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一、典型交通模式的比較

美國和澳大利亞城市的人口密度均較低，約為10~20人/公頃，但是人均交通能源消耗量卻存在很大差異。這是由于城市（市街區面積）的大小差異所造成的，即美國城市的市街區面積大于澳大利亞城市市街區面積，而面積越大，交通出行的平均距離就越長，人均交通能源消耗量就越大。

從節約資源和保護環境出發，選擇緊湊型城市形態，并且選擇以公共交通為主導的城市交通發展模式無疑是正確和理想的，是屬于可持續發展的模式。

二、交通發展的制約因素和有利條件

1.交通發展的制約因素

生態環境和土地資源是城市交通發展中不可忽視的約束條件。

隨著機動車保有量的快速增長和工業結構的調整改造，機動車已經成為北京市區大氣與噪聲污染的主要來源，機動車尾氣排放的增加抵消著城市環境治理的效果。因此，客觀要求必須大力發展以軌道交通為主導的公共交通體系。

我國土地資源短缺，人均耕地僅800多平方米。為此國家實行嚴格控制城市建設用地的政策，保持城市的高密度發展，減少耕地的占用。在這種背景下，要在北京建成與歐美城市同等規模的市區道路網是不現實的。如下表所示，北京市區道路網與發達國家城市相比處于較低水平。單從財力角度看，在短期內提高到歐美城市的水平也是非常困難的。因此，在道路資源極其有限的情況下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建設比上述發達國家更為發達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問題，從而保持良好的城市環境。

北京舊城區由于歷史原因，道路稀疏，胡同狹窄，沒有形成象歐洲城市那樣較高密度的城市道路網，道路對交通的容納能力極其有限。北京是世界著名的古都和國家確定的歷史文化名城，對舊城區傳統風貌和城市格局的保護有嚴格的要求。因此在舊城區，道路的擴充將是極其有限的。要想在保護的前提下解決交通問題，勢必要求在舊城區建立比舊城外地區更發達的公共交通系統。

2.交通發展的有利條件

交通在可持續城市形態的討論中是一個核心問題。有關城市形態對出行方式影響的研究和爭論，推動了城市向更緊湊的城市形態的轉變。近期以來學術界形成這樣的輿論，即緊湊型城市形態（CompactUrbanForms）最適于提供可持續特性。一些城市政府已經開始將對城市形態的控制作為一種減少交通需求手段。

人口密度相對較高的緊湊形城市能夠為公共交通系統提供足夠的客源，并降低公共交通系統的建設和運營成本，較短的出行距離更能減少時間和能源的消耗。因此，北京緊湊型的城市形態無疑為發展公共交通創造了極其有利的條件。

從可持續發展的角度，北京還擁有發達國家大城市所沒有的、所羨慕的得天獨厚的有利條件，即大量的自行車使用者。如果沒有大量自行車交通的存在，北京市區的道路交通擁堵狀況會更加嚴重，大氣污染等環境問題會更加惡化。從可持續發展的角度出發，應將大量的自行車交通看作是一個有利條件，而不應看作包袱和累贅。

北京的軌道交通線路總長已經達到95公里；已經形成由快速路和主干路組成的環線放射狀道路網格局，為建設地面快速公共交通系統打下了良好基礎。

三、北京城市交通發展模式

城市交通發展模式的核心是城市交通結構。借鑒國際先進城市的城市交通結構，并結合北京自身特點，對適合于北京的城市交通結構提出建議。

1.與世界四大先進城市的比較

（1）四大城市核心地區交通結構

倫敦、紐約、巴黎、東京核心地區（zone1）的面積、人口如下表所示，全天進入核心地區出行的交通結構（不含步行）如下圖所示。

在進入核心地區（zone1）出行的交通結構中（不含步行），四城市公共交通都占據著絕對主導地位（占67%~87%），公共交通中又以軌道交通為主體（占全體的58%~86%），小汽車交通（包括出租車）只占12%~32%。四城市中東京的公共交通比重最高（87%）而小汽車比重最低（12%）。

（2）四大城市市區交通結構

四城市市區（zone1&zone2）面積和人口如下表所示，市區范圍出行交通結構（全天，不含步行和自行車）如下圖所示。

對四城市市區范圍出行的交通結構（不含步行和自行車）進行比較，發現東京市區公共交通比重最高，占64%（軌道交通58%，公共電汽車6%），而小汽車比重最低，為32%。從可持續發展角度看，東京與其它三城市相比明顯高一個檔次。

（3）北京、倫敦、東京市區交通結構比較

北京、倫敦、東京市區面積和人口如下表所示，市區范圍出行交通結構（工作日全天）如下圖所示。

自行車交通即使在高收入國家也越來越受到重視，比如東京并沒有因為經濟發達、生活水平高而放棄自行車交通。歐盟和日本已將非機動車交通納入城市整體交通運輸戰略中。在荷蘭，大力發展自行車交通已經成為荷蘭的一項國策，國家的自行車總體規劃中明確寫明："5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。"

北京的自行車交通是歷史發展的產物，是可持續發展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距離交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的輔助交通工具，在城市交通體系中占有重要地位；在北京，自行車交通占居民出行總量（不含步行方式）30%左右是適宜的。為此，應該珍惜已有深厚群眾基礎的、深受廣大市民歡迎的自行車交通，并采取積極的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，為自行車交通創造更為安全、更為方便的使用環境，積極吸引小汽車交通方式中的短距離出行（小于5公里，占小汽車方式的30%）向自行車方式轉移。

圖7、8北歐國家盡管是最富有的國家，但自行車交通被高度重視，從居住區到現代化辦公樓，自行車停車處都被安排在最醒目、最方便使用的地方。從中不僅看不出自行車是落后的象征，反而體現出城市交通的可持續發展，體現出城市的文明。

（4）北京城市交通發展模式

通過以上比較可以看出，在世界四大城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，應該成為北京學習的、首選的榜樣。世界四大城市特別是東京的城市交通發展模式應該成為北京城市交通發展的首選模式。

從可持續發展的要求出發，結合北京自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，北京城市交通發展模式應該是：

優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例；積極為自行車交通和步行交通創造良好使用環境，努力保持自行車交通規模。

未來各種交通方式在客運交通中所占比例應該有如下關系：

公共交通>自行車>小汽車

四、當前主要任務

當前的主要任務，是扭轉城市交通結構的惡化趨勢，在城市交通可持續發展原則指導下，引導并實現交通方式的良性轉換。即充分發揮各種交通方式的優勢，積極引導中長距離出行者使用公共交通、短距離出行者使用自行車交通。

圖9各種交通方式的出行距離分布狀況

首先要促進小汽車方式向公共交通和自行車交通轉移，其次是引導自行車方式中長距離出行者向公共交通轉移。從上圖可以看出，在小客車方式中，5公里以下的短距離出行約占30%，應該使其向自行車方式轉移；5公里以上的中長距離出行約占70%，應該使其向公共交通方式轉移；在自行車利用者中，10公里以上長距離出行約占20%，應該促使其向公共交通方式，或者向"自行車→公共交通"的駐車換乘方式轉移（以自行車為鍛煉手段者除外）。

五、發展的緊迫性和發展時機的把握

國外公共交通發達的城市如東京、倫敦、巴黎，是在小汽車普及之前就已經建立起發達的軌道交通網絡。而北京雖然早在1969年就建成了第一條地鐵，但在隨后的30年軌道交通發展極其緩慢甚至停頓?，F在，北京市機動車保有量已經接近200萬輛，并且今后將進入快速增長期，到2008年預計將達到300萬輛。過去15年，小轎車交通方式所承擔的客運交通比例已經從5%上升到23%，出租汽車從不足1%上升到9%，兩者相加，個人機動化交通方式已經從不足6%增長到32%，而且這個發展趨勢并沒有發生變化。

如果公共交通得不到一個飛躍發展，還將有大量的人放棄公共交通和自行車而向小汽車方式轉移。

為滿足2008年奧運會的要求，北京已經開始大力開展軌道交通建設，計劃將軌道交通線路總長延伸至300公里。雖然如此，和已經規模較大的機動車保有量及其快速增長的勢頭相比，軌道交通建設還是起步偏晚，可以說從一開始就進入了與個人機動化交通方式競賽的狀態。國外的經驗表明，人們一旦選擇了個人機動化交通方式，再促使其向公共交通轉移是十分困難的，所花的代價也是極其高昂的。

如何引導新增出行使用公共交通和自行車交通，如何使公共交通方式中的長距離出行不向小汽車方式轉移，以及如何使自行車方式中的長距離出行向公共交通而不是小汽車方式轉移，是北京城市交通建設的當務之急，也是城市交通發展戰略所要解決的關鍵、核心問題。

為此，應將籌辦2008年奧運會作為發展公共交通的一個良機（可能是最后機會），在"綠色奧運""人文奧運"上做足文章，徹底扭轉交通結構惡化趨勢。首先應堅持不懈地將軌道交通網絡迅速提高到較高水平。此外，還應該充分注意到軌道交通的建設周期較長、見效較慢的客觀規律，為了使以軌道交通為主導的公共交通在這場競賽中取得勝利，在軌道交通網絡具備一定規模之前，應盡最大努力減少向個人機動化交通方式的轉移，盡量減少為扭轉客運交通結構惡化趨勢而所花費的成本。為此，在發展策略上應有所考慮、有所轉變。

一是加快對地面公共交通系統進行全面改革、調整和強化，提高其綜合服務水平，進一步加快（力爭一年內）和基本完成快速公交系統（BRT:BusRapidTransit）的建設，以彌補軌道交通產生明顯效益前的空白，在軌道交通網絡具備一定規模之前，最大限度減少向個人機動化交通方式的轉移。

二是有意識地、有計劃地控制中心地區道路設施建設的速度，特別是控制刺激小汽車交通發展的干道建設的速度，將建設重點轉移到次干路和支路；停止舊城區內的大規模道路擴建項目。做到"有所為而有所不為。"

三是盡快組織研究和出臺交通需求管理措施，控制小汽車的不合理使用。

結束語

北京城市交通發展模式應該是，優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比例；努力引導和控制小汽車的使用；積極為自行車交通和步行交通創造良好使用環境，努力保持自行車交通規模。未來北京城市各種交通方式承擔客運交通比重應該有如下關系：公共交通>自行車>小汽車。

資源和空間的限制使得北京只有建設比發達國家大城市更為發達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問題。北京緊湊型城市形態和自行車交通的普及為優化交通結構提供了有利條件。當務之急是抓住籌辦2008年奧運會的機會，徹底扭轉城市交通結構惡化的趨勢。"機不可失，時不再來"。

參考文獻

《2000年北京市居民出行調查》

《東京都市圈居民出行調查》

GreterLondonAuthority《TheMayer''''sTrasportStrategy》

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