng)新企業(yè)的發(fā)展過程類似于構建了一條由自己主導的全球價值鏈。從地理空間看，自主創(chuàng)新企業(yè)在發(fā)展初期主要是立足國內(nèi)，構建國內(nèi)價值鏈，然后通過單個或幾個國家的產(chǎn)品出口和海外建廠，構建跨國價值鏈，最后通過跨越兩大洲以上的全球范圍內(nèi)建廠，構建全球價值鏈。

在動力機制上，立足自主品牌以及模塊化全球采購使價值鏈在最初形成過程中傾向于購買者驅動，而對產(chǎn)品研發(fā)的持續(xù)投入以及海外建廠等戰(zhàn)略，使價值鏈同時具備了購買者和生產(chǎn)者驅動兼有的特征。

在治理模式上，自主創(chuàng)新企業(yè)在發(fā)展初期更多地依賴價值鏈上前向和后向主體之間的合作。自主創(chuàng)新企業(yè)和跨國零部件供應商是一種合作關系，其發(fā)展得到了跨國零部件供應商所提供的關鍵零部件的支持；與國內(nèi)零部件供應商則更多地體現(xiàn)為市場型關系；自主創(chuàng)新企業(yè)最初車型的設計與完善，主要依靠國外汽車設計公司，聯(lián)合開發(fā)使其自主創(chuàng)新能力提升；而其海外出口主要借助于國外成熟的營銷網(wǎng)絡。因此，自主創(chuàng)新企業(yè)所構建的價值鏈在治理模式上具有模塊型的特征。

產(chǎn)業(yè)升級上，自主創(chuàng)新企業(yè)通過以下多種方式來實現(xiàn)：一是不斷加強內(nèi)部管理，生產(chǎn)過程重組而實現(xiàn)工藝流程升級；二是與國外汽車設計公司合作，提升自主創(chuàng)新能力，不斷推出高技術含量的車型而實現(xiàn)產(chǎn)品升級；三是控制自主品牌、營銷渠道、研發(fā)等戰(zhàn)略環(huán)節(jié)而實現(xiàn)功能升級；四是自主創(chuàng)新企業(yè)最初所構建的價值鏈和跨國汽車公司主導的全球價值鏈并不在同一層級上，而是價值量較低的低端用戶價值鏈。憑借在私人消費市場上的成功，自主創(chuàng)新企業(yè)鞏固了在低端用戶價值鏈中的地位，再憑借在這條價值鏈上獲得的知識，開始產(chǎn)品出口和海外建廠，在價值鏈上進行水平延伸和垂直拓展。

四、結論與對策建議

通過本文上述分析，得出以下結論：

第一，改革開放后我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇與汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈的演化過程密切相關。全球價值鏈上生產(chǎn)環(huán)節(jié)的空間垂直轉移推動了汽車合資企業(yè)的設立和合資模式的實施，同時也為我國汽車自主創(chuàng)新模式的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

第二，汽車合資模式的目的是為了以市場換技術，實現(xiàn)自主創(chuàng)新，但由于跨國公司在合資企業(yè)的主導權，使得合資企業(yè)內(nèi)部技術能力呈現(xiàn)片斷化特征，阻礙了產(chǎn)業(yè)升級過程，但合資企業(yè)的技術溢出效應仍然存在。

第三，汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新模式的興起，得益于合資企業(yè)的技術溢出、全球模塊化采購以及國內(nèi)私人汽車消費市場的迅猛發(fā)展。自主創(chuàng)新企業(yè)沒有嵌入跨國公司主導的全球價值鏈，而是另外構建了一條價值量較低的低端用戶全球價值鏈，并通過控制價值鏈中的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

基于汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈演化規(guī)律，對我國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展提出以下建議：

首先是促進專業(yè)化分工。一方面，整車生產(chǎn)企業(yè)將非核心零部件的生產(chǎn)和研發(fā)外包出去，專注于核心零部件和整車的研發(fā)與生產(chǎn)，提高產(chǎn)品的附加值。另一方面，專業(yè)零部件企業(yè)按照系統(tǒng)化、模塊化的供貨方式的要求，盡快形成有競爭力的大型零部件企業(yè)集團。

其次要加強企業(yè)自主創(chuàng)新能力建設。提高自主創(chuàng)新能力是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的關鍵所在。創(chuàng)新的途徑可走“技術外取”和“內(nèi)部原生”兩條路，通過委托開發(fā)、在發(fā)達國家設立研究開發(fā)機構，以及中外合資創(chuàng)辦技術開發(fā)中心，國內(nèi)企業(yè)和研究院所合作開發(fā)等多種方式手段。由此推動整個產(chǎn)業(yè)的技術進步和升級，逐步縮短國內(nèi)汽車企業(yè)與世界領先企業(yè)之間的技術差距，形成自己的技術優(yōu)勢。

再者是要積極實施品牌戰(zhàn)略。品牌塑造的關鍵在于產(chǎn)品質量、服務體系和營銷網(wǎng)絡。隨著汽車產(chǎn)業(yè)競爭的日益激烈，其價值鏈的驅動機制兼有生產(chǎn)者驅動和購買者驅動的特征，在此情形下，品牌的價值含量越發(fā)凸現(xiàn)。