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一、沿江開發(fā)、長三角聯(lián)動呼喚一體化快速交通體系

我國已加入世界貿(mào)易組織，這標志著對外開放進入新的階段，我們正在更大范圍、更深程度上參與經(jīng)濟全球化競爭。目前，區(qū)域合作已成為時代的潮流，國內(nèi)的珠江三角洲以香港、廣州、深圳為主體，正逐步朝著經(jīng)濟一體化方向發(fā)展，而長江三角洲作為我國改革開放的前沿，努力形成該地區(qū)綜合優(yōu)勢，增強國際競爭力已迫在上眉睫。早在1957年，戈特曼就預(yù)言長江三角洲將形成世界級的大都市帶。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，如今的長江三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市連成梯度發(fā)展的大都市綿延區(qū)，正在崛起成為世界第六大城市群。

在這種大的發(fā)展背景下，江蘇省委、省政府與時俱進，高瞻遠矚，及時提出了“沿江開發(fā)”的宏偉戰(zhàn)略。作為一名城市與區(qū)域交通規(guī)劃工作者，我認為，“長三角一體化”也好，“沿江開發(fā)”也好，首當(dāng)其沖的任務(wù)乃是盡快搭建區(qū)域共生共榮的基礎(chǔ)設(shè)施平臺--沿江和長三角地區(qū)一體化的快速交通體系。

依托這個一體化的快速交通體系，像珠鏈一樣串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿線蘇錫常等經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)，形成以三個大城市為中心的500公里內(nèi)“半日到達圈”。除了以鐵路為主的城際快速軌道交通，滬寧杭地區(qū)在高速公路、河海港水運、航空等方面的“聯(lián)網(wǎng)”優(yōu)勢亦十分明顯，共同為構(gòu)筑長江三角洲現(xiàn)化交通網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)。

依托這個一體化的快速交通體系，可促進沿江和長三角地區(qū)人力資源的有序流動和集聚，帶動區(qū)域內(nèi)人才配置的整合與優(yōu)化。隨著城際交通的進一步發(fā)展，將來工作在上海，生活在蘇州甚至南京、杭州等其他城市的人會愈來愈多，就像日本的"新干線"，運送著在東京、名古屋、大阪等城市間每天往返的上班族。

依托這個一體化的快速交通體系，可實現(xiàn)長江三角洲商貿(mào)、信息、資金以及人力資源的融合與對接。滬寧杭地區(qū)市場發(fā)育水平較高，是國內(nèi)資金、技術(shù)、管理、人才等生產(chǎn)要素集聚的區(qū)域。快速暢達的交通，對于加快區(qū)域內(nèi)多層次、多中心的商品市場、資本市場以及勞動力和技術(shù)市場大有裨益，可充分利用交通網(wǎng)發(fā)展新型業(yè)態(tài)的營銷方式，促進有形市場和無形市場的形成，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。尤其是區(qū)域內(nèi)資本的自由流動，成為推進經(jīng)濟一體化的“加速器”。上海正在加快建成全國乃至遠東地區(qū)的金融中心，其輻射帶動作用有利于構(gòu)筑本區(qū)域一體化金融網(wǎng)，以打破條塊分割的資金分配體制，建立滬寧杭地區(qū)的貨幣和資本市場，實現(xiàn)資金在產(chǎn)業(yè)內(nèi)和地區(qū)間的有效配置。

快捷暢達的交通網(wǎng)絡(luò)，在促進滬寧杭都市圈區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的同時，也為更大范圍、更廣地域的城市發(fā)展帶來契機。以上海、南京、杭州等城市為節(jié)點，向北、向南輻射，其影響力可及江蘇、浙江甚至鄰近的安徽等省的大部分地區(qū)。這樣，以上海為"龍頭"的長江三角洲必將成為巨龍騰飛在世界[1][2]。

二、沿江及長三角地區(qū)交通現(xiàn)狀與問題

近年來，長三角地區(qū)相繼建成了滬寧、滬杭、滬甬、滬嘉以及蘇嘉杭等高速公路。滬寧鐵路也經(jīng)歷了幾次提速,并且在2002年上半年，列車密度間隔縮小到20分鐘左右,正在向公交化"城際列車"努力。這些對改善本地區(qū)城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系，促進本地區(qū)城市間經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)的合作和信息、人才、資源的流動發(fā)揮了積極作用[3]。盡管如此，按照國際上大都市連綿區(qū)綜合交通體系的完備性、充分性和協(xié)調(diào)性來衡量，本地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)還遠遠不能適應(yīng)和滿足構(gòu)建高度一體化的大都市連綿區(qū)的需要。

首先，本地區(qū)快速交通體系完備性不夠。沿江地區(qū)是我國、也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一，如果要實現(xiàn)一體化共同發(fā)展，必須具備客運專用的快速城際軌道交通聯(lián)系，來滿足城際間密集、頻繁的人員流動需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路，而且已經(jīng)處于嚴重的高負荷運行狀態(tài)。盡管這一區(qū)段客運列車發(fā)車密度已縮小到20分鐘左右,從而冠之于所謂“城際列車”的稱號，但是，如果對照一下日本、歐洲和北美高度發(fā)達的都市連綿區(qū)真正意義上的城際列車，兩者相去甚遠。國外的城際列車通常都是供客運專用的，而滬寧"城際列車"是在高負荷客貨混行的鐵路上運行的；國外的城際列車在上下班高峰期發(fā)車密度可以達到2分鐘一列，完全實現(xiàn)了“城市公交化”，而滬寧“城際列車”只是在既有國鐵運行圖上加密了班次，所謂20分鐘一趟列車，也只是把所有經(jīng)過該區(qū)間的旅客列車都計算在內(nèi)才達到的發(fā)車密度；國外的城際列車可以與高密度的城市軌道交通實現(xiàn)無縫銜接甚至相互進入，完全是一體化的，而滬寧"城際列車"遠遠做不到。

其次，本地區(qū)快速交通體系的充分性遠遠不夠。第一，沿江城市群之間的鐵路數(shù)量和密度與國際上大都市綿延區(qū)相比，差距巨大。無論是日本的東京都市圈、京阪神都市圈，還是歐洲的大巴黎圈、大倫敦圈，打開地圖一看，這些都市連綿區(qū)的鐵路網(wǎng)都十分密集。而滬寧大城市間目前僅有一條京滬鐵路來聯(lián)系。在如此密集的城市集聚區(qū)域，如果沒有高水準的軌道交通來支持，僅靠公路運輸聯(lián)系是無法滿足未來城市間一體化聯(lián)動發(fā)展需要的。第二，沿江城市帶中，快速的公路聯(lián)系通道也不能滿足沿江一體化聯(lián)動發(fā)展的需要。目前江南、江北都只有一條的高速公路，而且都只有4車道。滬寧高速公路交通量增長遠遠超出預(yù)期速度，已經(jīng)提前15年達到了飽和狀態(tài)；寧通高速公路局部路段也已趨飽和。臺北至高雄的高速公路10車道還不能滿足交通需求，正在計劃修建第二條高速公路。滬寧間的城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)遠比臺北至高雄間密集得多，小汽車進入家庭還剛剛起步，因此，既有的（包括已建和擬建的）沿江高等級公路顯然遠遠不能滿足未來發(fā)展的需要。

再次，沿江交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)營缺乏協(xié)調(diào)。第一，受行政體制制約，沿江地區(qū)公、鐵、水、空不同方式交通設(shè)施的缺乏綜合規(guī)劃，條條上自成體系，各自為政，由此，使不同方式交通設(shè)施既不能優(yōu)勢互補，有序競爭，合理利用，又不能有機銜接，共生共榮，綜合利用。第二，受行政區(qū)分割制約，交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。如上所述，沿江及長三角地區(qū)城鎮(zhèn)密集度是世界少有的。因此，本區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)必須是、而且實際運行中也應(yīng)該是一體化的。然而十分遺憾的是，我們的規(guī)劃和決策卻遠遠沒有做到一體化。比較典型的例子是蘇錫常地區(qū)。三個城市已經(jīng)幾乎連為一體，又處在滬寧交通走廊中間地帶，而且受長江和太湖擠壓，交通通道資源極其有限。在這種情況下，三市的高速公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)卻未能通盤考慮，各自建設(shè)自己的高速環(huán)路，橫向、縱向公路不能互相銜接。這樣，不但不能充分發(fā)揮交通設(shè)施的效率和效益，更為可怕的是浪費了本已十分有限緊張的通道資源，真可謂后患無窮！另外，沿江地區(qū)的港口和岸線規(guī)劃建設(shè)同樣也存在重復(fù)建設(shè)的問題，擬議中的蘇錫常地區(qū)機場選址也在相互競爭、久拖不決，最終有可能還是各干各的。第三，條塊之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)。我國的區(qū)域交通設(shè)施管理實行的是條塊結(jié)合、以條為主的模式。而且，長期在計劃經(jīng)濟體制下，政企不分、政事不分，形成嚴重的部門利益傾向。由此導(dǎo)致在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營管理中，重部門利益、輕全局利益，重眼前利益、輕長遠利益，思想僵化、觀念陳舊、辦事拖拉推諉等不良傾向。如為了節(jié)省工程投資，將高速公路直接穿越規(guī)劃的城市發(fā)展區(qū)，造成規(guī)劃區(qū)土地布局被打亂、地價嚴重貶值；將高速鐵路及車站布置在城市非規(guī)劃建設(shè)區(qū)，既影響城市整體布局，又違背以人為本原則；火車站前廣場不應(yīng)許城市公交進入，長途公交與城市公交不能共站運營，一個火車站建設(shè)5年不能竣工等等。

三、沿江及長三角地區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃建設(shè)建議

1．高起點編制沿江和長三角地區(qū)綜合運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

綜上所述，沿江和長三角地區(qū)正在積極應(yīng)對經(jīng)濟全球化的挑戰(zhàn)，抓住難得的歷史機遇，迎接世界制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移，全面推進工業(yè)化、城市化和現(xiàn)代化的建設(shè)。在此情況下，規(guī)劃建設(shè)一體化的快速交通網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫；區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨著巨大的壓力和繁重的任務(wù)；同時，在建設(shè)過程中，已經(jīng)暴露出許多亟待解決的問題。為此，首要的任務(wù)是盡快組織編制沿江和長三角地區(qū)綜合運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

在1990年代初，國家計委綜合運輸研究所完成了世界銀行項目《長江三角洲綜合運輸規(guī)劃研究》。隨后，在澳大利亞政府支持下，王德榮、姚祖康、陳云龍等教授負責(zé)，編制完成了《長江三角洲地區(qū)綜合運輸規(guī)劃》。這兩個項目在當(dāng)時的背景下是相當(dāng)超前的工作，為后來國家和地方政府進行長三角地區(qū)的鐵路、公路和水運等交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)提供了較好的參考依據(jù)。但是，現(xiàn)在看來已不再適應(yīng)形勢發(fā)展的需要，必須在站更高的起點上重新審視和規(guī)劃。我認為，新的沿江和長三角地區(qū)綜合運輸規(guī)劃必須注意以下四點要求：

（1）要注意到本地區(qū)以上海為龍頭的大都市圈崛起將在世界經(jīng)濟中的扮演十分重要的角色，因此，要以世界的眼光，高起點、高標準來規(guī)劃一體化的綜合運輸體系。特別要重視為滿足共同參與全球競爭和合作需要的海港、空港以及陸路聯(lián)絡(luò)通道的規(guī)劃布局。要以上海港為龍頭和中心，江、浙、滬協(xié)作，整合沿海港口資源，形成以上海港為核心，南通、寧波為兩翼的長三角海港群，并且在功能、腹地、規(guī)模、信息、利益等方面明確分工與協(xié)作關(guān)系。要以建立面向國際、國內(nèi)航運中心的要求，編制長三角地區(qū)航空運輸規(guī)劃，合理分配航線、空港資源，合理進行國際、國內(nèi)、客運、貨運的功能分工，形成布局合理、分工協(xié)作、利益共享的航空網(wǎng)絡(luò)。要配合海港、空港的整合和聯(lián)動，規(guī)劃建設(shè)相應(yīng)的鐵路、高速公路通道。

（2）要充分注意到本地區(qū)交通需求的增長空間十分巨大，重要交通設(shè)施的規(guī)劃要留有充分余地。沿江和長三角的一體化僅僅在政府層面上進行了一些共同探討，實質(zhì)性的一體化還處在萌芽狀態(tài)。與國際高度發(fā)達的都市連綿區(qū)比較，本地區(qū)各行政、經(jīng)濟體之間分隔大于融合、競爭大于協(xié)作，真正的一體化合作與交流很少。目前沿江和長三角之間的人員和貨物的流動仍然以傳統(tǒng)的交通流動增長為主，一旦這種傳統(tǒng)的分隔和競爭被打破，必將爆發(fā)出巨大的客貨運輸需求。另一方面，本地區(qū)的機動化進程盡管已開始起步，但也還只處于起步階段，未來的10-20年將會急劇增長。所以，既有和已經(jīng)規(guī)劃確定的公路、鐵路網(wǎng)勢必?zé)o法滿足這兩方面即將爆發(fā)的需求。因此，在新一輪沿江和長三角綜合運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時，必須對交通需求預(yù)測給予高度重視，規(guī)劃的主要交通通道和設(shè)施要留有充分的彈性和余地。寧愿適當(dāng)超前，而不能保守和短視。事實已經(jīng)多次證明，我們所做的交通需求預(yù)測總是更不上發(fā)展的需要，而由于預(yù)測的保守和短視所造成建設(shè)的被動和浪費是十分驚人的。

（3）要注意到沿江、長三角地區(qū)城鎮(zhèn)、經(jīng)濟和人口的高度集聚、土地資源十分寶貴、運輸通道十分緊張，必須優(yōu)先考慮高效、集約的運輸方式和運輸通道、設(shè)施的集約利用。所謂高效、集約的運輸方式，主要是指鐵路運輸。盡管從全世界發(fā)展態(tài)勢看，近一個世紀來鐵路運輸在逐步下降，但是，我們不能以此否定或忽視鐵路運輸?shù)闹匾饔谩Ｓ绕涫窃陂L三角這樣的高密度地區(qū)，無論對客運還是貨運，由于鐵路具有大運量、高速度、低能耗、少占地等眾多優(yōu)勢，因此，我們必須將鐵路運輸作為重點在規(guī)劃中給予強化和落實。對比國際高密度都市連綿區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，長三角的鐵路設(shè)施是最薄弱的環(huán)節(jié)，差距十分巨大。要充分認識到，本地區(qū)未來一體化發(fā)展，僅僅依靠公路運輸是遠遠不能滿足高密度、大流量的客貨運輸需要的。在新的規(guī)劃中，要將鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的方向，提高到戰(zhàn)略高度予以重視；除了充分利用既有的國鐵資源外，要大幅度提高本地區(qū)鐵路網(wǎng)的密度和水平；要將鐵路的客貨運輸逐步專用化，貨運鐵路要向集裝箱化發(fā)展，客運鐵路則要堅決打破傳統(tǒng)國鐵的老觀念、老模式，向城市化、公交化、舒適化方向發(fā)展。所謂運輸通道、設(shè)施的集約利用，是要在同一交通走廊上的鐵路、公路等盡量靠近，形成同一個運輸通道，減少對城鎮(zhèn)的分隔和土地的占用；同一種方式的交通設(shè)施在一條線路上要有足夠的容量，避免多占用寶貴的通道資源。考慮到近遠期的需求不同，可以采取分期實施，近期方案要為遠期擴建預(yù)留可能。

（4）長三角綜合運輸規(guī)劃的要旨在于“綜合”，就是要體現(xiàn)和實現(xiàn)不同地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局的一體化；不同運輸方式的一體化；不同經(jīng)營主體服務(wù)和利益的一體化。因此，這個規(guī)劃既不應(yīng)該是幾種運輸方式專業(yè)規(guī)劃的簡單匯總，也不是幾個行政單元交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的簡單拼接，更不是一些經(jīng)營主體發(fā)展規(guī)劃的簡單拼湊。必須超脫于各個利益主體各自的利益和管轄權(quán)限，打破條條與塊塊的束縛，站在長三角一體化發(fā)展的全局高度來進行謀劃。

2．加快沿江和長三角城市間快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

去年，江蘇省交通廳為了貫徹落實省委、省政府沿江開發(fā)戰(zhàn)略，提出今后一段時期，應(yīng)圍繞緊密結(jié)合沿江產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展規(guī)劃，加快推進沿江兩岸在建高速公路和跨江橋梁的建設(shè)，加快構(gòu)筑沿江交通新格局，盡快形成依托長江為主通道，沿江港口為樞紐，江南以滬寧和常州至太倉高速公路、江北以寧通啟高速公路為主骨架，江陰、南京二橋、潤揚、蘇通、南京三橋五大橋梁為紐帶，共同構(gòu)成"東西貫通、南北聯(lián)動、水陸并舉、通江達海"的沿江地區(qū)骨架運輸網(wǎng)絡(luò)布局。在全面推進高速公路網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)的同時，加快中心城市繞越高速公路的建設(shè)，完善網(wǎng)絡(luò)結(jié)點，提高高速公路網(wǎng)絡(luò)總體效能，策應(yīng)城市化發(fā)展戰(zhàn)略，促進三大都市圈的構(gòu)建和交通基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。可以相信，通過“十五”、“十一五”的發(fā)展建設(shè)，江蘇的現(xiàn)代化交通運輸網(wǎng)絡(luò)和體系將基本形成，并躍上新的臺階，將為江蘇省以及長江三角洲乃至全國的經(jīng)濟建設(shè)、社會發(fā)展和對外開放提供強有力的支撐[4]。上述思路和目標無疑是正確的、必要的。

筆者認為，沿江交通設(shè)施建設(shè)首先要跳出江蘇看江蘇，從主動呼應(yīng)上海、聯(lián)動浙江，策應(yīng)長三角一體化發(fā)展、共同面向國際競爭的大目標和大環(huán)境出發(fā)，抓住幾個重點著力推進[5]：

（1）盡快啟動滬寧、滬杭城際高速鐵路建設(shè)。這是推進長三角城市群一體化發(fā)展、緩解道路交通緊張擁擠的關(guān)鍵性先導(dǎo)工程。縱觀世界成熟的大都市連綿區(qū)，都相繼建成了高速鐵路，并且一旦高速鐵路建成，都大大加快大都市連綿區(qū)一體化的進程。高速鐵路無論采用磁懸浮、還是采用輪軌，運行速度都可以達到300km/h以上，其運載能力要比傳統(tǒng)鐵路大得多。在這樣的速度下，上海到南京直達只需1小時，而上海到杭州只需40分鐘。如果采用高密度、小編組的城市公交化運營方式，整個滬寧杭城市群將完全打破時空界限，形成一個整體都市圈的感覺，對人們的時空觀念將產(chǎn)生革命性的影響。因此，應(yīng)當(dāng)將城際高速鐵路的建設(shè)列為推動沿江開發(fā)和長三角一體化聯(lián)動發(fā)展的一號工程，爭取盡快開工建設(shè)。

（2）打通沿海大通道。江蘇的沿江開發(fā)戰(zhàn)略必須與呼應(yīng)上海、開發(fā)浦東、共同構(gòu)筑長三角一體化都市連綿區(qū)的戰(zhàn)略為前提和依托，將上海作為江蘇沿江開發(fā)的火車頭、發(fā)動機。因此，打通蘇中、蘇北與上海的快速通道也是實施沿江開發(fā)戰(zhàn)略中必須作為先導(dǎo)工程考慮的。當(dāng)務(wù)之急是打通南通與上海的沿海鐵路和高速公路通道。目前，蘇通大橋已開工建設(shè)，拉開了蘇滬跨江通道建設(shè)的一個序幕，但這個通道還不是最直接和最便捷的通道；應(yīng)當(dāng)以此為契機，加快滬（上海）-崇（明）-海（門）通道、滬（上海）-崇（明）-啟（東）通道建設(shè)的步伐。

（3）加快沿江高速公路建設(shè)。如前所述，滬寧高速公路交通量增長遠遠超出預(yù)期速度，已經(jīng)提前15年達到了飽和狀態(tài)。因此，省交通廳自2001開始建設(shè)沿江高速公路，省政府已決定今年對滬寧高速公路按照8車道實施擴容改造。我個人認為，這兩項工程十分必要，但是要吸取以往規(guī)劃決策失誤的教訓(xùn)。沿江高速公路東段穿越了太倉、常熟、張家港、江陰等沿江城鎮(zhèn)，是合理的。而西段則從江陰向南，經(jīng)過常州南繞城高速至溧水。這段線路走向已完全偏離了交通需求最大、交通擁堵最迫切改善的沿江城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)帶，大大增加了南京、鎮(zhèn)江去往上海和蘇錫常交通流的繞行距離。

（4）加密沿江地區(qū)干線、支線公路網(wǎng)。除了加快沿江高速公路建設(shè)步伐外，面對沿江地區(qū)城市化的快速發(fā)展和機動車尤其是私家車的急速增長，沿江地區(qū)干線、支線公路網(wǎng)密度都還有待進一步加強。

3．加快交通行業(yè)體制改革步伐，實現(xiàn)規(guī)劃決策民主化和科學(xué)化，交通體系一體化和高效化

（1）推動交通運輸行業(yè)管理一體化改革，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通規(guī)劃、建設(shè)、管理。這無論對長三角還是對全國的交通行業(yè)都具有同樣重要的意義和緊迫性。借鑒先進國家的經(jīng)驗，建議組建國家綜合運輸部，統(tǒng)一管理鐵路、公路、民航、水運、管道以及城市交通的政策法規(guī)制定、交通網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施規(guī)劃、交通建設(shè)發(fā)展計劃、交通科技創(chuàng)新與研究、交通運輸行業(yè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與管理等等。避免由于體制障礙引起的政出多門、規(guī)劃沖突、決策短視、盲目投資、重復(fù)建設(shè)、惡性競爭等不良現(xiàn)象的發(fā)生。

（2）建立沿江及長三角省、市政府間理性的協(xié)調(diào)決策機制。“長三角的15城市，分屬3個省市，行政區(qū)劃和經(jīng)濟區(qū)劃彼此間的矛盾十分尖銳。在行政區(qū)劃下，官員們轄內(nèi)執(zhí)政的功能和他們所執(zhí)行的區(qū)域經(jīng)濟功能完全是割裂的。而這種各自為政，往往會造成區(qū)域內(nèi)由于利益不同的重復(fù)投資，資本極大浪費，不但會影響經(jīng)濟等各方面的發(fā)展而且甚至可能引起惡性競爭”6，7。這種狀況如不盡快改變，將使長三角的發(fā)展面臨極大的挑戰(zhàn)和威脅。值得欣慰的是，江浙滬三省市高層領(lǐng)導(dǎo)都已意識到這個問題，已經(jīng)開始建立良好的溝通和協(xié)作機制，黨委和政府高層領(lǐng)導(dǎo)間、政府部門間、學(xué)術(shù)界、企業(yè)界、新聞界等等都在進行廣泛的交流和溝通。上海東方網(wǎng)、浙江在線、中國江蘇三家政府網(wǎng)站聯(lián)合創(chuàng)辦了"點擊長江三角洲"網(wǎng)站。我們期望在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)過程中，在中央政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，蘇浙滬三省市和長三角15個城市能夠攜起手來，同心協(xié)力，共同打造長三角一體化、高效率、高水準的交通網(wǎng)絡(luò)。

（3）推動交通建設(shè)和經(jīng)營的市場化改革。近年來，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制逐步建立和完善，交通行業(yè)體制改革也同樣取得長足進步。盡管如此，用發(fā)展的眼光和國際的標準來衡量，交通行業(yè)的體制改革（無論是公路、鐵路還是民航、水運）遠遠沒有到位，交通設(shè)施建設(shè)的盲目性、行業(yè)利益傾向性、交通運營觀念和機制的落后性等等仍然十分嚴重，由此造成國家資金的浪費、項目的滯后、服務(wù)的低效還相當(dāng)普遍。自從1997年滬寧高速公路建成通車后，滬寧間出行時間，由原來6-7小時縮短到3小時，沿線城市間的出行時間更是縮短到1-2小時。如此大幅度的時間節(jié)省，對滬寧鐵路造成了強大的沖擊和壓力，迫使鐵路不斷進行提速和加密發(fā)車頻率。這充分表明，在市場機制的作用下，競爭對手必然自覺的面對競爭、提高質(zhì)量、改善服務(wù)。因此，為了加快構(gòu)筑長三角一體化綜合交通體系，必須加快交通建設(shè)和經(jīng)營的市場化改革。

參考文獻

[1]張京祥、鄒軍等，論都市圈地區(qū)空間的組織，城市規(guī)劃，2001.No.5

[2]楊濤，城市化進程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究，現(xiàn)代城市研究，2003.No.1-2.

[3]吳紅梅，城際列車拉著長江三角洲快跑，新華日報，2002-5-17.

[4]張東良,劉玉琴，江蘇省今年將完成交通投資245億，中國公路網(wǎng)，2003-02-27.

[5]錢程燦，南大教授:江蘇沿江開發(fā)要呼應(yīng)上海發(fā)展。

[6]析：長三角合作的深層問題.

[7]是內(nèi)部協(xié)調(diào)還是國家干預(yù)？長三角一體化有待解題！--時事觀察每日快報，北京版,2003年05月13日