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1常見故障的分析與處理

1.1氣壓

3個ADR輸出的氣壓高度不可能完全一致，TSM（排故手冊）和FCOM（機組操作手冊）均給出容差允許范圍，在允許范圍內的不一致不影響飛機放行。如果左右氣壓高度不一致，機組可參考ADR3的輸出來判斷，更可靠做法是與地面管制員聯系由地面測高雷達來確認。飛機進入氣動不對稱飛行如側滑時，短時會有左右高度指示不一致，這是正常現象。2007年11月22日整個中國區域開始實施RVSM（縮小高度垂直間隔）運行，這對系統維護與運行保障提出更高要求。維修人員應高度重視氣壓高度指示異常的報告，排故時不僅要對相關區域與部件進行詳細目視檢查，如檢查RVSM關鍵區域飛機蒙皮氣動光潔度，檢查AOA傳感器有無損傷、靜壓孔有無堵塞、連接靜壓孔與ADM的氣管快卸接頭有無松動或漏氣，必要時還應對重要部件如ADM或AOA傳感器進行串件確認或預防性更換。如存在管路漏氣可能，地面必須執行滲漏測試加以確認。需說明的是，靜壓管路漏氣會使機內增壓空氣進入管路，導致測量靜壓增大，高度指示變小。可靠性數據表明，近幾年深圳A320機隊ADM的故障率有多發趨勢，并且是造成氣壓高度指示誤差的主要原因。

1.2空速

對于空速不一致反映，TSM和FCOM同樣給出容差允許范圍，沒有故障信息且不一致在允許范圍之內時，不影響飛機放行。飛機在湍流中飛行短時會有左右空速不一致，這也是正常現象。造成空速不一致或錯誤的原因有許多，可能是皮托管被外來物堵塞、排水孔堵塞或電加溫故障，可能是ADM精度超標或內部傳感器故障，可能是全靜壓管路或快卸接頭損壞導致漏氣，也有可能是皮托管周圍蒙皮有損傷，所以對這些區域和部位的檢查必不可少且十分重要。調查發現A320系列飛機起飛和著陸階段遭受強降雨時出現空速不一致現象的絕大多數原因是皮托管進水，管腔一旦進水且排水受阻，將影響氣路的通暢和全壓的測量，導致空速指示異常。排水不暢原因主要與廠家制造工藝和設計有關，如2002年前THALES（泰雷茲）公司件號C16195AA、序號4760以下的皮托管在制造過程中，約30％的皮托管在排水孔鉆孔后管腔內壁殘留毛刺，這些毛刺極易阻礙排水孔排水。2002年空客強制服務通告（SB）A320-34-1263要求立即檢查并清除這些毛刺。2005年THALES公司對件號C16195AA皮托管的內部結構和排水孔位置進行設計改進與調整，改進后件號C16195BA的皮托管能更適應暴雨等氣候環境皮托管使用時間長后管腔內外氧化嚴重，也容易導致管腔積水。2006年某A320飛機深圳進近時遭受強降雨，機長位皮托管內部氣路被雨水完全堵住而導致ADR1故障并觸發假失速警告，維修人員在地面脫開ADM氣管快卸接頭、反向吹通皮托管氣路后系統恢復正常，該皮托管件號C16195AA、裝機使用已2.5萬飛行小時，外觀檢查氧化嚴重而被立即更換。管路漏氣對空速指示準確性影響也很大。靜壓管路漏氣時，測量靜壓增大，由于總壓不變，動壓減小，空速將減小；總壓管路漏氣時，測量總壓增大，由于靜壓不變，動壓增大，空速將增大。在遇到空速誤差反映時，應根據誤差情況對全靜壓管路有選擇性地進行滲漏檢查。

2迎角傳感器

精度下降或故障每個AOA傳感器內均有3個解算器，但只有2個連線給ADR，ADR使用其中的一路輸出，另一路作為備份。AOA傳感器的測量精度相當重要，AOA數據不準確將導致氣壓高度、空速、性能速度、迎角平臺等數據產生誤差，AOA數據失效還將導致迎角保護功能和風切變探測功能失效，ADR出現故障，飛控系統進入備用法則。飛機基準迎角值（AOAref）是飛機俯仰角（PITCH）與飛行航路角（FPA）的差值，即AOAref＝PITCH－FPA。3個AOA傳感器由于安裝位置與各自精度不同，測量得到的數據會略有差異，但都要求與AOAref的誤差不超過±0.5°。如果誤差超標，ADR的BITE（機內自測試）能夠探測并給出相應維護信息。需指出，AOA傳感器故障將導致ADIRUCDU/MSU上ADR故障燈點亮。AOA傳感器安裝在飛機外部，容易遭受雷擊與鳥擊。長期暴露在高速氣流中，傳感器風刀部位容易風蝕并出現脫膠，導致動平衡變差，測量精度下降。06年某A320飛機多次反映PFD上性能速度誤差大，空中對3個AOA傳感器采樣檢查，發現AOA3誤差達0.8°，更換AOA3傳感器后故障排除。在飛機維護中，人為擦碰也經常造成AOA傳感器的損壞和非定期拆換。

2.1總溫探頭故障

飛機的TAT探頭雖只有2個，但都是雙單元體傳感器，左TAT探頭提供信號給ADR1和ADR3，右TAT探頭提供其中的一路信號給ADR2。地面上同一探頭的兩路輸出相差不應超過1℃，左右TAT數據相差不應超過3℃。每個ADR使用各自TAT數據計算TAS給AFS（自動飛行系統）和EFCS（電動飛行控制系統），左TAT探頭內一個單元體傳感器故障對飛行沒有太大影響，但如果兩個單元體都故障，則ADR1、ADR3的TAS數據無效，空中兩部自動駕駛將接不通，第一套方向舵行程限制功能失效，此故障在深圳A320機隊中已多次出現，外站遇到此類不放行故障，如沒有備件，可以對串2個TAT探頭后按右TAT探頭失效放行。

2.2各種維護信息或狀態信息

在飛機起飛加速階段（90或100kn到200kn之間），3個ADR交叉比較各自傳感器輸入，當相差超過規定門限（如ADR1/2之間靜壓相差2HPa，與ADR3靜壓相差5HPa，3個ADR的總壓相差5HPa、AOA相差4°、TAT相差3℃），ADR產生維護信息。飛行中遭遇惡劣天氣，這種交叉比較經常會超出門限而導致維護信息產生。ADR的輸出供EFCS使用，當某個ADR的一個或多個數據異常而被棄用時，EACM上顯示F/CTL狀態信息，同時產生ADR故障信息。ADR的輸出還供AFS使用，AFS對各ADR的輸入交叉比較，不一致超過規定門限將觸發維護信息“ADIRU1/2/3DISAGREE”或狀態信息“CAT3DUALINOP”（3類著陸雙通道不工作）。2004年某A320飛機下ECAM狀態頁一直顯示“CAT3DUALINOP”信息，最終檢查發現備用靜壓ADM性能下降導致ADR3計算的氣壓高度誤差太大，更換該ADM后故障徹底排除。

3特殊故障的操作與分析

3.1同一部ADR與IR同時故障

FCOM3.02.34明確要求，同一部ADIRU的ADR和IR同時故障，應首先執行ADR故障的程序，然后執行IR故障的程序，即先轉換AIRDATA電門，后轉換ATTHDG電門，轉換順序錯誤將導致嚴重后果。2005年某A320飛機空中同時出現ADR1和IR1故障，機組先后將ATTHDG電門和AIRDATA電門分別轉換到CAPT3位，結果自動駕駛與自動油門脫開，近地警告系統和第一套偏航阻尼系統故障，左座失去飛機姿態及飛行數據，航圖失效，右座航圖不刷新，機組人工操縱飛機在空管雷達引導下使用原始導航數據正常著陸。分析原因，每個IR都接收3個ADR的輸出，正常情況下IR優先使用本邊ADR的輸出。以Vzbi數據(來自IR的慣性垂直速度)為例，它是IR根據Vacc(來自IR的垂直加速度)、Hi(來自IR的慣性高度)和Hb(來自ADR的氣壓高度)計算得來。當ADR1和IR1同時故障，如先將ATTHDG開關置CAPT3位，則ADR1轉換輸出給IR3，IR3使用ADR1數據計算Vzbi，由于ADR1故障，IR3計算的Vzbi數據無效，ADR1、IR1和IR3都出現問題，導致AFS等系統故障。如果先將AIRDATA開關置CAPT3位，則ADR3轉換輸出給IR1，由于IR3仍能使用ADR3數據計算Vzbi，最終只是ADR1和IR1故障，AFS等系統不受影響。

3.2兩個及以上ADR輸出錯誤

當一個ADR輸出錯誤而其它兩個ADR都正確時，ELAC（升降舵副翼計算機）、FAC（飛行增穩計算機）和FMGC（飛行管理制導計算機）會忽略故障數據，飛機僅僅失去3級著陸能力。但當至少兩個ADR輸出錯誤且不相同時，自動駕駛和自動油門則斷開，ELAC觸發“ADRDISAGREE”信息，飛控系統進入備用法則，兩個PFD上顯示“SPDLIMIT”故障旗，性能速度指示消失。需特別強調，當至少兩個ADR輸出錯誤且相同時，機組或系統都會采取“表決法則”，即放棄另一個ADR而使用兩個錯誤ADR的輸出，這會對飛行安全構成極大威脅，這種極端情況通常在兩個或三個皮托管同時堵塞時發生，如穿越火山灰飛行。對于這種情況，機組必須引起足夠重視，知曉并掌握正確處置方法，在無法判斷時須斷開自動駕駛、飛行指引和自動油門，按目標俯仰姿態和推力操作。

4維護注意事項

日常維護中對大氣數據傳感器的檢查與保護至關重要，疏于檢查與保護有時會導致嚴重的維修差錯和飛行事故，為此提示并強調如下：大氣數據傳感器容易遭受外來物損傷，周圍蒙皮狀況也會影響其探測精度，維護中要加強傳感器外觀和蒙皮狀況的檢查；傳感器加溫故障會影響大氣數據測量，維護中應及時排除加溫故障；根據飛機維修手冊要求，更換備用皮托管或備用靜壓孔、更換一個以上皮托管或靜壓孔或ADM、脫開任何氣管快卸接頭，均需第二名維修人員復查，確保氣管快卸接頭連接正確、可靠。當脫開2個及以上系統氣管快卸接頭，還需完成管路滲漏測試；飛機在地面長時間停留，為避免沙石、昆蟲等異物入侵和清洗飛機時蠟水進入，應及時安裝皮托管套，并在飛行前確保取下；注意在存儲、運輸和維修環節對迎角傳感器的保護，飛機清洗和機身噴漆前應給傳感器安裝保護罩，避免損傷與污染；冬季除冰時，注意不要將除/防冰液噴灑到大氣數據傳感器上，不要讓液體進入氣路。

作者：萬曉云單位：南航深圳分公司