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內(nèi)容提要：從城市軌道交通的性質(zhì)和線網(wǎng)總體規(guī)劃特征分析，總結(jié)了線網(wǎng)總體規(guī)劃的原則、內(nèi)容、總體思路和7項(xiàng)基本要素，并對于城市網(wǎng)和城際網(wǎng)的關(guān)系分析，進(jìn)一步論述了有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)的5個(gè)方面問題的探討，為今后線網(wǎng)規(guī)劃研究工作提供思考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通、城際軌道交通、線網(wǎng)規(guī)劃、總體思路、基本要素、線網(wǎng)評價(jià)。

近年來，隨國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，城市快速軌道交通建設(shè)有新的發(fā)展趨勢，一方面加快“網(wǎng)絡(luò)化”的發(fā)展，另方面已從“城市化”發(fā)展到“城際化”。這是隨城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢，我們必須面對現(xiàn)實(shí)，密切跟蹤。由于軌道交通工程是一項(xiàng)投資巨大、系統(tǒng)復(fù)雜、建設(shè)周期長、涉及面廣的長遠(yuǎn)性系統(tǒng)工程，因此對于軌道交通建設(shè)必須進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的研究，并對總體規(guī)劃的思維和理念必須要有新的發(fā)展和支持。必須把城市軌道交通和城際軌道交通有機(jī)的聯(lián)系起來，做好城市、城際的軌道交通總體規(guī)劃。同時(shí)應(yīng)注意到線網(wǎng)規(guī)劃既要有不斷創(chuàng)新的理念，但更要有務(wù)實(shí)的工作，做到可實(shí)施性、可操作性，做到“畫在圖上，落到地上”。這是當(dāng)前的重要的研究課題，是一項(xiàng)務(wù)實(shí)性的研究。

一、城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的目標(biāo)和必要性

(1)線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)報(bào)審、立項(xiàng)的必要條件，是開展每一條線路設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。

(2)線網(wǎng)規(guī)劃是確定軌道交通的建設(shè)規(guī)模和修建順序，加強(qiáng)分期建設(shè)順序的科學(xué)性，有利克服盲目性。

(3)線網(wǎng)規(guī)劃是決定換乘車站和換乘形式的基本根據(jù)，為預(yù)留工程建設(shè)的設(shè)計(jì)研究提供條件。

(4)線網(wǎng)規(guī)劃是為軌道交通工程建設(shè)用地規(guī)劃控制的重要依據(jù)；是控制和降低工程造價(jià)的重要基礎(chǔ)。

(5)線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)的骨架，順應(yīng)城市的總體規(guī)劃，支持、拉動(dòng)城市建設(shè)發(fā)展，提高城市交通現(xiàn)代化品質(zhì)，使軌道交通建設(shè)與運(yùn)營進(jìn)入良性循環(huán)，保持可持續(xù)發(fā)展的勢態(tài)。

二、線網(wǎng)總體規(guī)劃的性質(zhì)和定位

1.軌道交通的性質(zhì)

城市軌道交通已從城市化發(fā)展到城際化，因此必須對目前出現(xiàn)的兩個(gè)地域?qū)哟蔚能壍澜煌ㄐ再|(zhì)要有正確的認(rèn)識(shí)和定義。

城市快速軌道交通是城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)的骨干，是大眾化，大運(yùn)量、大站距為特征的安全、舒適、快速，準(zhǔn)時(shí)的綠色交通工具，是采用獨(dú)立的專用軌道、高密度運(yùn)行的，為中長運(yùn)距服務(wù)的、現(xiàn)代化的城市客運(yùn)快速骨干系統(tǒng)。通常是指服務(wù)于城市內(nèi)部為主和適當(dāng)外延至相鄰組團(tuán)的線路，主要是強(qiáng)化、拉近城市內(nèi)中心城與各組團(tuán)之間的時(shí)空距離。因此城市快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃的評價(jià)指標(biāo)是以線網(wǎng)的覆蓋密度和服務(wù)水平為主。從總體上講，應(yīng)定位為城市級(jí)線路。

城際快速軌道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市間的快速軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)；對于每個(gè)城市（區(qū)）間直達(dá)性要求較高，主要是與中心城的緊密聯(lián)系，由于線路長度多數(shù)在100km以上，長度取決都市圈（或城市群）的范圍，其運(yùn)營模式介于高速鐵路與城市軌道交通之間，以長運(yùn)距、快速為目標(biāo)，與相鄰的高速公路具有較強(qiáng)的競爭性；因此城際快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃是以主要站點(diǎn)和長大運(yùn)距的運(yùn)營為特征，追求速度和時(shí)間目標(biāo)為主。從總體上講，應(yīng)定位為城際級(jí)線路。

由于城市化的發(fā)展，使各個(gè)城市間的經(jīng)濟(jì)、文化交流日趨頻繁，城市邊界不能阻擋軌道交通線路互相延伸的可能，使有些線路具有雙重特性，但必須注意全線運(yùn)量的均衡性，行車組織的經(jīng)濟(jì)性，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該引起注意，認(rèn)真研究。

上述兩種層次的軌道交通，由于城市的規(guī)模不同，客運(yùn)性質(zhì)不同，服務(wù)地域不同，速度目標(biāo)不同，敷線設(shè)站原則不同，應(yīng)該各城市自成線網(wǎng)體系，使城市網(wǎng)和城際網(wǎng)之間、既要互相滲透，又要避免重覆建設(shè)。因此要處理好兩種系統(tǒng)軌道網(wǎng)關(guān)系，就是要重點(diǎn)解決“網(wǎng)與網(wǎng)的銜接點(diǎn)；線與線的換乘點(diǎn)；每條線的起終點(diǎn)”。

2.城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的科學(xué)定位

由于城市軌道交通工程是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施，具有城市建筑和城市交通的雙重性，因此軌道交通規(guī)劃的定位應(yīng)是與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃的關(guān)系，（如果是城際軌道交通線，還與國家或地方鐵路有關(guān)系）主要?dú)w納如下四點(diǎn)：

(1)線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)規(guī)劃，城市交通規(guī)劃，軌道交通規(guī)劃三者之間的邊緣科學(xué)。

(2)線網(wǎng)規(guī)劃是大城市建設(shè)總體規(guī)劃的重要組成部分。

(3)線網(wǎng)規(guī)劃是城市交通綜合規(guī)劃中公交體系中骨干系統(tǒng)；

(4)線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通系統(tǒng)總體性的專業(yè)規(guī)劃。

以上4點(diǎn)是對軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的定位，闡明了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市建設(shè)總體規(guī)劃、城市交通綜合規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)總體專業(yè)之間的關(guān)系，是有層次性、有獨(dú)立性，又有緊密聯(lián)系的大型綜合規(guī)劃。因此線網(wǎng)總體規(guī)劃是三方聯(lián)合的、以軌道交通專業(yè)為主的專項(xiàng)規(guī)劃。

3.線網(wǎng)總體規(guī)劃原則

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，提出如下四條原則：

(1)依據(jù)城市總體規(guī)劃――根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，明確線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。因此線網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)形態(tài)，必須與城市總體規(guī)劃布局的結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。但城市總體規(guī)劃是每5～10年修編，說明不同階段（時(shí)期）有不同的的總體規(guī)劃，那么軌道交通規(guī)劃應(yīng)隨之調(diào)整，就有不同的軌道交通規(guī)模，所以線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市規(guī)劃的發(fā)展而發(fā)展。

(2)支持城市總體規(guī)劃――支持城市總體規(guī)劃的人口轉(zhuǎn)移和土地開發(fā)要求，推動(dòng)總體規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。這是需求與建設(shè)的和諧，為此科學(xué)地確定軌道交通線路的建設(shè)順序是與支持城市建設(shè)實(shí)施是一致的。

(3)超前城市總體規(guī)劃――由于線網(wǎng)規(guī)劃是適應(yīng)城市遠(yuǎn)景的長遠(yuǎn)性規(guī)劃，經(jīng)驗(yàn)證明：在城市軌道交通建設(shè)中，必然有引導(dǎo)城市發(fā)展作用，并證明軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架已成為城市建設(shè)的骨架，具有對城市發(fā)展的超前性的引導(dǎo)作用。

(4)回歸城市總體規(guī)劃――軌道交通的建設(shè)，必定對城市建設(shè)有較大沖擊和導(dǎo)向；軌道交通的布局和建設(shè)順序規(guī)劃，也會(huì)調(diào)整城市總體規(guī)劃，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃融入于城市規(guī)劃，最終又回歸于城市總體規(guī)劃。

線網(wǎng)規(guī)劃來自總體規(guī)劃，又融入于總體規(guī)劃，這正好是一個(gè)回歸大輪回。

三、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的特征

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市和城際的軌道交通規(guī)劃，在規(guī)劃工作中應(yīng)注意如下特征：

1．地區(qū)性：即建設(shè)與規(guī)劃范圍。

城市軌道交通規(guī)劃范圍，主要在城市區(qū)域，包括市區(qū)和外圍組團(tuán)，或向外適度延伸，線路長度一般控制在40km內(nèi)；車輛最高速度為80km/h，旅行速度目標(biāo)為35～40km/h；部分線路超過40km以上時(shí)，如果站間距較大，也可能實(shí)現(xiàn)旅行速度目標(biāo)35～40km/h；否則需考慮車輛提速，經(jīng)過論證，可將最高速度提高為100或120km/h；

城際軌道交通規(guī)劃范圍，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市為核心，向外圍各城市呈輻射線路，線路長度一般在100km以上，車輛最高速度為160km/h或200km/h；

城際軌道交通的線路如何進(jìn)入中心城市，關(guān)鍵是與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃如何銜接，這是要重點(diǎn)研究的問題。

2．時(shí)間性：即規(guī)劃年限。

軌道交通建設(shè)總是要分期、分線、逐步實(shí)施。尤其是近期的合理規(guī)模是最現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)，所以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)分為近期――與城市建設(shè)遠(yuǎn)期總體規(guī)劃年限的目標(biāo)一致；遠(yuǎn)景期――與城市總體遠(yuǎn)景期規(guī)劃目標(biāo)一致，其規(guī)劃年限是遠(yuǎn)景年概念；

由于近期規(guī)劃的建設(shè)規(guī)模目標(biāo)，是追求盡快建立規(guī)模效應(yīng)，重點(diǎn)是解決客流需求和支持城市發(fā)展規(guī)劃為主。因此應(yīng)至少有3條線路的基本規(guī)模，形成基本網(wǎng)架，以最少的線路達(dá)到最大的有效覆蓋率，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營效益最大化。

遠(yuǎn)景期的規(guī)劃是具有長遠(yuǎn)性，超前性的規(guī)劃，是對城市遠(yuǎn)景總體規(guī)劃相適應(yīng)的引導(dǎo)性規(guī)劃，無具體年限。所以遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)的順序性是次要的，對于建設(shè)用地控制規(guī)劃是十分重要，同時(shí)為近期建設(shè)的線路中，做好換乘關(guān)系的預(yù)留。

所以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)按近期和遠(yuǎn)景期兩期規(guī)劃，而工作重點(diǎn)在近期。

3．層次性：即分層規(guī)劃。

在軌道交通系統(tǒng)中除了分為“城市”和“城際”兩個(gè)層次外，對于城市軌道交通系統(tǒng)還需認(rèn)識(shí)到每條線路的走向和地位是不同的，因此具有不同的運(yùn)量級(jí)，分成大運(yùn)量級(jí)和中運(yùn)量級(jí)的線路；可能采用不同的車輛，也可采用同一種車輛，不同編組長度。假如采用A、B型兩種車輛，就應(yīng)以兩種車輛為基礎(chǔ)，分為兩個(gè)線網(wǎng)層次，對每一個(gè)層次的線路長度，應(yīng)用車輛類型和數(shù)量，進(jìn)行規(guī)模上測算和相對平衡，對每一個(gè)層次的車輛維修基地應(yīng)進(jìn)行相對集中，車輛可靈活調(diào)度，維修設(shè)備資源共享，實(shí)現(xiàn)投資最小化，效益最大化。

4．實(shí)踐性：即可實(shí)施性。

軌道交通線網(wǎng)在建設(shè)時(shí)間上是一個(gè)長遠(yuǎn)規(guī)劃，無論是近期或遠(yuǎn)期，規(guī)劃的目的是用地規(guī)劃控制，是為了保證軌道交通工程建設(shè)用地，保證今后工程建設(shè)的可實(shí)施性。同時(shí)為減少拆遷，降低工程造價(jià)具有重要意義。尤其是車輛基地占地面積較大，在城市的用地規(guī)劃中急需提前控制，否則對于軌道交通建設(shè)影響極大，后果不堪設(shè)想。

5、穩(wěn)定性與靈活性：即動(dòng)態(tài)規(guī)劃。

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總是根據(jù)城市形態(tài)現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃而布設(shè)，在城市中心區(qū)，城市布局基本穩(wěn)定，線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)框架應(yīng)予穩(wěn)定；在城市中心區(qū)外圍，城市土地尚屬于發(fā)展與開發(fā)狀態(tài)，可能還未穩(wěn)定，一般來說，線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)多數(shù)由市中心向外呈放射線型，應(yīng)考慮多一些靈活性，以適應(yīng)城市未來規(guī)劃的調(diào)整。所以線網(wǎng)規(guī)劃要有動(dòng)態(tài)規(guī)劃的概念，既要有穩(wěn)定性，也要留有靈活性。

四、城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的內(nèi)容

城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的最終目的是確定線路和換乘點(diǎn)，控制用地規(guī)劃。因此線網(wǎng)規(guī)劃必須包括兩大部分：線路網(wǎng)架規(guī)劃和可實(shí)施性規(guī)劃。簡單的說，就是要“畫在圖上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可實(shí)施性、可操作性的最終目的。“落到地上”的重點(diǎn)是解決“三點(diǎn)兩地”的控制。“三點(diǎn)”是：每條線的起終點(diǎn)，網(wǎng)內(nèi)的換乘點(diǎn)，網(wǎng)外（指城外的城際網(wǎng)，城內(nèi)的公交網(wǎng)）的銜接點(diǎn)。“兩地”是：車輛段用地，公用停車場用地。并對軌道交通走廊用地全面控制。確保軌道交通實(shí)施，是實(shí)現(xiàn)降低工程造價(jià)的重要措施。

1.線路網(wǎng)架規(guī)劃的主要內(nèi)容

(1)確定線路數(shù)量，走向和覆蓋范圍；

(2)確定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和換乘節(jié)點(diǎn)；

(3)確定車輛基地分布和位置；

2.可實(shí)施規(guī)劃的主要內(nèi)容

(1)確定每條線路的敷設(shè)方式和用地地界控制規(guī)劃；

(2)確定每條線路的運(yùn)量等級(jí)，進(jìn)行不同運(yùn)量等級(jí)的分層運(yùn)營規(guī)劃；

(3)確定車輛基地的任務(wù)和規(guī)模，實(shí)現(xiàn)車輛及車輛修理的資源共享，達(dá)到車輛基地用地控制規(guī)劃；

(4)確定近期建設(shè)規(guī)模，及其每條線路的建設(shè)順序規(guī)劃和運(yùn)營規(guī)劃；

(5)確定聯(lián)絡(luò)線功能和位置的用地規(guī)劃，

(6)確定每條線的起終點(diǎn)，預(yù)留其他交通方式的銜接和換乘用地、尤其是外來車輛的停車場站用地規(guī)劃。

3.線網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)提示

(1)線網(wǎng)規(guī)劃的方法，以定性與定量分析相結(jié)合，以定性為主；

(2)線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模，以宏觀與微觀相結(jié)合，以宏觀為主；

(3)線網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)施，近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合，以近期為主；

五、線網(wǎng)總體規(guī)劃的總體思路與基本要素

1.線網(wǎng)總體規(guī)劃的總體思路

可概括為：宏觀控制，微觀分析，分層規(guī)劃，可持續(xù)發(fā)展。

(1)宏觀控制――進(jìn)行線網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體構(gòu)形態(tài)分析和總量規(guī)模控制，即“形與量”的總體控制。

(2)微觀分析――進(jìn)行“點(diǎn)、線、面”的定性與定量分析，落實(shí)到：每條線路的走向和起終點(diǎn)；線網(wǎng)的形態(tài)和換乘節(jié)點(diǎn)；城市網(wǎng)和城際網(wǎng)的銜接關(guān)系。

(3)分層規(guī)劃――包括城市線和城際線的分層，不同運(yùn)量的分級(jí)分層。在城市線網(wǎng)規(guī)劃中的分層規(guī)劃目的是選定車輛基地和任務(wù)分工，追求最小的規(guī)模，最大的效益、實(shí)現(xiàn)資源共享。所以分層規(guī)劃即“層與場”的分析和規(guī)劃。

(4)可持續(xù)發(fā)展――保證工程建設(shè)的可實(shí)施性，進(jìn)行線網(wǎng)的穩(wěn)定性（核心區(qū)、核心層）與靈活性（外延性）的評價(jià)，為軌道交通建設(shè)保持可持續(xù)的發(fā)展。

2.線網(wǎng)總體規(guī)劃的基本要素

從線網(wǎng)規(guī)劃的總體思路和實(shí)際工作中的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，做好線網(wǎng)規(guī)劃，必須把握七項(xiàng)基本要素，即：形、量、點(diǎn)、線、面、層、場。

(1)形：就是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)必須與城市結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。這里有兩層意義：

一是研究城市的基本形態(tài)，包括地形特征，組團(tuán)結(jié)構(gòu)，人口，就業(yè)崗位的分布的基本形態(tài)，通過以上分析，可以看出城市客流的基本動(dòng)脈和主要流向。

二是研究線網(wǎng)布局的幾何形態(tài)--線形布局可有各種形態(tài)，隨線路數(shù)量增加而復(fù)雜化，但最基本的線形，可歸納為棋盤形、放射形、環(huán)形和樹杈形等四種基本線形的組合。事實(shí)上棋盤形和放射形是最基本的網(wǎng)形，環(huán)形和樹杈形上述網(wǎng)形的擴(kuò)展和充實(shí)。

所以線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)必須與城市客流的基本動(dòng)脈相符，從宏觀上構(gòu)筑線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)。

(1)量：就是線網(wǎng)規(guī)模的總量控制。這里包括客運(yùn)總量分擔(dān)量；線路密度和強(qiáng)度；最終確定線路規(guī)劃長度總量；

①客運(yùn)總量的分擔(dān)量是根據(jù)城市交通綜合規(guī)劃，確定的城市公交客運(yùn)總量，對軌道交通合理分配的分擔(dān)量。

②線路密度和強(qiáng)度是結(jié)合不同地區(qū)的人口和就業(yè)崗位的分布，確定軌道交通的線路的分布密度和負(fù)荷強(qiáng)度。

根據(jù)上述概念，可以從宏觀上測定線網(wǎng)規(guī)劃中線路的分布密度和需求長度，就是比較經(jīng)濟(jì)的規(guī)模，同時(shí)為線網(wǎng)多方案比較提供同一個(gè)平臺(tái)基礎(chǔ)。

對于城際軌道交通線路的線網(wǎng)，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根據(jù)運(yùn)量和距離確定線路數(shù)量和長度。

(1)點(diǎn)：就是軌道交通客流源，是大型客流集散點(diǎn)，是線網(wǎng)規(guī)劃的控制點(diǎn)，也是車站布設(shè)的固定點(diǎn)。由于各個(gè)點(diǎn)在線網(wǎng)中的位置不同，性質(zhì)和任務(wù)不同，這種控制點(diǎn)要分類分析。客流集散點(diǎn)地位和量級(jí)須分層分析，確定線網(wǎng)規(guī)劃中不同等級(jí)的控制點(diǎn)。根據(jù)客流性質(zhì)和線路技術(shù)要求，可分為以下五種類型：

①城市大型交通樞紐，如：火車站，機(jī)場、長途客運(yùn)站、公交場站、地區(qū)交通中心等，屬于全日性交通客流集結(jié)點(diǎn)。

②大型公共活動(dòng)中心，如：文化娛樂、商貿(mào)中心，廣場等，屬于全日性休閑客流集結(jié)點(diǎn)。

③生活與工作聚集區(qū)，如：居住小區(qū)，企業(yè)機(jī)關(guān)群區(qū)等，屬于上下班的勞動(dòng)客流集結(jié)點(diǎn)。

以上客流均為集結(jié)性客流，并具有多向性發(fā)散的特點(diǎn)，一般應(yīng)作為線網(wǎng)交織處的換乘點(diǎn)。

④車輛基地位置及其接軌點(diǎn)。這雖然不是客流控制點(diǎn)，卻是技術(shù)作業(yè)站點(diǎn)，由于車輛

基地及其接軌點(diǎn)位置，對于車站站點(diǎn)和線路的走向控制有較大影響。

⑤線路起終點(diǎn)，應(yīng)與其他交通停車場位置相配合，具有良好的銜接換乘關(guān)系。

由此可見，“點(diǎn)”是客流源，是軌道交通的出發(fā)點(diǎn)和貫通點(diǎn)。所以選好點(diǎn)，布好點(diǎn)，就是為線網(wǎng)編織擬定了基本節(jié)點(diǎn)和覆蓋范圍。由此可見，“點(diǎn)”就是綱，綱舉才能目張。這就是軌道線網(wǎng)規(guī)劃的基本出發(fā)點(diǎn)。

(1)線：就是城市客流走廊，對外輻射方向，確定客流主流方向。這里“線”的概念包含多種意義：

①線路的線形和走向；這是構(gòu)筑線網(wǎng)構(gòu)架的起步，每條線形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形條件，同時(shí)要顧及每條線運(yùn)量的均衡性，所以是一個(gè)穿“點(diǎn)”連“線”的功夫。基本線形采用有：I（貫通直線形）、L（折線形）、U（漏斗形）、O（環(huán)形）、Y（樹杈形）等線形，由此用以上各種線形組合，可以規(guī)劃出多種方案，再進(jìn)一步作定性、定量分析比較，經(jīng)過不同角度的分析和篩選，提出可選用的比較方案。

②線路的間距和密度；這是服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)與道路網(wǎng)、公交網(wǎng)必須有層次性的差別；網(wǎng)的線密度與人口密度應(yīng)有相對的適應(yīng)性。

由于城市軌道交通是中長運(yùn)距的快速交通，必須考慮線路的間距大一些，密度低一些。因此在市區(qū)的平均服務(wù)半徑以750～800m為宜，線路的平行間距宜為1500～1600m；市區(qū)邊緣地區(qū)可以適當(dāng)放大，市區(qū)核心適當(dāng)加密，隨人口分布密度相適應(yīng)。

市區(qū)外圍線路以客流通道的概念，呈輻射狀敷設(shè)外延。線間距應(yīng)隨通道需求而定，以滿足最大的有效覆蓋率。

③控制性的客流通道；這是對每一個(gè)區(qū)域、組團(tuán)之間的客流需求通道，在地理上往往是處于控制性的地位。主要有以下幾種：

·城市內(nèi)客流主干通道：一般處于城市發(fā)展的主軸線上；或是貫通城市東西、南北的主通道上，這在線網(wǎng)上屬于控制性的主流方向的客流通道。

·對外部組團(tuán)、城際方向的通道：這是城市中心向外部組團(tuán)、城際方向輻射的交通要道，是對外客流的迎送線，是對外交通的接駁線。也許與城市內(nèi)客流主干通道一致。

·越江過河的規(guī)劃通道：由于江河的隔離，造成了兩個(gè)地區(qū)之間通道式的交通，即需要建橋、建隧道，其中有軌道交通的通道，需要幾條，這么過？需要進(jìn)行控制規(guī)劃。

④線路的敷設(shè)方式；這是線網(wǎng)的三維空間規(guī)劃概念。

線路敷設(shè)方式主要取決于在城市中的位置和條件，采用地下線還是高架線，或是地面線。對確定軌道交通建設(shè)地界，確定城市建設(shè)用地控制規(guī)劃，確定城市地下管線規(guī)劃、確定地下空間開發(fā)利用，都是密切相關(guān)的重要內(nèi)容。

值得提醒注意，線路敷設(shè)方式規(guī)劃時(shí)，除了注意線網(wǎng)的三維空間規(guī)劃概念外，還要注意換乘站點(diǎn)和車場接軌點(diǎn)的布設(shè)銜接要求。對于線路的起終點(diǎn)的線路要處理好延伸方向的必要性、靈活性和可能性。

(1)面：就是線網(wǎng)的覆蓋面和規(guī)劃范圍。

經(jīng)過結(jié)構(gòu)形態(tài)和規(guī)模總量的總體分析，從點(diǎn)與線的詳細(xì)布設(shè)，結(jié)合城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，可以看到多種的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方案，既控制了線網(wǎng)覆蓋面的范圍，又提出了各種結(jié)構(gòu)的線網(wǎng)方案。從而看到的網(wǎng)型布局、覆蓋面和結(jié)構(gòu)形態(tài)是否與城市交通總體發(fā)展規(guī)模相符，尤其是對于城市網(wǎng)與城際網(wǎng)之間的銜接關(guān)系認(rèn)定具有重要作用。

(1)層：就是線網(wǎng)地域級(jí)分層、運(yùn)量級(jí)分層、建設(shè)期分層的規(guī)劃。

①地域級(jí)分層：就是城際線－城市線－公交線的分層關(guān)系，確定各層次線網(wǎng)與城市交通銜接和分流的互補(bǔ)性；重點(diǎn)解決城際線與城市線的軌道交通線網(wǎng)的銜接關(guān)系。

②運(yùn)量級(jí)分層：根據(jù)線路高峰時(shí)段的斷面客流量，分出大、中運(yùn)量級(jí)的分層、確定選用于各層次的統(tǒng)一類型車輛，進(jìn)行合理分層規(guī)劃。

③建設(shè)期分層：確定近期和遠(yuǎn)期的建設(shè)實(shí)施層次，確定近期的實(shí)施規(guī)模、修建順序和運(yùn)營規(guī)劃。

(1)場：就是車輛基地（車場）。車輛基地規(guī)劃是運(yùn)量級(jí)分層的目的。基本內(nèi)容有：

①各線車輛基地（車場）位置選址、總體分布。并確定各條線路起終點(diǎn)。

②對各車輛基地的任務(wù)分工，實(shí)現(xiàn)資源共享規(guī)劃。

③對各車輛基地的規(guī)模確定，進(jìn)行用地控制規(guī)劃。

④出入線、聯(lián)絡(luò)線的功能和分布規(guī)劃。

⑤與其他交通銜接、換乘有關(guān)的停車場用地規(guī)劃。

六、關(guān)于線網(wǎng)規(guī)劃的若干問題評價(jià)

線網(wǎng)規(guī)劃完成后，如何進(jìn)行評價(jià)，是一個(gè)重要課題。我們可以從七個(gè)要素進(jìn)行評價(jià)外，還可以進(jìn)一步深入以下方面評價(jià)。

1.線網(wǎng)線形和密度的評價(jià)――

(1)線網(wǎng)的線形和長度合理性

線形的評價(jià)重點(diǎn)是平行線和環(huán)線布設(shè)的合理性。

在線網(wǎng)中可有諸多平行線路，一種是在中心區(qū)內(nèi)――一般是由于受城市棋盤形格局影響，造成諸多平行線路，否則應(yīng)該盡量避免或減少，即使發(fā)生也要有充分理由；另一種是向外同一個(gè)方向輻射的線路，應(yīng)從運(yùn)量需求分析，需要幾條通道的線路，運(yùn)量多少，評價(jià)其合理性和經(jīng)濟(jì)性。

線網(wǎng)中的環(huán)線應(yīng)用，一般環(huán)線的功能有兩個(gè)，一是城市中心邊緣大型客流點(diǎn)的串連作用，二是對市區(qū)外部區(qū)域之間客流的截流，減少對市內(nèi)客流的壓力。因此對環(huán)線的應(yīng)用，應(yīng)從以下三方面評價(jià)：

①視地形特征，凡是帶狀地形的城市，L形地形的城市應(yīng)慎之又慎；

②看客流點(diǎn)的特征，環(huán)線上的各車站是否是大型客流集散點(diǎn)；

③環(huán)線上客流斷面的均衡性，運(yùn)營組織的經(jīng)濟(jì)性。

在長度上，在市區(qū)內(nèi)，一般為不大于1h的運(yùn)程，這與旅行速度有關(guān)，一般不超過40km，這在前面已經(jīng)論述。如果是中心區(qū)與組團(tuán)之間的聯(lián)系，線路較長，則可按兩地中心距離計(jì)，或按不同運(yùn)距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大運(yùn)距計(jì)，如運(yùn)距過長，可能要考慮車輛提速。

(2)不同地區(qū)的線網(wǎng)密度與人口密度的適應(yīng)性

在市中心的不同地區(qū)，應(yīng)對于不同的人口密度進(jìn)行分析，評價(jià)線網(wǎng)密度。然后對各條線路的客流預(yù)測，進(jìn)行定性與定量相結(jié)合的分析，對客流的均衡性論證線網(wǎng)的密度和評價(jià)。

2.線網(wǎng)的換乘點(diǎn)評價(jià)――

(1)換乘節(jié)點(diǎn)合理數(shù)量分析：

對線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的要求，在理論上應(yīng)該每一條線均應(yīng)與其他線都有相交換乘點(diǎn)，使乘客在每一條線路上僅需一次換乘到達(dá)目的地。因此在理想情況下，對于無環(huán)形線的放射形線網(wǎng)，應(yīng)做到線線相交，其換乘節(jié)點(diǎn)合理數(shù)量計(jì)算應(yīng)為：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)

N－線網(wǎng)中線路條數(shù)

在上述放射形線網(wǎng)基礎(chǔ)上，增加一個(gè)環(huán)線的線網(wǎng)中，如果每一條線與環(huán)線有兩次交叉，

其換乘節(jié)點(diǎn)合理數(shù)量計(jì)算應(yīng)為：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－線網(wǎng)中不含環(huán)線的線路條數(shù)。

注：以上的換乘點(diǎn)概念均為兩線交叉為一點(diǎn)，若出現(xiàn)三線（或多點(diǎn)）交叉一點(diǎn)，應(yīng)修改公式。

由此可見，線網(wǎng)的布局應(yīng)盡量避免敷設(shè)平行線路；每兩條線路應(yīng)盡量避免兩次相交；這樣的線網(wǎng)，換乘節(jié)點(diǎn)最經(jīng)濟(jì)，一次換乘的可達(dá)性效果最好。如果有環(huán)線，從理論上講應(yīng)盡可能將所有換乘站設(shè)在環(huán)線以內(nèi)。

(2)節(jié)點(diǎn)線路布局分析

從表中的節(jié)點(diǎn)線路布局分類可見，對于換乘點(diǎn)的線路交叉形式的評價(jià)，應(yīng)注意如下要點(diǎn)：

①兩線交叉的有一個(gè)節(jié)點(diǎn)兩種形式：上下層站臺(tái)換乘和平行交織同站臺(tái)換乘是最基本的換乘形式。三線和四線的交叉換乘，都是由兩線交叉的節(jié)點(diǎn)形式派生出來的。

②對于兩線間換乘量較大時(shí)，應(yīng)根據(jù)線路和地形條件，盡可能采用平行交織同站臺(tái)換乘形式。

③多線交叉的節(jié)點(diǎn)，換乘客流集中，多方向流動(dòng)，難以組織和疏導(dǎo)，預(yù)留工程較難，故盡可能采用分散性、形成多節(jié)點(diǎn)兩兩交叉的布局。

④多線交叉的一個(gè)節(jié)點(diǎn)換乘，應(yīng)盡可能采用兩層換乘形式，換乘線路不宜超過三條，避免四條以上更多的線路交叉。

3.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的層次性評價(jià)――

(1)客流的層次性和均衡性

客流的層次性和均衡性就是一方面對線網(wǎng)以客運(yùn)量級(jí)進(jìn)行基本分層，使運(yùn)量級(jí)相當(dāng)?shù)木€路歸為同一層次；而另一方面對每條線的全線客流的均衡性進(jìn)行評價(jià)。高峰小時(shí)的最大斷面流量是控制線路的最大運(yùn)能，最小斷面流量是判斷線路建設(shè)的合理終點(diǎn)。如果尾端線路的斷面流量僅為最大斷面流量的1/3～1/4以下的地段，其運(yùn)營效益不佳，應(yīng)根據(jù)尾端線路長度情況，需另行考慮可能作為另一個(gè)層次的運(yùn)量級(jí)的運(yùn)營線路。

(2)資源共享性

線網(wǎng)的資源共享有車輛、車輛基地，供電系統(tǒng)，通信，控制系統(tǒng)等。在線網(wǎng)分層規(guī)劃中最重要的內(nèi)容是車輛分類的統(tǒng)一規(guī)劃、車輛廠、架修和維修的設(shè)備資源共享規(guī)劃；上述兩項(xiàng)的落實(shí)處是車輛基地的統(tǒng)一規(guī)劃和用地落實(shí)。由于車輛基地用地是需要控制的最大地塊，難度較大。為節(jié)約城市土地資源，合理規(guī)劃，以最少的車輛基地用地，滿足全網(wǎng)的車輛維修，設(shè)備維修功能需要，實(shí)現(xiàn)資源共享是十分必要的。在有條件時(shí)，可考慮兩條線的車輛停放、日檢功能合建在一個(gè)車場內(nèi)。對于供電、通信、控制系統(tǒng)等資源共享是下一步的系統(tǒng)專業(yè)資源共享規(guī)劃工作，可另列專題研究。

4.線網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性評價(jià)――

線網(wǎng)可實(shí)施性規(guī)劃包括工程建設(shè)用地條件的許可性，尤其是車站（換乘站）可實(shí)施性；分期建設(shè)、分段運(yùn)營的連續(xù)性。

在線網(wǎng)規(guī)劃中，對可實(shí)施性規(guī)劃應(yīng)分為兩個(gè)階段。在本階段應(yīng)做到宏觀性的用地控制和分期建設(shè)規(guī)劃，在下階段應(yīng)結(jié)合線路詳細(xì)規(guī)劃，進(jìn)行實(shí)地的控制規(guī)劃。

(1)本階段――宏觀性的用地控制和分期建設(shè)規(guī)劃

①對工程建設(shè)用地條件的許可性分析，根據(jù)線路敷設(shè)方式（地下、高架、地面）和現(xiàn)

狀地形條件、規(guī)劃用地性質(zhì)，確定建設(shè)施工方法和用地范圍。經(jīng)規(guī)劃部門確認(rèn)，劃定快速軌道交通走廊的保護(hù)地界，并得到用地規(guī)劃控制。評價(jià)的內(nèi)容：

·在規(guī)劃線路地段的地界，作為工程實(shí)施的影響范圍，宜結(jié)合城市道路紅線規(guī)劃，按道路中線兩側(cè)各50m為界。

·在已建線路地段的地界，作為運(yùn)行線的安全保護(hù)范圍，宜以橋隧結(jié)構(gòu)外側(cè)邊線各30m為界。

·當(dāng)線路偏離道路以外地段，該地界應(yīng)經(jīng)專項(xiàng)研究確定。

·在地界內(nèi)需新建各種城市建筑物時(shí)，應(yīng)經(jīng)工程實(shí)施方案研究論證，采取必要的預(yù)留和保護(hù)措施。

②分段運(yùn)營的連續(xù)性是實(shí)現(xiàn)分期修建、連續(xù)運(yùn)營的目的。有可能初期是兩條線的組合貫通運(yùn)營，應(yīng)注意是否具備有聯(lián)絡(luò)線，將來是否有廢棄工程。

(2)下階段――線路詳細(xì)規(guī)劃

根據(jù)城市軌道交通的實(shí)施進(jìn)度要求，為適應(yīng)城市建筑的用地詳細(xì)規(guī)劃，尤其是城市建設(shè)發(fā)展較快，實(shí)地控制發(fā)生困難的時(shí)候，開展線路詳細(xì)規(guī)劃，對線路、站位、車站形式、工程工法的可實(shí)施性研究，配合城市實(shí)地控制是十分必要的，也是十分緊迫的。規(guī)劃重點(diǎn)是線位、站位和換乘站，最終落實(shí)到出入口和風(fēng)亭的位置落實(shí)。從而達(dá)到車站、換乘站、出入口和風(fēng)亭的用地控制規(guī)劃。

5.線網(wǎng)穩(wěn)定性與靈活性評價(jià)

(1)線網(wǎng)穩(wěn)定性，是對于城市中心的建成區(qū)，線網(wǎng)布局應(yīng)符合城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，線路走向與客流動(dòng)向基本吻合，并在工程上具有可實(shí)施性，換乘節(jié)點(diǎn)布局合理，說明中心區(qū)的線網(wǎng)穩(wěn)定性。同時(shí)對于線網(wǎng)規(guī)劃保持嚴(yán)肅性。

對于城際軌道交通引入城市的線路，要解決城市網(wǎng)與城際網(wǎng)的銜接位置和方式，是伸入還是換乘，應(yīng)予穩(wěn)定。

(2)線網(wǎng)靈活性，是指市中心的外圍地區(qū)，是線路向外延伸方向，是城市未來的發(fā)展方向，大部分地區(qū)屬于規(guī)劃待開發(fā)區(qū)，用地性質(zhì)尚未穩(wěn)定。因此線路走向應(yīng)給予肯定而留有靈活余地，可在將來隨城市總體規(guī)劃的變化而調(diào)整，這種靈活性就是為了對城市發(fā)展的適應(yīng)性。

同時(shí)要注意到線路的建設(shè)期有近期與遠(yuǎn)景的差別，對近期線要有穩(wěn)定性，遠(yuǎn)景線要有靈活性。

七、結(jié)語

線網(wǎng)規(guī)劃是近年來在城市軌道交通領(lǐng)域新興的邊緣科學(xué)。1997年、北京市城建設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合廣州市規(guī)劃院、交通研究所和地鐵設(shè)計(jì)院，首次為廣州地鐵完成了“廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃”的研究，創(chuàng)建了新觀點(diǎn)、新理論、新方法、新思路。至今已有近6年的時(shí)間，在這幾年中有許多城市進(jìn)行了多種方法、理念的探索和研究，有不少新的思維。但多數(shù)是僅滿足于“畫在圖上”的線網(wǎng)構(gòu)架圖，缺乏“落到地上”可實(shí)施性。缺少了真正的付之實(shí)踐的重要內(nèi)容。為此，將自己在實(shí)踐中研究的心得作拋磚引玉，與各位同仁探討、交流，探索軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作向更多的務(wù)實(shí)方向發(fā)展。