前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇大機搗固施工總結范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

大機搗固施工總結范文第1篇

（中鐵七局集團武漢工程有限公司 湖北 武漢 430074）

摘 要：通過柳南客運專線DK546＋200－DK589＋400段有砟軌道靜態精調階段的技術實踐，結合動檢車檢測結果分析，對有碴軌道精調技術進行了系統的研究與總結，提出有碴軌道靜態精調方法、原則、目標。

關鍵詞 ：有碴軌道；測量；搗固；精調

中圖分類號：F560.83 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．042

有碴軌道無縫線路鋪設完成后，需對軌道靜態幾何狀態進行調整滿足高速鐵路驗收標準要求。早期軌道調整一般采用大型養路機組整道方式，大機作業前需對軌道幾何狀態進行測量，獲得軌道的靜態幾何尺寸指標。利用水準儀對軌道進行抄平，獲得軌道的起道量；利用全站儀直接測量軌道中線的坐標并與設計坐標對比，計算出軌道撥道量。

隨著鐵路速度的提升與軌道幾何尺寸標準的提高，傳統的軌道調整方法已經很難滿足高速有砟軌道的靜態幾何尺寸的高要求。因此采用先進的軌道檢測技術配合機械自動化精確整正作業是保證高速有砟軌道精調質量的先決條件，軌檢小車可同步提供軌道中線、高程、水平、軌距等幾何尺寸數據，DCL－32型搗固車軌道幾何參數計算機（ALC／TGCS）與測量數據接口，進行自動化搗固的方法可快速、高效實現軌道靜態幾何尺寸標準。

1 技術標準

根據《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準》，客運專線有砟軌道精細整理后的道床幾何尺寸參數標準見表1。

2 靜態精調準備及要求

內容包括：無縫線路應力放散鎖定完畢，扣配件補充齊全，扣件扣壓力達標；線路整正軌下膠墊歪斜，補充缺少彈條、軌距塊、膠墊、軌道結構達到零缺陷；道床道砟飽滿、均勻、不得缺碴或余碴，具備大型養路機組精細整道條件；軌道達到初期穩定狀態，穩定車進行一至兩遍的全程穩定密實；測量人員、軌檢小車、大型養路機組準備到位。

3 精調搗固

3．1 測量方法與原理

將兩個CPⅢ點連成一條弦線，形成一個測量區間，這個區間兩端的CPⅢ對軌道進行絕對位置的控制，兩端之間的軌道使用全站儀，基于全站儀獨立坐標系，進行相對測量。相鄰兩個測量區間使用1個CPⅢ點搭接，所有測量區間數據采集后根據需要進行數據優化處理，獲得軌道各項幾何狀態參數指標。

（1）內業數據準備。測量前在軌檢小車數據采集電腦中輸入軌道的設計參數：平面曲線要素（五大樁的里程、曲線半徑、緩和曲線長、超高）、豎曲線（里程）、CPⅢ控制點數據資料。

（2）外業數據采集。包括：①現場系統組裝、傳感器校準。②數據采集小車停在一個CPⅢ點所對應的軌道位置上（見圖1）。③衛星發射小車停在下一個CPⅢ點后面5～10 m所對應的軌道位置上。④衛星發射小車的全站儀自動調平后，手動瞄準數據采集小車上的棱鏡（見圖2）。⑤數據采集小車上的控制點測量儀測量第一個CPⅢ點（起點）。⑥向全站儀的方向推行數據采集小車，停在下一個CPⅢ點所對應的軌道上，其間動態采集所有軌道幾何尺寸。⑦數據采集小車上的控制點測量儀測量到衛星發射小車停在的前一個CPⅢ點（終點）。 ⑧全站儀向前推行到下個CPⅢ點后面的5~10 m軌道位置上。⑨重復步驟上述步驟，直到采集完所有測量區間。

（3）數據導出。按照10m、5m、3m或任意間隔導出VER格式的數據文件（見圖3）。

3．2 搗固方法與原理

（1）數據接口。搗固車ALC／TGCS里面需要的是基本等距（如每10 m、5 m、3 m或任意距離提供起撥道量）的數值，若在ALC／TGCS里面輸入的距離不等距會造成電腦無法計算車輛到達的每個點的起撥道量。從起撥道原理上講等距的長度只要在搗固車抄平起道弦長范圍內它都能自己計算出每一個搗固循環所對應的理論起撥道量。在實際施工當中，按照10 m每個起撥道參數提供給車ALC／TGCS，搗固車并不能很好地控制搗固后線路的平順性，經過不斷的實驗和分析并結合以往的施工經驗，最終確定每5 m一個起撥道參數。作業時搗固車利用測量輪的脈沖信號計算車輛的行走距離，即只要在ALC／TGCS上指定車輛起始計數里程，搗固車便能將車輛走到的每個里程對應的起道量經過計算后轉換為電信號傳輸到起撥道系統里面。采用軌道幾何狀態測量儀將測量出來的數據按5m每個參數轉換成每個起撥道修正文件和平面直、平面曲線資料，用移動設備拷貝到搗固車軌道幾何參數計算機（ALC／TGCS）上，搗固車作業時ALC／TGCS直接調用該數據文件。

（2）精調搗固。搗固車放車后核對本車起道零點、撥道零點，找到即將作業地段的CPⅢ樁號，并采取人工調整起撥道量，以不大于0．5‰順坡，確保車輛到達該點時起撥道量達到應有數值（基本起道量＋該CPⅢ點對應里程的理論起道值、撥道修正值＋該CPⅢ點對應里程的理論撥道值）。設置起車里程為該CPⅢ點對應的里程，將人工給定的起撥道量分別調整到基本起道量和撥道修正值。開始作業，并與書面交底核對每個里程點對應的起撥道量。每作業500m將ALC／TGCS上顯示的里程與CPⅢ對應的里程進行核對，若超出1根枕木的誤差應重新進行對標檢查（見圖4）。

4 影響因素

有碴軌道靜態精細調整后需再次對軌道靜態幾何尺寸檢測，達到驗標要求。若施工過程中對材料、工藝卡控不到，將導致精調效果不佳，進而影響靜態精調質量。根據柳南客專施工經驗，影響精調效果的主要因素有以下幾方面：

（1）道砟原材料質量。道砟原材料質量包括材質、級配粒徑兩大指標，道砟材質的達標與否，直接影響道床在大型養路機械在整道過程中的搗固效果。

（2）底砟攤鋪質量。底砟攤鋪是鋪軌前第一工序，底砟攤鋪的平整度、密實度直接影響道床初期穩定階段及精調階段的道床穩定。

（3）鋼軌扣配件、扣壓力質量。軌道采用的扣配件質量，扣配件扣壓力的達標與否也是影響大機精調搗固指標的因素之一。

（4）軌道測量精度。軌道測量數據精準直接影響大機精細整道精度。

（5）搗固過程控制。搗固過程的控制是影響精調質量的重要因素。

5 控制措施

（1）道砟原材料質量控制。根據鐵路碎石道砟標準（TB－T2140－2008）要求，有砟軌道所用道砟質量必須符合標準要求，道砟材質性能、粒徑級配要求如表2、表3：

（2）底砟攤鋪質量控制。底砟攤鋪除滿足道砟原材質量要求外，底砟攤鋪厚度宜為200～250 mm，采用機械攤鋪，用壓強不小于160 Kpa的壓路機進行來回碾壓平整密實。道砟碾壓時，道床寬度范圍內全部壓實到位，碾壓完畢后要求：道砟面應平整， 且軌枕中間部位道砟不得有凸出， 底砟密度采用道床密度儀器或灌水法檢測不小于1．6 g／cm3。機械攤鋪要求如下：①平地機平砟時宜從線路中心往兩側進行。根據砟面高程控制線，將平地機刮平裝置降低至預鋪砟面控制線略高位置，以高出20 mm為宜，向前進行刮平作業。每次刮平橫向接頭應重疊0．6～0．8 m，前后相鄰兩區段縱向重疊1．0～1．2 m，確保刮平時橫向及縱向高度順接。②平地機刮平后的道砟應目視平坦，曲線不得有反超高，需鋪砟面高程宜高出預鋪砟面高程控制線20 mm。③壓路機作業速度以3~4 km／h為宜，碾壓時由兩邊向中央縱向進退式進行，往返一次為一遍，碾壓三遍。碾壓時，橫向接頭應重疊0．4~0．5 m，前后相鄰兩區段間縱向重疊0．8~1．0 m。做到壓實均勻，無死角，尤其是線路兩邊應碾壓到位，避免兩側虛砟堆高。

（3）扣配件扣壓力達標。鋪軌完畢，扣件扣壓力需達到性能要求，當個別扣壓力達不到設計要求時，應檢查扣件是否變形或失效以便及時更換，彈條扣壓力達標后以三點與鋼軌接觸為準，螺栓扭矩達到160N·m。

（4）軌道測量精度控制。包括：①人員、機具充分準備精調測量前，需進行人員培訓、設備校檢精準。②CPⅢ控制建立復核，軌道控制CPⅢ網采用邊角后方交會的形式進行測設，具體布網形式：點間距60m左右，線路左右對稱布設，采用自由站點邊角交會法進行觀測（見圖5）。③CPⅢ控制網精度要求：為了保證CPⅢ網建立高效及準確，方便CPⅢ基樁控制網聯測，需要對CPⅡ線路控制網進行加密。加密點用圓棱鏡將加密點布設于距線路中心線100 m左右的地方，點間距600～1 000 m。觀測時使用GPS接收機，在加密地段的CPI點上和加密的CPⅡ點上以及可以利用進行CPⅢ網觀測的原CPⅡ點（或CPI點）上分別架設GPS接收機，按C級網的要求進行靜態觀測，每個測段應有3個CPI點。完成本段觀測后，在下一段的GPS觀測中，搭接兩個本段的CPI點，采用邊連接的方式形成邊聯網。外業觀測技術要求參照《高速鐵路測量規范》的相關條款執行。數據處理擬采用COSAGPS后處理軟件進行平差處理，CPⅢ控制網精度指標如表4。④絕對測量精度控制。絕對精度是指利用斷面儀測量CPⅢ控制點，計算出來的軌道絕對偏差與真實偏差的誤差統計值。如不考慮CPⅢ控制點本身的誤差， 考慮到斷面儀測距精度為1．5 mm，斷面儀測角精度優于10秒， 小車內部幾尺寸精度0．5 mm，假設控制點到軌道的距離為10 m，經計算，可以認為平面測量精度優于2 mm，高程測量精度優于1 mm。如果CPⅢ控制點存在誤差，將直接影響絕對測量精度，對一站內的相對測量精度沒有影響，只是對兩站連接區段的相對精度有影響。為了提高絕對測量的精度，采集時對線路兩側的控制點分別進行采集，相互校核，避免粗差得出現。

（5）大型養路機組整道質量控制。包括：①整道作業基本要求：有砟軌道鋪軌完畢后需及時進行初步整道，撥順軌向，消除硬彎、反超高、扭曲等。根據單次起道量補足道砟，軌枕方正、上緊扣件，扣壓力達標。②起道作業：第一、二遍起道量不宜大于60 mm，第三、四遍起道量不宜大于50 mm。每次起道作業后及時補充道砟，軌枕頭外側應有一定數量的道砟，以保持軌道的穩定性。起道作業時，操作人員應準確輸入起道量，并隨時注意觀察左右起道顯示表與橫向水平表的指針擺動狀態，保持對起道抄平數值的一致性。③撥道作業：一次撥道量不宜大于50 mm。手動控制作業時，輸入撥道量應準確，保證對撥道作業控制調整的一致性，直線地段宜采用激光準直系統進行撥道。④搗固作業：第一次搗固前，保證枕下道砟厚度不小于150 mm，否則不宜進行搗固作業。起道量50 mm以上時，宜選擇雙搗作業；起道量50 mm以下時，宜選擇單搗作業。⑤動力穩定作業：每層道床起道、搗固后，進行1－2次動力穩定作業， 動力穩定車在橋上不得開始起振， 也不宜結束穩定作業。從路基向橋上進行穩定時， 應在橋前30 m范圍內把豎向荷載逐漸降低50％， 并在下橋后30 m范圍內恢復，且在橋上穩定時應避開橋梁自振頻率。⑥精細整道質量控制：精細整道前，道床應達到初期穩定，對道床斷面、道砟量、軌枕、扣配件、軌距、鋼軌硬彎進行精確調整，符合要求后開始大型養路機械精確整道作業。精細整道起道量控制在15mm左右，采用雙搗，夾持時間為0．45 s以上， 起終點地段做好搭接作業。搗固后進行穩定作業。

6 結語

大機搗固施工總結范文第2篇

關鍵詞：神華鐵路 大型養路機械 作業效率

如今神華集團含有4條鐵路線路，具體為包神線、神朔線、大準線以及朔黃線，截至2014年底，營運里程共計2026公里，在建里程340公里。主要以運神華自產煤為主，適當兼顧地方運量，其線路多處西北地區，沿線風沙塵土較大，道床臟污較快。

神華鐵路自開行萬噸列車以來，運量逐年大幅提升，2014年完成貨運量4.12 億噸。萬噸列車數量快速增加，列車追蹤時間被不斷地壓縮，對線路的維護工作量也在不斷增加。在目前的條件下，使用天窗進行大型機械來作業已成為近些年神華鐵路維修養護的主要方式。如何提高養路機械的運行效率，對于其存在的潛能進行挖掘，減少其對于運輸具有的影響，借助于這些來滿足急劇增加的運輸要求是目前需要解決的問題。本文主要以大型養路機械清篩施工為主做介紹。

一、整合資源，集中調度，統一管理

為了充分利用大型養路設備，解決運輸與設備護理之間存在的矛盾問題，為了方便針對大型養路機械運用的強化管理，需要對神華集團內部含有的所有資源進行有機整合。為此組建了軌道機械化維護分公司，對神華鐵路軌道維修的任務進行系統地分配。至此實現了神華系統大型軌道養護設備的集中調度，使資源配置可以達到比較合理的狀態，避免了資源浪費，降低了生產成本。

神華軌道機械化維護分公司在認真研究大型養路機械作業管理辦法的基礎上，結合神華鐵路自身的基本特點，制定了符合自身情況的大型鐵路養路機械的相關管理標準。統一并完善了安全體系標準，使日常工作的基本流程與操作規范更加地程序化與科學化。同時還建立了統一的施工作業標準，建立公司、作業團隊三級管理的基本體系。

二、重視人才培養，加強檢修保養

（一）加快人才培養

為了獲得更高的大型養路機械的作業效率，需要對作業的專業人才進行培養，具體可以采用以下幾點措施：

首先需要依據公開、公平與公正的基本原則，選取一些具有專業素質與水平的機械操作的人員，讓這些人員可以自覺的進入到大型機械養護隊伍的工作里面。

其次需要采用老帶新的方式提高工作人員的作業水平，加強專業技能的培訓，提高這支隊伍的專業知識水平以及專業操作能力與技巧。必要時，可以與一些高校進行合作，對工作人員進行定點培養，采用學練結合的方式，使其可以真正地掌握專業的知識水平，同時也是可以提高實際動手的能力。

最后要幅度提高大型養路機械工作人員的工資，在政策、工薪以及福利等很多方面對這些人員進行傾斜，在聘任、培訓以及公休等很多的方面制定專業的獎勵方案，使得他們的待遇福利高于普通的線路工，對于在工作面面具有突出貢獻的人員在聘任的時候可以不考慮工齡、學歷以及資歷等限制，提前參加技師與高級技師的考核，為人才的快速成長創造出必要的條件，為操作技能人才創造一個成長快、使用好、待遇高的良好環境。

（二）標準化檢修保養作業

首先需要加強日常活動的檢修與保護的力度，日常的檢修與維護狀況如何對大型養護機械的作業效率具有很大的影響。所以在日常的工作中，應該制定系統與全面的大型養路機械日常檢修與維護的相關規章制度。同時需要落實大型養路機械日常的檢修與維護的相關責任制度。及時消滅那些可能威脅行車安全以及很有可能導致機械故障的隱患。在養護的周期方面，制定分為50h、100h、200h的定周期保養機制。其次公司的設備管理部門要負責匯總分析故障原因，匯總整個公司設備故障檢修排查信息，在分析基礎上，對故障發生的部位和頻率進行分類與歸納。例如可以將故障的種類分為制動系統的故障、液壓系統的故障以及電氣系統故障等幾個部分。在對于故障資料匯總以后，針對故障發生的時間、具體原因以及發生故障的次數進行分析。最后摸索和總結出大型養路設備機械故障方面的規律性的數據資料，依據這些規律總結出常見的大型設備故障應急處理的措施，之后再利用這資料制定出機械操作者的機械使用手冊。再次對于所有的配件進行科學的管理，要想使得大型養路機械在出現故障以后快速地恢復正常，需要充足與及時的配件供應。所以根據配件具有的專業化管理概念，依據《大型養路機械配件管理辦法》的相關規定，對配件進行科學化與合理化的管理，依據規定配件的儲備量不能低于儲備金額含有的5%。為了滿足配件補充的及時性，對于有關的配件需求計劃進行科學的預測，對于常見故障需要用的配件要多做一些合理的儲備，對于部分的配件需要隨車的配置，以便提高緊急情況的處理速度。

最后對機械設備出現故障以后沒有動力收車、車輛脫軌以后具有起復等緊急的情況要事先制定出有針對性的預案，同時經常組織演練，明確每一位職工在故障發生以后具體應該做些什么，保證每個職工各司其職，同心協力地處理有關故障，將故障的影響降到最低，在施工結束后需要盡快地進行修復活動，保證設備始終處于無故障狀態。

三、明確配合責任分工

對大型養路機械進行維修時，需要工務、供電以及車站等很多部門之間協調與配合，尤其是需要加強與工務部門的緊密協作，盡最大的努力保證大型機線路維修的質量與工作的效率。

明確職責和分工，各單位的具體職責如下：

清篩隊停留站區。站區書記協調好各專業的配合；至少保證一部汽車接送各專業盯控配合人員。

工務工隊。參加施工總結、預備會；管內作業時拆除平過道，作業后恢復；機后質量檢查、驗收，在質量驗收單上簽字；向清篩隊提供準確的曲線資料；清篩前調查道床厚度，每座涵上和線路每100米挖驗1處，提供給清篩隊負責人；無縫線路應容力放散；作業后派專人巡視線路。

電務工隊。參加施工總結、預備會；提前調查各種電纜過線情況，處理好妨礙作業的處所（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內的設備）；按預備會確定的項目、數量、標準、時間拆除、恢復或處理妨礙作業的設備；作業前對鋼軌接續線和扼流連接線進行捆綁，不得出現因準備不到位而影響作業的現象；作業中派員跟隨大機盯控，及時處理與電務設備發生的有關問題。

供電工隊。加施工總結、預備會；提前檢查各種設備，作業前拆除、作業后恢復妨礙作業的接地線、吸上線等，對妨礙作業的其他設備做出處理（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內的設備）；檢測導高和拉出值，及時調整超限處所，確保供電設備的使用安全；作業中派員跟隨大機盯控，及時處理發生的與供電設備有關的問題。

車站。加施工總結、預備會；處理安排大機轉線，及早聯系施工點，辦理手續盡量不占用作業時間；指導清篩隊駐站防護員在車站的施工登記，準確登記和掌握影響范圍；作業中及時、準確地開放進路信號；在絕緣接頭處作業，現場申請臨時要點占用相關軌道電路區段時，及時聯系和安排給點；轉場、轉線、進出作業地段時，及時排放進路；大機運行時把好車機聯控關，值班員直接與大機司機聯控，保證大機運行中的安全。

四、做好施工前的準備工作

首先，清篩作業隊施工前至少提前兩個天窗對清篩線路進行調查，主要調查線路上的橋涵、信號機水泥固化平臺、紅外設備等障礙物，并確定障礙物處理方案及機械清篩作業起止里程；對于接觸網立柱的內側與鋼軌外側具有的水平距離，之后再與供電部分進行確認，對各種線上設備具有的界限進行測量，分析與研究各個線路的石碴情況，如若線路缺碴，及時利用天窗點進行補碴。

其次，需要做好施工現場與周圍環境的調查研究活動，掌握工作的預見性、時效性以及針對性。加強對自然與人為造成的破壞性因素要及時給予排除和排查，為確保施工的順利進行創造充分的條件。

再次，對于施工的方案要合理地安排。對于現場實際的情況進行充分的考慮，依據每天的作業進度情況合理提報天窗封鎖里程，對于作業進出的站點進行合理的規劃，對于大機器進出區間的時間進行控制，盡量保障大機械設備在站內的純作業時間。

最后，加強車輛施工的組織工作，保證作業的效率，依據職工具有的年齡、精神狀態以及業務精通程度等進行分類，合理的安排號位，合理的配置人力資源，在依據施工現場不同環境的基礎上，制定合理的作業方案，減少人為因素對于大機械設備的質量影響。

五、大型養路機械設備故障應急救援預案

建立以隊長、副隊長為組長，班組長、技術主管、安全員及車班職工為組員的起復小組。

配置相應的起復機具，并列入隨車安全行車備品管理，司機長指定安全員同時作為保管人，負責日常維護、保養。每月進行一次起復機具的檢查實驗，如有缺損，應及時申報補齊和修理，違者進行考核處理。

凡列入起復小組成員必須熟練掌握起復機具的原理、使用、保養、維修不同車型鎖具的方法，隊上要每月組織成員進行一次模擬、實做起復演練并記錄在案。達到每人都能熟練操作起復機具，一旦出現微機線路開通的機械故障，能夠迅速地、有條不紊地使用起復設備，在最短的時間內恢復線路幾何尺寸，保證線路達到放行列車條件，正點開通。

機械車出現脫線或故障時，司機長立即通知施工負責人，由施工負責人統一協調指揮起復、恢復線路工作。如遇故障點在鄰線側，施工負責人要派專人設置防護，另設一人在現場用對講機與駐站聯絡員聯系進行防護。

在現場搶修時，兩端要打好鐵鞋，機械車要做好防溜措施。所有工具不得侵入鄰線。各車司機長及車間技術員必須能迅速判斷出機故點，并提出合理解決方案。

（一）清篩機起復搶救操作步驟及過程

由負責起復上下導槽、枕下梁的8人完成（分兩組）。一組4人分兩小組，分別拆兩邊枕下梁、挖掘鏈，使其與上下導槽分開；另一組4人亦分兩小組，分別拆上下提升油缸油管接頭，并將5噸手拉葫蘆固定好，用16mm鋼絲繩將上下導槽捆扎。等兩邊枕下梁、挖掘鏈與上下導槽分開后，利用機械起道機將上下導槽分別頂出鋼軌，此時，一組每兩人分別拉葫蘆起吊上下導槽，另一組每兩人分別將枕下梁吊到位固定和將挖掘鏈拉出道床放與車上。兩邊上下導槽導到位固定。

由負責起復起撥道裝置4人完成。準備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此時，每邊2人各帶一只起道機，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復到位并用固定銷鎖定。

由負責起復輸送帶裝置和清掃裝置4人完成。每側2人先將輸送帶裝置左右油缸油管接頭拆下，人工將輸送帶裝置推位，上好保險繩；此后3人起復清掃裝置，將提升氣缸銷軸拆下，人工抬復到位并上銷固定；另外一人先拆回轉油缸油管接頭，在污土帶系上一根麻繩，等其余3人將清掃裝置起復后，一起將回轉輸送帶裝置拉到位鎖定。

全部起復完成后，由機長負責整車檢查，確認可以動車后，由別的動力車將該清篩機拉出龍口，組織人員上碴，再由搗固車恢復線路。

（二）搗固車起復搶救操作步驟及過程

一號位在作業時應注意觀察，如反映及時，應盡可能利用蓄能器壓力收復主要工作裝置，否則，由于氣動系統內尚有風壓，應首先利用作業風將各小車收復到位并鎖定；

由負責起復搗固裝置的6人完成。分兩組，每組3人在兩側進行，先將提升油缸油管接頭拆下，將5噸葫蘆掛于吊鉤上，串上16mm鋼絲繩，拉葫蘆提升搗固裝置到位并鎖定。

如果沒有安裝葫蘆吊鉤或因搗固裝置提升不到位等更易于用起道機起復的情況下，由負責起復搗固裝置的6人安排用起道機和油壓千斤頂起復完成：每組3人在兩側，各帶一只起道機和1只油壓千斤頂，一些枕木頭，先用起道機將搗固裝置從下位打高到可以放進千斤頂為止，再放入千斤頂快速起復，如果一次起不到位，可分次墊入枕木頭，將搗固裝置起復到位并鎖定；

由負責起復起撥道裝置的4人完成。準備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此后，每邊2人各帶一只起道機，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復到位并用固定銷鎖定；

由起復夯拍裝置的4人完成。每側2人，先將夯拍旋轉油缸的油管接頭拆下，用撬棍將夯拍器撬起（在撬起過程中撬棍始終不能松，以防意外事故），到位后鎖定；

全部起復完成后，由機長負責整車檢查，確認可以動車后，由別的動力車將該搗固車拉出故障發生區段，再由別的搗固車恢復線路。

大型養路機械施工是線路維護的發展趨勢和不可或缺的主要方式，也是一項系統工程，運用好大型養路機械，提升作業效率，才能使線路維護工作更加安全、高效、科學、可靠，提高其作業的工作效率，只有這樣才可能提高大型養護機械具有的自身效用。

伴隨著神維分公司的成立，神華集團的大型養路機械設備逐漸實現專業與統一的管理，最后實現了大型養路機械往規模化、集約化的方向健康發展。伴隨著神維分公司對于維修經驗的不斷積累，一支有著高度專業化的機械養護維修隊伍正在逐漸地形成，其作業的效率顯著提高了，這更為神華鐵路安全穩定運營發揮越來越重要的基礎保障作用。

參考文獻

[1]南杰.神華鐵路運用大型養路機械探索與實踐[M].神華科技，2012，（4）：77-79.

[2]王雪峰.論如何提高維修天窗作業的效率和質量[M].山西建筑，2015 （1）：231-232.

大機搗固施工總結范文第3篇

關鍵詞：加筋土擋土墻；面板預制與安裝；基礎開挖與處理；筋帶與填料施工

隨著我國公路建設開展迅速在公路擋護施工中也出現了很多新的施工技術，而加筋土擋墻以其對地基要求低，節約占地面積，施工方便等顯著的經濟效益而得到越來越廣泛的應用。加筋土擋墻的主要組成部分為：填土、面板和拉筋。面板和拉筋由工廠集中加工，面板采用混凝土預制塊，拉筋采用聚乙烯單向土工格柵。加筋土擋墻施工工藝為：施工放樣基坑開挖基礎施工面板預制面板安裝筋帶鋪設填料攤鋪及碾壓。其中填料的壓實和筋帶的質量是保證加筋土工程質量的保證。

1、工程概況

我公司承建涇河東莊水利樞紐工程進場道路（右岸）Ⅰ標，線路起迄里程為：K25+800～K29+730，全長3.866㎞，線路起點接X215縣道。共有加筋擋土墻4段，共計模塊52678塊。

2、施工方法

2.1、面板預制

面板在小構件預制場集中預制，運至現場后安裝，預制塊的預制工藝如下：

2.1.1、面板模板采用定型鋼模板，預制前先將模板進行除銹、除污等工作后，刷上脫模劑按設計尺寸進行組裝加固。請監理工程師檢驗，進行混凝土澆筑。

2.1.2、將混凝土裝入模具內，混凝土數量不要太多，以搗固密實的混凝土面剛好在預埋格柵深度為宜。用小型插入式振動棒進行搗固，待混凝土不再冒氣泡，混凝土表面均勻泛漿后，人工用抹子在模具邊緣進行插入搗固，保證模具各個角落都充滿混凝土。

2.1.3、在模塊內需要預埋格柵，將格柵植入模具，并固定在模具上，以保證格柵的埋置深度、位置準確、格柵面平整。預埋在加筋土擋墻的格柵裁剪寬度應按照模塊的正面寬度裁剪，長度外須留整肋條。格柵放置時應注意統一尺寸，不得長短不一，以便施工。

2.1.4、將混凝土澆筑在模板內，再次將混凝土整體搗固密實，搗固時要防止振動棒碰到格柵，以免格柵發生位移。

2.1.5、搗固密實后，人工用抹子在模具邊緣進行插入搗固，保證模具各個角落都充滿混凝土，并用抹子對混凝土表面進行拍打，以保證混凝土的密實度，然后進行收光抹面，格柵兩側仔細收面，保證格柵與混凝土充分接觸。

2.1.6、混凝土初凝后，用麻袋覆蓋，開始灑水養護。

2.1.7、待混凝土的強度達到設計強度的70 %后，方可拆模。模板拆除時不要用力過猛，防止損壞模塊的凹凸榫。拆模后需繼續灑水養護，養生天數不能少于14 d。

2.2、測量放線及基坑開挖

2.2.1采用全站儀恢復中心線，測定基礎的位置和高程。

2.2.2基坑開挖采用挖掘機開挖時嚴禁超挖，避免擾動基底原狀土。挖至設計基底應預留30cm采用人工刷底、修整，確保基底平整，幾何尺寸及基底高程符合要求。基底要按設計圖刷成反坡（即內低外高），防止墻內土的擠壓力引起擋土墻向外滑動。開挖時保證邊坡穩定，若遇石方則采用人工淺眼爆破。基底開挖的平面尺寸應比設計尺寸加寬50cm左右；基坑坑壁坡度應視地質條件、基坑深度、施工方法等情況，采取相應的坡比。基礎開挖后若出現與設計情況有出入時，應向有關部門匯報，按實際情況調整設計。基坑開挖到設計標高后，應檢查基底承載力，經監理工程師檢驗合格后應立即進行基礎施工（對地基承載力達不到設計要求的路段采用換填方式進行處理。對設計要求承載力在250～320KPa之間的地基分兩層換填，下層采用3：7灰土，深度1m，壓實度應大于97%，上層采用天然碎石換填，深度1m，壓實度應大于95%，分層壓實厚度應小于30cm，碎石粒徑應小于層厚的1/3。對設計要求承載力在250KPa的地基采用天然碎石換填，換填深度1m，壓實度應大于95%，分層壓實厚度應小于30cm，碎石粒徑應小于層厚的1/3）。開挖基坑的土方，在場地有條件堆放時，一定要留足回填需要的好土；多余的土方應一次運走，避免二次倒運。在基坑邊棄土時，坑邊的堆土應距基坑上口邊緣1.2米以外，高度不得超過1.5m。任何土質基坑挖至標高后不得長時間暴露、擾動或浸泡而削弱基底承載能力。基坑開挖完成后，應放線復驗，確認位置無誤并經監理工程師簽認后，方可進行基礎施工。

2.3、基礎施工

2.3.1、基坑經監理檢驗合格后，進行準確中線放樣，按設計圖紙進行安裝模板并加固后，經監理檢驗合格后方可澆筑混凝土澆筑基礎混凝土。基礎混凝土采用插入式振動棒進行搗固，待混凝土不再冒氣泡，混凝土表面均勻泛漿后，人工用抹子在模具邊緣進行插入搗固，保證模具各個角落都充滿混凝土，基礎混凝土強度達到設計強度的70%后方可進行面板安裝。墻面板下的基礎一般設置寬度為30～50cm的條形基礎，其斷面視地形條件而定，一般設置為矩形斷面，頂面做成凹槽，以便底層面板的安裝與固定。

2.3.2按施工圖要求預留伸縮沉降縫，從基礎底面一直到頂面應嚴格控制高程。基礎應結合地質情況，在縱向可做成臺階形，每一個臺階長度與墻面板模數協調。

2.4、面板安裝

2.4.1、面板安裝主要控制項目有：每層面板頂高程、軸線偏位、面板的豎直度或坡度、相鄰面板錯位。

2.4.2、在施工好的基礎頂面，準確測量出面板安裝的邊緣線并設控制樁，進行掛線安裝，來控制軸線偏位在10mm 之內。面板安裝時坐漿安砌，砂漿采用M10水泥砂漿；分階處第一層塊體基底填土必須夯實、平整，必要時可用M10水泥砂漿調平基底；每層塊體外側應順直、平整。每安砌3層塊體后全面測量1次水平及軸線偏差量，超出規定者須及時糾正。

2.4.3、最頂部存在一些異型塊，異型塊現場現澆。坐漿厚度嚴格控制，每層調整好板頂標高，使其安裝在同一水平面上，來控制每層面板頂高程。調平標準按同層相鄰面板水平誤差不大于10mm、軸線偏差每20延米不大于10mm、安裝縫不大于5mm，進行控制。施工過程中，墻后填土作業完成后方可安裝下一層的面板。

2.4.4、面板安裝采用吊車，人工配合調整面板的內傾角后，及時進行連接上下層銷孔并固定，來控制相鄰面板錯位和伸縮縫錯位。每層安裝結束后，要及時進行填土。面板安裝到頂，在填土碾壓和拉筋鋪設結束后，按設計澆筑壓頂混凝土，并嚴格控制壓頂混凝土標高。

2.5、拉筋鋪設

按施工圖長度將已掛好的拉帶從成盤的拉帶上剪下。拉筋應呈輻射狀水平鋪設在壓實、整平的填料上，不扭曲、不重疊，間距均勻，松緊度一致，尾部采用U型卡打入土中固定。在拐角和曲線部位，布筋方向應與墻面垂直。

2.6、填料壓實

2.6.1、加筋土區內的填料：加筋土填料中有尖銳棱角等有損塑料格柵的部分不大于總量15%，優先選用級配良好的碎石和砂礫土，填料粒徑不得大于壓實層厚的1/3。當采用粘性土作填料時，宜摻入適量的8%～12%碎石。

2.6.2、填料采用自卸汽車運輸，人工輔助小型推土機攤鋪。格柵上填料先在格柵上人工鋪筑10cm左右的合格土，再用機械攤鋪，避免機械直接作用在格柵上。

2.6.3、填土分層填筑，機械壓實。攤鋪厚度為面板高度（30cm）。分層厚度及碾壓遍數，根據拉筋間距、碾壓機具和壓實度，通過現場試驗確定，嚴禁使用羊足碾碾壓。碾壓采用重型振動壓路機進行。

2.6.4、整個碾壓過程，壓路機在未經壓實的填料上嚴禁急劇改變運行方向和急剎車，以免造成筋帶擾動變位，產生變形而影響使用。對于距面板1.0～1.5m范圍內壓路機碾壓困難的區域，采用小型打夯機夯實，以防面板錯位。整個筋帶布設范圍內的填土壓實度不低于94%。

2.6.5、填料中應避免尖銳棱角塊體直接壓在格柵上。填料攤鋪、碾壓應從拉筋中部開始，平行于墻面碾壓，先向拉筋尾部逐步進行，然后再向墻面方向進行，嚴禁平行于拉筋方向碾壓。施工時特別注意填料的含水量，宜將填料的含水量控制在最佳含水量的±2%以內；遇雨時應覆蓋防雨浸泡，雨后應將雨水浸泡部分清除。

2.7、墻后排水

加筋土擋土墻墻后排水選用在模塊內預埋PVC透水管，在墻背設50cm厚級配良好的碎石濾水層。

3、施工注意事項

3.1、施工工程中應避免對下層土的擾動。

在施工期間和使用期間，不得隨意開挖坡腳，防止坡頂超載。同時嚴禁地表水和地下水滲入坡體，控制不利于擋土墻穩定因素的發生。

3.2、為滿足楔入土工格柵網孔要求，模塊混凝土一般需兩種配比混凝土，下部混凝土最大粒徑為2cm，上部混凝土最大粒徑為5cm。

3.3、在外轉角處，土工格柵分別垂直于各自的墻面水平鋪設。對因外轉角處而產生的土工格柵未鋪設到的缺口，允許的最大缺口的距離是3cm，如果超過了最大缺口距離，在缺口處加鋪土工格柵，加鋪的土工格柵水平鋪設，無需與模塊連接。

3.4、在內轉角處，土工格柵鋪設時會在局部區域產生重疊，此時土工格柵應分別垂直于各自的墻面水平鋪設，并確保土工格柵張緊，不允許有褶皺，必要時可采取措施固定土工格柵于填土層表面。重疊的格柵間應填土隔開，避免格柵大面積直接重疊。

3.5、最頂層土工格柵應保證足夠長度并埋在填土下面，保證填土提供足夠的約束力以固定格柵。

3.6、填料從中心向外側，對稱進行，平面上使其成中凸形，使筋材一直受拉，填鋪厚度按設計要求，不能過高，防止局部下陷。

3.7、采用輕型施工機械，施工機械形成的車轍不得超過7～8cm。

3.8、對填土邊緣進行正常碾壓有困難時，也可適當超填，采用傳統方法進行處理。

大機搗固施工總結范文第4篇

關鍵詞：地鐵施工 明挖法 結構

1、概 述

某地鐵工程車站為地下二層結構，站臺寬度2*14m+12m，車站主體長度 708.8m，寬 64.9m。車站基坑深度 8m～19m，建筑面積約 79200 平米，共設置 6 個人員出入口 5 個疏散口，3 組風亭，均采用明挖施工。

2、主體結構施工流程

2.1 主體結構施工分段

該車站分為站前段、站后段和車站主體等五個部分進行施工，主體施工分段進行, 每段長度根據設計情況初步確定為 20 米左右，共12 節段。每節段的施工時間為 25 天，考慮到各階段的搭接施工時間，節段施工按 20 天計算，南關嶺車站主體結構采用“縱向分段、豎向分層”的原則施工,施工分段的原則是施工縫位于兩個中間柱跨距的 1/4～1/3處，并結合其它因素一并考慮。

2.2 施工前準備工作

（1）基坑開挖到設計標高，仔細進行測量、放樣及驗收，嚴禁超挖。

（2）掌握車站結構澆筑和支撐拆除的要求及操作程序，對側墻、中（頂）板模型支撐系統進行設計、檢算、報監理業主審批后，根據施工進度提前安排進料。

（3）對內部結構施工順序，施工進度安排，施工方法及技術要求向工班及全體管理人員進行認真交底，做到人人心中有數。

（4）墊層澆筑前，認真做好接地網等的施工。

3、鋼筋施工

3.1 鋼筋加工制作

（1）鋼筋必須有質保書或試驗報告單。

（2）鋼筋進場時分批抽樣物理力學試驗。使用中發生異常（如脆斷、焊接性能不良或機械性能顯著不正常時），要補充化學成份分析試驗。

（3）鋼筋加工的形狀、尺寸必須符合設計要求。鋼筋的表面保持潔凈、無損傷，油漬、漆污和鐵銹等在使用前清除干凈。不使用帶有顆粒狀或片狀老銹的鋼筋。

（4）鋼筋的彎鉤或彎折按國標 GB規定執行。

3.2 鋼筋焊接

（1）鋼筋焊接使用焊條、焊劑的牌號、性能以及接頭中使用的鋼板和型鋼均必須符合設計要求和有關規定。

（2）焊接成型時，焊接處封鎖水銹、油漬等。焊接后在焊接處無缺口、裂紋及較大的金屬焊瘤，用小錘敲擊時，應發出與鋼筋同樣的清脆聲。鋼筋端部的扭曲、彎折必須校直或切除。

（3）鋼筋焊接的接頭形式、焊接工藝和質量驗收，按國家現行標準《鋼筋焊接及驗收規程》的有關規定。

（4）軸心受拉和小偏心受拉桿件中的鋼筋接頭，均采用焊接。普通砼中直徑大于 22mm的鋼筋和輕骨料砼中直徑大于 20mm的 I 級鋼筋及直徑大于 25mm的Ⅱ、Ⅲ級鋼筋的接頭，均采用焊接。

3.3 鋼筋綁扎與安裝

（1）所配置鋼筋的級別、鋼種、根數、直徑等必須符合設計要求。

（2）焊接成型后的網片或骨架必須穩定牢固，在安裝及澆注砼時無松動或變形。

（3）同一根鋼筋上在 30d 且小于 500mm的范圍內,只準有一個接頭。

（4）綁扎或焊接接頭與鋼筋彎曲處相距不小于 10 倍主筋直徑，也不在最大彎矩處。

（5）當設計有防迷流要求時，嚴格按設計要求采用焊接貫通。

（6）鋼筋與模板間設置足夠數量與強度的墊塊，確保鋼筋的保護層達到設計要求。

（7）在綁扎雙層鋼筋網時，設置足夠強度的鋼筋撐腳，以保證鋼筋網的定位準確。

4、模板施工

4.1 模板及支架體系的選擇

車站主體為二層框架結構，腳手架采用 φ48×3.5 鋼管扣件式金屬腳手架系統。結構板采用組合鋼模板，側墻采用大塊模板，結構板的掖角采用特制鋼模板。

4.2 側墻模板施工

側墻采用 [10 槽鋼支承，φ48 鋼管斜撐與滿堂腳手架結構固定的方法。施工方法：

（1）在底板或中板上預埋 φ25、50cm長鋼筋（其中 25cm錨入砼中）,其間距為 1000mm，分 3 排設置，與側墻邊的距離分別為 1.5m、3.0m、4.5m。

（2）按順序先安裝鋼模板，然后豎向安設 10cm×10cm長方木（方木間距為 50cm），再裝縱向[10 槽鋼（間距 100cm），最后裝 φ48 斜撐鋼管。

4.3 中、頂板模板腳手架施工

根據受力分析計算采用碗扣式腳手架搭設滿堂腳手架支模。腳手架豎向間距 1000mm，橫向間距 850mm。（注：中板模板在結構風管以上部分，待結構風管砼灌注完成后，不拆除下部腳手架，在風管內補全鋼管碗扣式腳手架進行模板施工。）

4.4 結構風管模板

結構風管腳手架系統與中板腳手架聯合使用，風管側墻采用對拉螺栓固定鋼模板，橫向間距 0.5m，梅花型布置。

4.5 站臺板模板

站臺板模板施工同結構中頂板模板，站臺板側墻模板與單側墻體類似，支模時采用對拉螺栓固定，縱橫向間距 500mm，梅花型布置。

4.6 模板施工技術要求

（1）模板必須支撐牢固、穩定、無松動、跑模、超標準的變形下沉等現象。對超重、大體積砼施工時模板支撐剛度須進行施工設計計算，并經監理驗算。

（2）模板拼縫平整嚴密，并采取措施填縫，保證不漏漿，模內必須干凈。模板安裝后及時報驗及澆砼。

（3）模板安裝前，必須經過正確放樣，檢查無誤后才立模安裝。

（4）中、頂板結構支立支架后鋪設模板，并考慮預留沉降量。當跨度大于 4m時，模板起拱，起拱高度為跨度的 3‰以確保凈空和限界要求。側墻模板采用大模板，模板拼縫處內貼止水膠帶或玻璃膠，防止漏漿。

5、混凝土施工

5.1 澆注方案

本站結構砼均采用 C30 P8 防水商品砼，用砼運輸車送至基坑邊靠近工作面處，再用砼輸送泵送至灌注工作面。每一工作面采用 2- 4 臺地泵或汽車泵輸送砼。在工作面泵管端頭采用耐高壓橡膠管（4- 6m）作活動端，便于人工擺動、調節。灌注過程中，采用插入式搗固器振搗，在密肋梁和過梁較密處，采用 φ32mm直徑的搗固器搗固，側墻采用 8m 長的搗固器振搗。

砼澆注采用階梯式分層澆筑法施工,即第一層從施工段一端開始澆筑,進行到一定距離返回澆筑第二層,且第二層砼控制在第一層砼初凝前澆筑,如此依次向前澆筑各層。側墻砼分層澆筑,分層高度 50～70cm。澆筑過程注意使整個施工段內的砼面均勻上升，且澆筑速度均勻，保證砼不發生離析。

5.2 砼澆筑及振搗

（1）地鐵車站主體結構均采用防水砼，其抗壓強度、抗滲標號必須滿足設計要求，并具有良好的抗裂性能。

（2）砼澆注過程中應注意的事項：①砼灌注必須采用串筒、溜槽或振動流管下落控制其自由傾落高度，避免因超高而使砼發生離析現象。②砼必須采用振搗器振搗，振搗時間為 10～30S，并以砼開始泛漿和不冒氣泡為準。③振搗器移距：插入式不大于作用半徑一倍，插入下層砼的深度不小于 5cm，振搗時不得碰撞鋼筋、模板、預埋件和止水帶等；表面振搗器移距與已振搗砼搭接寬度不小于 10cm。④砼從低處向高處分層連續灌注。如必須間歇時，其間歇時間盡量縮短，并在前層砼凝結之前，將次層砼灌注完畢。⑤砼每層灌注厚度，當采用插入式振搗器時，不超過其作用部分長的 1.25 倍；表面振搗器不超過 200cm。⑥結構預埋件（管）和預留孔洞、鋼筋密集以及其它特殊部位，必須事先制定措施，施工中加強振搗，不得漏振。

（3）結構施工縫留置在受剪力最小處，并符合下列規定：①柱子施工縫留置在梁底交界處約 50cm。②板的施工縫留置在受剪力最小處，并符合下列規定：縫留在柱跨1/3～1/4 范圍內。

（4）施工縫處繼續灌注砼時，按下列規定執行：①按設計安置好止水帶或膨脹止水條。②已灌注砼強度：水平施工縫處不低于 1.2MPa,垂直施工縫處不低于 2.5MPa。③施工縫處砼必須認真振搗，新舊砼結合緊密。

大機搗固施工總結范文第5篇

【關鍵詞】 電力工程 送電線路 施工技術 分析研究

1 送電線路施工工藝

1.1 混凝土基礎施工

以前，都是通過人工攪拌和人工搗固，以及人工淋水養護，這些以人力為主的措施，進行混凝土基礎施工。用木板做模板。為了把混凝土施工的質量提高上來，使操作者的勞動強度減輕，從而把人力節省下來，現在應用機械攪拌，以及機械搗固，模板也換做鋼模板，進行混凝土基礎施工，并且操作工藝實現了規范化。

（1）在一些線路工程的現澆混凝土基礎施工中，尤其是500kV線路，推廣攪拌混凝土，采用攪拌機，搗固混凝土，采用插入式震搗器。對機械攪拌和機械振搗，進行推廣的關鍵問題是把適應送電線路野外作業，以及復雜地形條件下施工的小型機械進行解決。（2）目前仍以人工淋水養護為主進行混凝土的養護。

1.2 土石方施工工藝

（1）部分地區采用掏挖或半掏挖土坑基礎型式；有的地區采用嵌固或直錨式巖石坑基礎。為此，許多施工單位和設計單位一起，進行了大量的試驗研究工作。為了把原狀土基礎進行推廣，研制了鉆孔機等一些機械。（2） 采用延時光面爆破技術，使開挖的石方減少，爆破成型巖石坑；采用非電起爆的成孔技術進行500kV天廣線工程，既使施工安全得到保證，又把炸藥節省下來。（3）在淤泥和流砂地段，宜適用混凝土灌注樁基礎，但該基礎的技術難題是依靠無損探傷技術，判斷樁體有無質量缺陷。一些單位經過多年先后試驗，成功的運用超聲脈沖檢測法，水電效應法和超聲波檢測法等，判斷樁基礎質量，從而把這個難題基本上解決了。而在現場施工中，為使施工質量得到保證，應運用必要的技術手段控制其質量。例如，高壓輸電線路上常用的基礎，通常是運用混凝土和鋼筋混凝土進行澆制的基礎。由于轉角塔具有較大的上拔力，所以基礎宜選用鋼筋混凝，因為這種基礎具有較強的抗上拔力，因此穩固性比較好。如果施工時，打算采用巖石基礎，那么，首先應調查研究塔位周圍的巖石情況，看與設計的情況是否一致。如有存在很大差異，應要求設計單位變更設計。然后才能在巖石上，進行打孔，插筋和灌注砂漿，以及澆制承臺。開挖巖石基礎時，應使巖石結構的整體性保證完好，所以應反復核對錨筋安裝尺寸的位置，只有在正確無誤后，才能固定澆灌，并按現場澆制混凝土的要求，對其進行養護。

1.3 桿塔施工技術

（1）目前，通常采用倒落式人字抱桿整體組立，進行混凝土電桿及輕型鐵塔施工，而且在工藝上，規范化基本上得到實現。局部改進了特殊桿塔型式，以及特殊地形條件的整立。（2）創新分解組塔方法。一般采用分解組立的方法進行大、重型鐵塔的施工，外抱桿帶落地拉線是以前采用的方式，但由于較難控制拉線，因此安全及質量事故常常發生，尤其在山區，進行組塔困難性會更大。為解決這一難題，采用內搖臂通天抱桿分解組塔，以及內拉線懸浮抱桿分解組塔方法，從而使拉線控制方法得到大大的改善。這兩種方法，發展和改進了500kV線路鐵塔的組立。（3）運用半倒裝和全倒裝組塔的新工藝，組立鐵塔，尤其是高塔。這樣會使高空作業的倒裝組塔，轉變為低空作業，從而保證了施工的安全，能取得較好的經濟效益。電力建設研究所把液壓提升新機具研制出來，就更加促進了倒裝組塔新工藝的發展。

線路施工中的重要環節就是組立桿塔，對于現場安全措施、組織措施工作，一定要嚴格謹慎，決不能粗心大意，否則會導致損壞設備，或人身傷亡事故。時刻注意安全，是組立桿塔的關鍵因素。桿塔的結構形式和桿塔的受力形式，以及制選桿塔所用的材料，是影響桿塔強度的因素所在。桿塔是輸電線路在長期運行中，起到支持導線和避雷線的作用，因此必須能對一定的荷載進行承受，以及在一定的范圍之內不能變形，所以在桿塔的選擇上，需要有一定的強度和剛度

1.4 架線施工方法

人力放線和絞磨牽引緊線的方法是以前架線施工的基本方法。基本上是全停電或半停電方式進行跨電力線路架線，以及基本上是全封航或半封航進行跨通航河流架線。就總體施工機械化水平而言，還是很低。用這種方法施工，會嚴重磨損導地線，具有很低的勞動效率。需要大量的人力進行放線，并且山區放線的順利進行，以及高質量難以得到保證。目前，架線施工的格局由于出現張力架線新工藝而得到改變。牽張機械能夠使導地線始終具有一定的力，一定距離的保護交叉物的安全。同時，導地線的展放質量也能夠得到保證，效率較高，在放完每相導線后，應在牽張機前，臨時錨固導線。采取錨線的水平張力，小于導線計算拉斷力的16%的措施，對因振動而引起的導線疲勞斷股進行防止。 錨固時，同相子導線間的張力不能完全相同，應稍有差異，上下錯開子導線，與地面保持大于5m的凈距離。總結幾年的實踐經驗，線路施工技術架線施工，不僅包括張力架線新工藝，還有如下幾項新的革新工藝：（1）放線方法有：動力傘放線和火箭放線，以及炮彈放線。（2）在跨越電力線路中，探索了各送變電公司研制的鋁合金跨越架架線工藝，以及索道架線工藝和鋼結構跨越架等方案，以期使不停電跨越架線得以實現。（3）跨越較大的通航河道時，許多送變電公司進行了有益的探索，并全面推廣如何實現不封航架線。

2 施工機具的革新

施工機具在升高電壓等級和技術進步的基礎上，也進行了革新。目前，送電線路施工中，主要牽引和吊裝機械采用鋁合金抱桿、鋁合金跨越架和尼龍輪的放線滑車及起重滑車等。 一批革新項目代表了施工機具輕型化。經過多年實踐，多支點單軌道運輸工具的研制已基本完成。

3 桿塔組立的技術理論及架線施工的技術理論

大多是從革新工藝開始發展送電線路施工技術的，而以技術理論作指導，是每一項工藝進行革新的前體條件，只有這樣，這項新工藝才能建立在科學的基礎上，才能具備優質和安全，以及高效的優點。多年實踐證明，線路施工的現場實踐是線路施工技術理論的來源，同時又對施工工藝的完善和變革，具有推動作用。面向現場是我們通過實踐總結的，研討線路施工技術理論的方向。從多方面進行研究和探索，使一套線路施工技術理論體系得到初步形成，桿塔組立的技術理論和架線施工的技術理論是2個歸納起來的組成部分。

3.1 桿塔組立的技術理論

整立施工設計和分解組立施工設計，是桿塔組立的理論兩大部分。筆者在充分結合解析方法與電算的基礎上，把通用圖表法提出來，進行計算整立桿塔的施工，這種方法具有簡捷性。有些同志還把單吊點和雙吊點，以及三吊點等的數學模型研究出來，并把電算程序編制出來。施工人員一直沿用的方法就是分解組立鐵塔。為了使不同地形條件及不同桿塔型式的需要進行適應，各地都進行了革新工藝，從而不斷完善，分解組立施工計算理論。

3.2 架線施工的技術理論

非張力架線計算和張力架線計算，是架線施工的技術理論的兩部分。在此對如下幾個問題進行重點闡述：（1）架線工藝中的一項革新就是地面劃印架線，不同掛點的架線線長計算是該項工藝的技術關鍵。實踐證明，地面劃印架線可使高空作業得到減少。（2）裝配式架線是一項架線新工藝，它的技術關鍵是對架空線線長進行精確的丈量和計算。裝配式架線新工藝，要求架空線線長計算更加精確，筆者經反復比較和計算，以及研究，明確認識了各種線長公式的精確度，從而把理論依據提供給新工藝的推廣。（3）計算跳線長度。線路施工者經過長期而艱苦的努力，總結了在丈量過程中，不登桿就能把耐張桿塔的跳線長度精確計算出來，逐步進展了跳線長度的計算理論。（4）在送電線路的架線施工中，張力架線的施工計算等方面，提供了有力的理論依據。

4 關于計算機的開發應用

在桿塔組立計算方面，已經開發了整立桿塔旋工設計軟件，可通過計算機進行計算，從而使設計方案和工器具的選擇，以及合理吊點的選擇等，實現優化。不少單位把工程實際充分的結合起來，把張力架線計算和跳線長度計算，以及架線施工計算方面，與地面劃印計算等軟件編制出來。為了參與市場競爭，以及滿足現代化管理的需要，一些單位相繼把計算機管理信息系統開發出來，從而充分的發揮了計算機的管理功能。尤其是普遍應用計算機進行材料統計和編制概預算，以及勞動工資等。但是在施工技術和管理上，運用計算機進行，還算是起步階段，需要做進一步的完善與深化。這有待于線路施工者長期的進行技術的研討，并充分的結合MIS來進行。

5 結語

就我國電力工業發展的前景來看，我國電力發展的必然趨勢是西電東送。線路建設者們的主要任務就是，在百萬伏級電壓條件沒有建成之前，把500kV及以下送電線路建設完成好。改革項目法人制和工程監理制，以及招投標制等，基本建設體制的實施，從而為送電線路施工技術的發展提出挑戰，創造了條件。只有加大科技投入，才有可能在激烈的市場競爭中，獲得優勢地位。

參考文獻：

[1]王愛玲，魏強.基于送電線路施工技術的探討[J].硅谷，2010（02）.

[2]唐彥玲.高海拔地區架空送電線路施工技術[J].寧夏電力，2009（04）.

[3]黃盛雄.回顧與展望我國送電線路施工技術的發展[J].廣東科技，2008（08）.