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公路設(shè)計(jì)論文范文第1篇

1．1模擬計(jì)算方式

所謂的模擬計(jì)算法就是針對(duì)建設(shè)地實(shí)際情況以及公路建設(shè)方案進(jìn)行模擬計(jì)算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標(biāo)和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時(shí)選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對(duì)某高填方軟土路基特殊路段處治方案進(jìn)行比選時(shí)，借助于數(shù)值模擬手段，對(duì)路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進(jìn)行模擬，重點(diǎn)研究了路堤施工過(guò)程路基的變形及其對(duì)江堤安全的影響。通過(guò)對(duì)不同設(shè)計(jì)方案計(jì)算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計(jì)方案。通過(guò)模擬計(jì)算能夠有效分析高速公路建設(shè)過(guò)程中所遇到的技術(shù)問(wèn)題，簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。

1．2優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式

不同的環(huán)境下不同設(shè)計(jì)方案都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析法就是針對(duì)特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，從而選擇優(yōu)點(diǎn)較多的設(shè)計(jì)方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長(zhǎng)隧道消防設(shè)計(jì)方案比選時(shí)，采用優(yōu)缺點(diǎn)列舉對(duì)比分析法對(duì)滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進(jìn)行了比選。

1．3價(jià)值工程法

針對(duì)公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價(jià)值評(píng)定指標(biāo)體系，從而判斷各個(gè)方案的工程價(jià)值，確定方案選擇。而價(jià)值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來(lái)的。在公路建設(shè)過(guò)程中通過(guò)結(jié)合實(shí)際條件客觀的評(píng)價(jià)不同工程的機(jī)制，通過(guò)分析指標(biāo)權(quán)重來(lái)選擇公路設(shè)計(jì)方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對(duì)自然環(huán)境的影響多目標(biāo)評(píng)價(jià)時(shí)，首先構(gòu)建了三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然后運(yùn)用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來(lái)確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重大小來(lái)確定其對(duì)于目標(biāo)的重要性和對(duì)實(shí)際問(wèn)題（山區(qū)公路路線(xiàn)對(duì)環(huán)境的影響）的作用大小。

2對(duì)不同公路線(xiàn)路設(shè)計(jì)方案比選方式的評(píng)析

在公路線(xiàn)路設(shè)計(jì)過(guò)程中選擇不同的比選方式會(huì)對(duì)設(shè)計(jì)方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計(jì)方案對(duì)比方式在實(shí)際工程建設(shè)過(guò)程中是比較常用的，但是不同的對(duì)比方式具有不同的特點(diǎn)，具有一定的優(yōu)勢(shì)和缺陷，接下來(lái)就對(duì)這四種方式進(jìn)行深入分析，從而在實(shí)際公路建設(shè)過(guò)程中可以選擇更適合的方式來(lái)進(jìn)行方案對(duì)比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。

2.1五種對(duì)比方式優(yōu)點(diǎn)

五種對(duì)比方式都有其不同的優(yōu)點(diǎn)，比如多指標(biāo)綜合比選法通過(guò)分析公路建設(shè)方案的不同指標(biāo)來(lái)判斷線(xiàn)路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標(biāo)來(lái)衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計(jì)算方式可以通過(guò)模擬還原實(shí)際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計(jì)方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢(shì)和缺陷，從而根據(jù)實(shí)際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒āＭㄟ^(guò)衡量方案價(jià)值確定選擇何種公路建設(shè)線(xiàn)路，價(jià)值工程法能夠更精確的判定線(xiàn)路的價(jià)值，從而全面反映不同方案的價(jià)值，為線(xiàn)路選擇提供必要的幫助。

2．2五種對(duì)比方式缺點(diǎn)

不同的對(duì)比方式除了各具優(yōu)勢(shì)以外還存在不同的問(wèn)題和缺陷。多指標(biāo)綜合比選法的卻缺點(diǎn)是過(guò)分偏重于指標(biāo)衡量，雖然涉及的指標(biāo)較多但是仍然缺乏實(shí)踐性，不能夠反映方案是否真正符合實(shí)際建設(shè)需要。而模擬計(jì)算方式雖然可以通過(guò)模擬計(jì)算實(shí)際環(huán)境來(lái)確定方案的實(shí)效性，但是在計(jì)算過(guò)程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)仍然存在問(wèn)題，特別是計(jì)算過(guò)程中由于計(jì)算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計(jì)算錯(cuò)誤。優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過(guò)對(duì)比判斷實(shí)際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過(guò)衡量方案價(jià)值盡管能夠確定方案的價(jià)值，但是并沒(méi)有規(guī)定何種價(jià)值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問(wèn)題具體分析，所以仍然具有局限性。

3結(jié)束語(yǔ)

公路設(shè)計(jì)論文范文第2篇

1．1公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

二級(jí)公路與其他等級(jí)公路存在共同特性，也有自身特有的工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各類(lèi)等級(jí)公路均需共同的技術(shù)指標(biāo)來(lái)表征公路等級(jí)特性。相比其他等級(jí)公路，二級(jí)公路為供汽車(chē)行駛的雙車(chē)道公路，車(chē)道寬度根據(jù)設(shè)計(jì)時(shí)速確定，一般為8．5～12m，設(shè)置的車(chē)道寬度和車(chē)道數(shù)應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的年平均日交通量5000～10000輛，且按15年預(yù)測(cè)交通流量設(shè)計(jì)。根據(jù)湖南的地形特點(diǎn)，結(jié)合交通流量和行車(chē)速度，丘陵區(qū)干線(xiàn)公路大多采用二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)作為集散公路時(shí)，對(duì)于混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，二級(jí)公路設(shè)計(jì)速度宜采用60km／h；若位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證，路段設(shè)計(jì)速度可采用40km／h。橋涵等結(jié)構(gòu)物均采用公路－Ⅱ級(jí)荷載；平面交叉應(yīng)作渠化設(shè)計(jì)。即便二級(jí)公路設(shè)計(jì)時(shí)可以依靠良好的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但設(shè)計(jì)時(shí)不能照搬標(biāo)準(zhǔn)圖，而應(yīng)以標(biāo)準(zhǔn)圖為參考，在合理造價(jià)指導(dǎo)下進(jìn)行優(yōu)質(zhì)、創(chuàng)新設(shè)計(jì)。

1．2二級(jí)公路設(shè)計(jì)內(nèi)容

二級(jí)公路設(shè)計(jì)內(nèi)容涉及面較廣，涵蓋總體設(shè)計(jì)、公路用地圖、路線(xiàn)、路基、路面、橋涵、隧道、路線(xiàn)交叉、交通工程及沿線(xiàn)設(shè)施等。每篇章內(nèi)容均需體現(xiàn)與二級(jí)公路相適應(yīng)的服務(wù)水平，但選擇的指標(biāo)較多，指標(biāo)相應(yīng)指數(shù)可在小范圍內(nèi)變動(dòng)。

2公路造價(jià)指導(dǎo)設(shè)計(jì)

眾所周知，設(shè)計(jì)與造價(jià)并不分家。常規(guī)的公路項(xiàng)目一般是在設(shè)計(jì)各項(xiàng)工程后，根據(jù)相應(yīng)計(jì)價(jià)規(guī)則并查閱圖紙進(jìn)行造價(jià)編制，若工程造價(jià)不合理，則修改設(shè)計(jì)方案及工程量，形成新的造價(jià)。實(shí)際上，大多數(shù)公路設(shè)計(jì)與造價(jià)總需要通過(guò)幾個(gè)修改過(guò)程才能達(dá)到統(tǒng)一，即自我審查、組織評(píng)審及院外專(zhuān)家評(píng)審、修改后評(píng)審等環(huán)節(jié)，雖然經(jīng)歷反復(fù)修改后會(huì)提高工程設(shè)計(jì)水平，但這些修改讓相關(guān)工程人員承受相當(dāng)繁瑣的工作，甚至出現(xiàn)長(zhǎng)周期的修改，如有些公路項(xiàng)目反復(fù)修改過(guò)10余次。把握好公路整體造價(jià)是提升設(shè)計(jì)水平的重要方法，可避免反復(fù)修改圖紙，提高設(shè)計(jì)效率。設(shè)計(jì)階段是工程造價(jià)控制的關(guān)鍵階段，對(duì)建設(shè)工期、工程造價(jià)、工程質(zhì)量及建成后能否產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)效益和使用效益起著決定性的作用。但較多工程人員對(duì)二級(jí)公路造價(jià)把握不清，致使設(shè)計(jì)的公路造價(jià)太高，如同高速公路，造成資金浪費(fèi)；或價(jià)格太低，致使施工招標(biāo)困難。對(duì)二級(jí)公路造價(jià)的大致把握能減少設(shè)計(jì)盲區(qū)，提高設(shè)計(jì)單位的效益。

2．1公路造價(jià)的內(nèi)容指導(dǎo)設(shè)計(jì)

公路造價(jià)可以體現(xiàn)公路設(shè)計(jì)結(jié)果，在每個(gè)階段相互對(duì)應(yīng)，即項(xiàng)目建議書(shū)與投資估算、可行性研究與投資估算、初步設(shè)計(jì)與概算、施工圖設(shè)計(jì)與預(yù)算、設(shè)計(jì)變更與結(jié)算對(duì)應(yīng)等（見(jiàn)圖1）。現(xiàn)行公路造價(jià)由分部和分項(xiàng)工程組成，根據(jù)JTGB06－2007《公路工程概算預(yù)算編制辦法》、JTG／TM21－2011《公路工程估算指標(biāo)》，公路造價(jià)第一部分為建筑安裝工程費(fèi)，第二部分為設(shè)備及工具、器具購(gòu)置費(fèi)，第三部分為工程建設(shè)其他費(fèi)用，其中第一、第三部分費(fèi)用較靈活，尤其是建筑安裝工程費(fèi)，為公路造價(jià)主體，而公路設(shè)計(jì)主體也是由第一部分費(fèi)用來(lái)表征。工程人員可通過(guò)熟悉公路造價(jià)中的工程估算指標(biāo)、公路工程概算定額、公路工程預(yù)算定額及編制辦法，了解每個(gè)階段的設(shè)計(jì)內(nèi)容及其工程量計(jì)量形式。以涵洞設(shè)計(jì)為例，在工程可行性研究階段，其造價(jià)為估算，按估算指標(biāo)僅需設(shè)計(jì)出多長(zhǎng)涵洞及幾個(gè)洞口的涵洞即可；在初步設(shè)計(jì)中，其造價(jià)為概算，需按概算指標(biāo)設(shè)計(jì)出涵洞洞身、洞口材料用量；在施工圖設(shè)計(jì)中，需作進(jìn)一步詳細(xì)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)涵洞涵身、基礎(chǔ)（含基礎(chǔ)處理）、蓋板、鋼筋布置形式、出口形式（八字墻或一字墻）等。公路造價(jià)可反彈琵琶指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)，加快設(shè)計(jì)進(jìn)度，提高設(shè)計(jì)效率。但往往工程人員設(shè)計(jì)時(shí)按常規(guī)思維，先設(shè)計(jì)，后造價(jià)，從而出現(xiàn)僅通過(guò)初步設(shè)計(jì)卻做成了施工圖設(shè)計(jì)等現(xiàn)象，而最后還是要通過(guò)造價(jià)來(lái)修改設(shè)計(jì)。

2．2公路造價(jià)區(qū)域性指導(dǎo)設(shè)計(jì)

工程建設(shè)項(xiàng)目造價(jià)主要為人、材、機(jī)費(fèi)用，工程項(xiàng)目所處環(huán)境區(qū)域不同，所采用的設(shè)計(jì)形式及施工工藝也會(huì)有所不同，人、材、機(jī)需求量也不盡相同，工程造價(jià)也就不相同。但同類(lèi)區(qū)域的工程項(xiàng)目，因所處環(huán)境相同，工程造價(jià)會(huì)呈現(xiàn)一定的相似性，山嶺重丘區(qū)和平原微丘區(qū)的各自工程造價(jià)有著相似的水平。而如今二級(jí)公路施工工藝已成熟，有的地區(qū)二級(jí)公路工程整體造價(jià)或分部分項(xiàng)工程造價(jià)已較為明確，部分省市也已出臺(tái)相關(guān)政策針對(duì)本地區(qū)的公路整體造價(jià)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。如湖南省交通運(yùn)輸廳出臺(tái)湘交計(jì)統(tǒng)［2012］567號(hào)《關(guān)于湖南省公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行限額設(shè)計(jì)的通知》，其中限額設(shè)計(jì)是指按照投資或造價(jià)的限額進(jìn)行滿(mǎn)足規(guī)范要求的設(shè)計(jì)，表1為其中部分限額設(shè)計(jì)指標(biāo)。雖然表1所示限額設(shè)計(jì)指標(biāo)現(xiàn)在已不再實(shí)施，但公路整體造價(jià)可以此為參考，加強(qiáng)對(duì)公路分部分項(xiàng)工程整體造價(jià)的研究，結(jié)合各條公路所在地區(qū)實(shí)際情況開(kāi)展有效的勘察設(shè)計(jì)，通過(guò)地區(qū)造價(jià)總結(jié)，合理控制造價(jià)并最大限度地做到技術(shù)與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一。工程人員需加強(qiáng)公路造價(jià)與設(shè)計(jì)的聯(lián)系，掌握區(qū)域性設(shè)計(jì)下的整體公路造價(jià)水平，以造價(jià)水映設(shè)計(jì)合格與否。公路造價(jià)的區(qū)域性不僅體現(xiàn)在整體部分，分部分項(xiàng)工程也呈現(xiàn)一定的統(tǒng)一性。如湖區(qū)的橋梁或擋土墻的單價(jià)往往較高，因?yàn)楹^(qū)的樁基礎(chǔ)往往較長(zhǎng)，擋土墻一般需采用砼材料。益陽(yáng)市幾條二級(jí)公路的部分分部分項(xiàng)工程單價(jià)，可供益陽(yáng)市周邊公路設(shè)計(jì)時(shí)參考。

3結(jié)語(yǔ)

公路設(shè)計(jì)論文范文第3篇

1.1高溫穩(wěn)定性

常安高速公路工程項(xiàng)目所處地區(qū)為最高氣溫超過(guò)40℃的夏炎熱區(qū)。在這種苛刻的環(huán)境下，必須要求路面混合料擁有極高的抗變形性能。同時(shí)，因?yàn)樵谶@一個(gè)高速公路段，交通量較大且重載車(chē)比例高，這些都加重了公路路面負(fù)荷。此外，有部分路段為長(zhǎng)大縱坡路段，高溫條件下重載交通對(duì)長(zhǎng)大縱坡段層間剪切滑動(dòng)也產(chǎn)生不利影響。因此，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)時(shí)，需要重點(diǎn)關(guān)注在高溫條件下路面的抗車(chē)轍性能與抗剪性能。

1.2水穩(wěn)定性

工程項(xiàng)目沿線(xiàn)年降雨量約為1500mm左右，屬于年降雨量＞1000mm的潮濕區(qū)。通過(guò)對(duì)湖南地區(qū)整體高速公路使用情況的分析，可看出部分路段的早期水損害問(wèn)題仍然比較嚴(yán)重。因而，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮到混合料設(shè)計(jì)、原材料指標(biāo)控制等對(duì)水穩(wěn)定性方面問(wèn)題。

1.3低溫抗裂性

常安高速公路工程項(xiàng)目所處地區(qū)的年極端最低氣溫低于－10．0℃，屬于冬冷區(qū)。因此，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，既要保證路面擁有足夠高溫穩(wěn)定性，又要確保其具備一定的低溫抗裂性能。

1.4抗疲勞性

高速公路的交通量大，且重載車(chē)較多，極易造成瀝青路面結(jié)構(gòu)層疲勞破壞現(xiàn)象的形成，因此，需在優(yōu)化方案中采取相應(yīng)的措施提高其抗疲勞性能。總之，在常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案中，需要以解決重載交通下車(chē)轍病害問(wèn)題和早期水損害的問(wèn)題為主要方向。通過(guò)優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)、合理設(shè)計(jì)混合料、嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，并對(duì)特殊路段特殊處理，達(dá)到減少早期病害、提高路面耐久性、降低全壽命周期成本的目的。

2瀝青結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化分析

在原設(shè)計(jì)中，瀝青路面結(jié)構(gòu)層為:上面層為4cm改性瀝青SMA－13;中面層為6cm改性瀝青AC－20C;下面層為8cm普通瀝青AC－25C。進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，結(jié)合路面結(jié)構(gòu)層的厚度及路用性能，對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)層進(jìn)行如下優(yōu)化。

2.1瀝青上面層優(yōu)化

根據(jù)常安高速公路通車(chē)后的交通量預(yù)測(cè)，在初期沒(méi)有太大交通量的情況下，路面荷載的影響深度主要在于中面層，因此從功能性和經(jīng)濟(jì)性這兩方面考慮，在優(yōu)化中，在上面層采用4cm厚AC－13C，瀝青采用SBS改性瀝青，在有效降低工程造價(jià)成本的同時(shí)，也能充分滿(mǎn)足其功能要求。AC－13C采用石質(zhì)較堅(jiān)硬、耐磨耗的集料，如玄武巖和輝綠巖等，以確保抗滑磨耗表層的功能(如表1)。在此基礎(chǔ)上，將地產(chǎn)的輝綠巖材料用于上面層，相比于SMA－13所需要的外購(gòu)的玄武巖便宜，造價(jià)有所降低。并且，考慮到工程項(xiàng)目所在地為高溫多雨潮濕區(qū)，在上面層采用AC－13C型瀝青混凝土。

2.2瀝青中、下面層優(yōu)化

原施工圖設(shè)計(jì)方案的中、下面層結(jié)構(gòu)為:中面層6cm的AC－20C、下面層8cm的AC－25C，瀝青的中面層所在層處于整個(gè)路面結(jié)構(gòu)的高剪應(yīng)力受力區(qū)域，在高溫地區(qū)重載交通條件下，中面層應(yīng)具有較好的高溫穩(wěn)定性，因此，中面層需要采用高溫穩(wěn)定性較好的瀝青混合料，瀝青膠結(jié)料采用SBS改性瀝青。瀝青的下面層主要起承重層及粘結(jié)層的作用，同時(shí)還必須具有較好的抗疲勞性能和抗水損害性能，因此需要采用50#A級(jí)道路石油瀝青。在優(yōu)化設(shè)計(jì)中，將原方案中面層6cm的AC－20C調(diào)整為6．0cm的Sup－20，膠結(jié)料采用改性瀝青，并要求達(dá)到PG70－22級(jí)性能標(biāo)準(zhǔn);下面層8cm的AC－25C調(diào)整為8cm的Sup－25，采用50#道路石油瀝青，要求達(dá)到PG64－16級(jí)性能標(biāo)準(zhǔn)。

2.3水穩(wěn)基層優(yōu)化

在原路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，由于水泥劑量用量較高，水穩(wěn)易產(chǎn)生裂縫，1cm的石油瀝青表處不能起到抗反射裂縫的作用。因此，在優(yōu)化設(shè)計(jì)中，水穩(wěn)基層通過(guò)降低水泥劑量的方式來(lái)控制水穩(wěn)裂縫的產(chǎn)生，同時(shí)采取有效的工程措施來(lái)延緩瀝青路面的反射裂縫。在水穩(wěn)基層和瀝青面層之間設(shè)置防水粘接層，以便瀝青面層的應(yīng)力和應(yīng)變因離開(kāi)應(yīng)力集中的接縫或者裂縫端部而得到降低。同時(shí)，加強(qiáng)加鋪層結(jié)構(gòu)的抗拉能力與抗剪能力。其中，在防水粘接層類(lèi)型的選擇方面，結(jié)合高性能聚酯玻纖布、稀漿封層、橡膠瀝青應(yīng)力吸收層(SA-MI)等三類(lèi)防水粘接層的特點(diǎn)分析，優(yōu)先選用1cm橡膠瀝青應(yīng)力吸收層來(lái)延緩瀝青路面的反射裂縫。

3常安高速公路路面優(yōu)化設(shè)計(jì)的對(duì)比分析

3.1技術(shù)分析

傳統(tǒng)的AC型瀝青混合料采用懸浮密實(shí)型連續(xù)級(jí)配，高溫穩(wěn)定性較差，即使對(duì)其級(jí)配進(jìn)行調(diào)整，也難以避免傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的缺陷。而傳統(tǒng)的馬歇爾設(shè)計(jì)方法采用擊實(shí)成型試件，不能準(zhǔn)確模擬路面壓路機(jī)實(shí)際碾壓的揉搓效果，因此導(dǎo)致試件油石比往往較實(shí)際路面大0．3%至0．5%。而在優(yōu)化設(shè)計(jì)方案中，引入Superpave技術(shù)從施工檢測(cè)及工程應(yīng)用效果來(lái)看，Superpave設(shè)計(jì)的瀝青混合料表面均勻、密實(shí)，高溫性能有較大程度的提高，抗水損害性能良好，其各方面性能均優(yōu)于傳統(tǒng)的懸浮密實(shí)型AC混合料，能提高整體的路面性能，特別是高溫抗車(chē)轍性能。

3.2路面基本建設(shè)費(fèi)用分析

優(yōu)化方案較原設(shè)計(jì)方案將有效提高路面性能和延長(zhǎng)路面使用壽命。并且，通過(guò)清單報(bào)價(jià)計(jì)算，優(yōu)化后的主線(xiàn)路面結(jié)構(gòu)比原設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)可節(jié)約基本建設(shè)費(fèi)用2219萬(wàn)元。

3.3使用效果分析

目前，我國(guó)高速公路瀝青路面的研究和發(fā)展方向是，延長(zhǎng)瀝青路面的使用壽命，減少早期損害，更好的體現(xiàn)全壽命周期成本設(shè)計(jì)理念。通過(guò)上述分析所得，常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化將在解決原工程項(xiàng)目中的特點(diǎn)及難點(diǎn)問(wèn)題，在保證路面優(yōu)質(zhì)服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)路面“耐久、節(jié)約、環(huán)保”的目標(biāo)。

4結(jié)束語(yǔ)

公路設(shè)計(jì)論文范文第4篇

影響公路交通安全的第二個(gè)因素是公路的特征，公路的特征對(duì)公路交通安全產(chǎn)生的影響也是不可忽視的，造成影響的主要是公路中央隔離帶開(kāi)口還有道路的綠化建設(shè)。在一些相對(duì)比較重要的路段，前期的道路設(shè)計(jì)中如果沒(méi)有重視隔離帶以及綠化帶的建設(shè)的話(huà)，就會(huì)直接影響到駕駛員的視線(xiàn)，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。再者，就是道路的開(kāi)口如果設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)脑?huà)，也會(huì)增加事故發(fā)生率。開(kāi)口過(guò)多或者過(guò)少都是不合理的，這些都會(huì)使車(chē)輛駕駛員不按交通法則駕駛或者行人橫穿道路的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，直接擾亂了公共交通秩序。從以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，公路的開(kāi)口設(shè)計(jì)應(yīng)該固定在2km一處，這樣是最為合理的距離，而且開(kāi)口要設(shè)置在視線(xiàn)比較開(kāi)闊的路段。曲線(xiàn)段的開(kāi)口就要設(shè)置在曲線(xiàn)的半徑不低于700m的地方，詳細(xì)的要求要參照具體情況來(lái)定。隔離帶的合理設(shè)置和設(shè)計(jì)，在很大程度上可以減少交通事故的發(fā)生率。寬隔離帶視野開(kāi)闊，能夠給駕駛者留出糾正錯(cuò)誤駕駛的空間和時(shí)間，窄隔離帶必須確保劃分出人行道和車(chē)道。這樣才能為行人留出一個(gè)安全的等待區(qū)，如此就可以達(dá)到提高視覺(jué)通達(dá)度的目的。影響公路橫斷面設(shè)計(jì)的因素比較多，其中需要綜合參照的是路段的交通運(yùn)輸量、各種車(chē)型在交通流中所占的比率、車(chē)道行駛所規(guī)定的車(chē)速還有當(dāng)路段的地理地質(zhì)特征。從美國(guó)TRB所分析得出的結(jié)果來(lái)看，車(chē)道寬度也直接影響事故發(fā)生率。高速公路的車(chē)道寬到從原來(lái)的2.7m擴(kuò)張到3.4m，出高速公路以外的路段車(chē)道寬度從3.0m擴(kuò)張到3.7m。這都在很大程度上減少了交通事故的發(fā)生，也有效降低了車(chē)與車(chē)之間極易碰撞情況的發(fā)生。不難看出，車(chē)道的最佳寬度范圍是3.4～3.7m之間，嚴(yán)密的控制在這個(gè)范圍就可以很好地控制交通安全事故的發(fā)生頻率。再者，就是道路的摩擦度，公路路面的道路性能都是由摩擦系數(shù)以及抗滑耐久性所表現(xiàn)出來(lái)的。對(duì)路面的摩擦系數(shù)和抗滑耐久性進(jìn)行測(cè)量分析的時(shí)候，可以遵照路表抗滑性評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行。抗滑性與道路摩擦系數(shù)之間是相互影響的，也會(huì)相互制約。當(dāng)?shù)缆返目够越档偷臅r(shí)候，那么道路的縱向摩擦阻力也會(huì)隨著抗滑性的降低也有所下降，直接導(dǎo)致車(chē)輛的制動(dòng)距離增加，最終使交通事故的發(fā)生率呈一個(gè)明顯上升的趨勢(shì)。

二、影響公路交通安全的第三個(gè)因素是：公路構(gòu)造物、公路設(shè)施

從美國(guó)TRB的一份調(diào)查分析數(shù)據(jù)中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車(chē)道數(shù)、公路交叉口處公路中線(xiàn)相交的角度、通視距離行車(chē)視距、道路中線(xiàn)的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數(shù)、道路照明還有主車(chē)道之外設(shè)置的輔助車(chē)道。正是因?yàn)檫@些制約因素所在，公路的施工建設(shè)策劃中把對(duì)公路平面交叉口作為了一個(gè)重點(diǎn)來(lái)抓。從交通事故總量來(lái)看，發(fā)生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發(fā)生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設(shè)計(jì)必須在考察當(dāng)路段的實(shí)際情況下，了解當(dāng)?shù)卦敿?xì)的運(yùn)輸境況，結(jié)合運(yùn)輸?shù)牧鲃?dòng)方向與流動(dòng)的數(shù)量，因地制宜，對(duì)不同的路況采用不同的平面交叉口設(shè)計(jì)，或者結(jié)合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協(xié)調(diào)各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)。

三、結(jié)語(yǔ)

公路設(shè)計(jì)論文范文第5篇

由于山區(qū)構(gòu)造物比較多，地形較為復(fù)雜，如地面高差大、坡面變化頻繁，地質(zhì)不穩(wěn)定、滑坡等，使得山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)受到了復(fù)雜的地形地質(zhì)條件影響，也變得比較復(fù)雜。這種情況下，山區(qū)公路線(xiàn)路布設(shè)圖中平曲線(xiàn)往往占有很大的比例，曲線(xiàn)半徑小、縱坡大、半邊橋和高擋墻多，使得橋梁設(shè)計(jì)也大多是小半徑彎坡橋多、大跨多及墩高、墩臺(tái)形式多[1]。另外，由于山區(qū)有著比較惡劣的工程條件，要求公路橋梁設(shè)計(jì)中應(yīng)著重解決好公路橋梁各細(xì)部構(gòu)造與地形地質(zhì)條件之間的關(guān)系。

2山區(qū)公路橋梁結(jié)構(gòu)的選擇

一座安全、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的山區(qū)公路橋梁的建成，離不開(kāi)科學(xué)、合理并與之特點(diǎn)相符合的橋梁結(jié)構(gòu)。山區(qū)由于地形地質(zhì)情況比較復(fù)雜，溝深坡陡，且多為季節(jié)性深溝，因此，很多情況下公路橋梁設(shè)計(jì)不僅受地形地質(zhì)條件限制，還受水文條件影響，因此最好采用高橋墩的構(gòu)造形式，不宜采用路基方案[2]。山區(qū)公路橋梁大部分都要跨越山谷，如果采用高橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方式，不僅可以應(yīng)對(duì)季節(jié)性洪水問(wèn)題，利于穩(wěn)定路基，還不易對(duì)周?chē)h(huán)境產(chǎn)生影響，既安全又經(jīng)濟(jì)。

3山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)策略

本文將山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)分為上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容，下面將具體分析上、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)策略，以及設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意的相關(guān)問(wèn)題。

3.1橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1.1結(jié)構(gòu)形式的選擇

在山區(qū)有著很多的季節(jié)性河流，為了跨越這些河流往往需要架設(shè)橋梁，使得橋梁在山區(qū)公路中占有很大的比重，無(wú)形中加大了成本投入。為了使成本投入經(jīng)濟(jì)又合理，施工方便，橋梁上部結(jié)構(gòu)經(jīng)常采用標(biāo)準(zhǔn)化的預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)[3]。但是因?yàn)槊總€(gè)施工現(xiàn)場(chǎng)有著不同工程地質(zhì)條件，設(shè)計(jì)方案也會(huì)有所不同，為此，以下將重點(diǎn)分析公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)化、預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)內(nèi)容。近幾年，山區(qū)公路橋梁工程常用的預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的標(biāo)準(zhǔn)跨徑基本有16m、20m、25m、30m、40m、50m等，橫斷面形式基本采用空心板、T梁、小箱梁等。如果橋梁跨徑小于30m，可從空心板、T梁、小箱梁中任意選擇一種橫斷面形式，但是如果跨徑大于30m，最好選擇T梁形式的橫截面形式。山區(qū)公路橋梁一般對(duì)凈空無(wú)嚴(yán)格限制，加上山區(qū)公路平面半徑比較小，超高緩和段及豎曲線(xiàn)不可避免，如果選擇空心板和小箱梁形式的橫截面，架梁時(shí)不易調(diào)平一片梁的4個(gè)指支點(diǎn)。4個(gè)支點(diǎn)如果不在一個(gè)水平線(xiàn)上，可能導(dǎo)致支座受力不平衡[4]。所以，大跨徑的橋梁應(yīng)盡量選擇T梁形式的橫截面，條件允許時(shí)小跨徑的橋梁也應(yīng)該選擇T梁式橫截面，利于保持受力點(diǎn)平衡、穩(wěn)定。在這里需要強(qiáng)調(diào)的是，由于山區(qū)受到地形限制，基本上不存在較好的運(yùn)輸和預(yù)制條件，但是50mT梁架設(shè)對(duì)運(yùn)輸和安裝的要求很高，為此，山區(qū)最好不易選擇跨徑大于50m的橋梁結(jié)構(gòu)。

3.1.2橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中需要注意的問(wèn)題

（1）處理好跨徑和墩高之間的關(guān)系從美學(xué)角度出發(fā)，橋梁跨徑與墩高之間的比值應(yīng)在0.5~1.0之間，即橋梁跨徑如果是30m，墩高最好在15~30m之間。將橋梁跨徑與墩高之間最佳比值固定在0.5~1.0間，原因在于這樣的設(shè)計(jì)比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用，既不影響橋梁外形的美觀度，也能達(dá)到控制投資成本的效果。但山區(qū)公路地形變化頻繁，不易根據(jù)墩高來(lái)決定跨徑，應(yīng)根據(jù)公路地形的變化情況選擇一種跨徑。但是，如果地形起伏變化非常頻繁，也可以選擇組合跨徑。通常一個(gè)公路橋梁工程不止有一種跨徑方案，這種情況下，要經(jīng)過(guò)多方對(duì)比分析，選擇造價(jià)低、質(zhì)量有保障的方案。

（2）處理好上部結(jié)構(gòu)與平面線(xiàn)形之間的關(guān)系若不能處理好上部結(jié)構(gòu)與平面線(xiàn)形之間的關(guān)系，可能導(dǎo)致出現(xiàn)曲線(xiàn)橋。曲線(xiàn)橋一般表現(xiàn)為內(nèi)外弧差和中矢高。在布置墩臺(tái)徑向時(shí)，內(nèi)外橋梁因受到曲率半徑的影響會(huì)出現(xiàn)梁長(zhǎng)不等的情況，半徑越小，內(nèi)外梁之間長(zhǎng)度差距越大[4]。為了有效解決這一問(wèn)題，必須處理好上部結(jié)構(gòu)與平面線(xiàn)形之間的關(guān)系，否則極容易影響到內(nèi)外橋梁的等長(zhǎng)情況，并最終導(dǎo)致出現(xiàn)曲線(xiàn)橋。針對(duì)內(nèi)外弧差這一問(wèn)題，可以采用以下兩種應(yīng)對(duì)措施：根據(jù)平面半徑的變化適當(dāng)調(diào)整梁長(zhǎng)；不改變梁長(zhǎng)的前提下，通過(guò)加大帽梁、封錨端或加長(zhǎng)現(xiàn)澆連續(xù)段的方式以適應(yīng)平面半徑的變化。第一種應(yīng)對(duì)措施設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，規(guī)格統(tǒng)一，但往往需要很大場(chǎng)地堆放預(yù)制梁，場(chǎng)地不僅不易尋找，而且管理起來(lái)難度較大[5]。如果采用第二種應(yīng)對(duì)措施，在半徑比較大時(shí)可以采用內(nèi)弧長(zhǎng)等于標(biāo)準(zhǔn)跨徑布置，如果半徑比較小，可以采用中線(xiàn)弧長(zhǎng)等于標(biāo)準(zhǔn)跨徑布置。針對(duì)中矢高這一問(wèn)題，如果中矢高在10cm以?xún)?nèi)，一般可通過(guò)調(diào)整護(hù)墻內(nèi)緣的方式適應(yīng)平面線(xiàn)形。在中矢高超過(guò)10cm時(shí)，不易調(diào)整護(hù)墻，以免影響橋梁整體外形的美觀度和消弱護(hù)墻功能。最好的解決方式就是按照實(shí)際曲線(xiàn)情況預(yù)制梁外緣，以此來(lái)適應(yīng)平面線(xiàn)形。

（3）彎梁橋橫坡設(shè)置問(wèn)題在山區(qū)公路上看到的橋梁，平面上多呈扇形。為了使彎梁橋滿(mǎn)足行車(chē)要求，要求在結(jié)構(gòu)橫斷面上做成一個(gè)外弧側(cè)高、向內(nèi)弧側(cè)傾斜的橫坡。橫坡的設(shè)置方法有兩種：一種是將梁橫斷面上的每根梁肋做成不等高；另外一種是將梁橫斷面上的每根梁肋做成等高，然后將內(nèi)弧側(cè)做成傾斜，同時(shí)將橋墩蓋也做成傾斜，利用支座墊石和梁底設(shè)置的楔形墊塊所產(chǎn)生的力量使支座受力均勻，保持穩(wěn)定。

（4）結(jié)構(gòu)體系公路橋梁結(jié)構(gòu)體系基本包括全鋼構(gòu)體系、全連續(xù)結(jié)構(gòu)體系等幾大類(lèi)。全鋼構(gòu)體系如果應(yīng)用于多跨梁橋，由于多跨橋梁的橋墩高相差很大，必須通過(guò)調(diào)整橋墩的線(xiàn)剛度來(lái)改善橋墩的受力情況，這樣必然存在著多種橋墩尺寸，不僅影響橋梁外形的美觀，也不利于施工。全連續(xù)結(jié)構(gòu)體系的舒適性比較差、墩臺(tái)水平位移比較大，相應(yīng)的墩柱尺寸也要比較大一些，既不利于節(jié)省材料也不利于結(jié)構(gòu)優(yōu)化。山區(qū)地形復(fù)雜，地形起伏變化比較頻繁，因此橋梁多是彎橋或坡橋。無(wú)論是彎橋還是坡橋，作為曲線(xiàn)橋梁中的一種類(lèi)型，在彎扭耦合作用下必然沿著某一點(diǎn)變形。如果采用全連續(xù)結(jié)構(gòu)式的橋梁，當(dāng)橋梁整體沿著某一點(diǎn)向下滑動(dòng)時(shí)，必然不能保證橋梁結(jié)構(gòu)受力平衡、均勻，如再出現(xiàn)支座脫空或破壞的問(wèn)題，橋梁必然會(huì)受到前所未有毀壞[6]。從以上分析內(nèi)容可知，選擇某一種結(jié)構(gòu)體系作為橋梁整體的構(gòu)造并不是明智的選擇。為了保證橋梁結(jié)構(gòu)受力均勻、平衡，使用壽命長(zhǎng)，設(shè)計(jì)人員應(yīng)適當(dāng)根據(jù)地形的高低合理調(diào)整墩高，保證中間橋墩較高，然后將剛度基本一致的相鄰橋墩連接在一起，滿(mǎn)足橋墩水平受力的要求，矮一些的橋墩則可通過(guò)設(shè)置滑板支座或橡膠支座以滿(mǎn)足橋墩水平受力的要求，這樣就可形成連續(xù)梁，無(wú)論是高橋墩還是矮橋墩，其受力性能都會(huì)得到有效的改善，橋梁整體也就能更加適應(yīng)地形特點(diǎn)。由此，山區(qū)公路橋梁可以采用連續(xù)-剛構(gòu)混合體系，既能滿(mǎn)足橋梁的受力特點(diǎn)，又能適應(yīng)平面線(xiàn)形。

3.2橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.2.1橋墩

橋梁跨徑的大小決定著橋墩的高矮，一般情況下，矮橋墩設(shè)計(jì)由強(qiáng)度控制，高橋墩設(shè)計(jì)時(shí)要考慮穩(wěn)定性問(wèn)題。山區(qū)公路橋梁經(jīng)常采用柱式墩，柱式墩中又分為圓柱墩和方柱墩。從外形來(lái)看，圓柱墩的外形比較好控制，質(zhì)量也比較容易控制，也便于與樁基銜接。但方柱墩因?yàn)橛欣庥薪牵谕庑紊蠜](méi)有圓柱墩看起來(lái)那么美觀，質(zhì)量控制上沒(méi)有什么區(qū)別，只要方法得當(dāng)，橋墩質(zhì)量都會(huì)得到有效控制。從受力角度來(lái)看[6]，在圓柱墩和方柱墩截面積相等的情況下，方柱墩的抗彎剛度一般要大于圓柱墩，有著比圓柱墩好的受力性。至于為什么存在這樣一種情況，主要原因在于當(dāng)橋梁結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)鋼構(gòu)時(shí)，方柱墩可通過(guò)調(diào)整墩柱兩個(gè)方向的剛度以達(dá)到調(diào)整墩柱受力的目的。但是，圓柱墩每個(gè)方向的剛度都是一樣的，受力性的調(diào)整效果會(huì)比較差。盡管方柱墩在調(diào)整受力性上有一定的優(yōu)勢(shì)，但也有一定的缺點(diǎn)。除了外形不夠美觀外，墩柱與樁基之間要通過(guò)樁帽來(lái)連接，無(wú)形中增加了工程量。所以，具體設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況決定選擇方柱墩還是圓柱墩。如果地面比較陡，可適當(dāng)采用雙柱墩以增加穩(wěn)定性。

3.2.2橋臺(tái)

通過(guò)對(duì)大量資料分析得到，山區(qū)公路橋梁橋臺(tái)一般采用U型臺(tái)、肋板臺(tái)、樁柱式臺(tái)，其中U型臺(tái)最常用。U型臺(tái)的設(shè)計(jì)要根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的地形、地質(zhì)條件而決定，以達(dá)到減少工程量、適應(yīng)地形的目的。如果施工現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件比較惡劣，可以在U型臺(tái)下設(shè)置樁基，維持橋臺(tái)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

3.2.3基礎(chǔ)樁

基礎(chǔ)是山區(qū)公路橋梁最常用的基礎(chǔ)，除此之外，擴(kuò)大基礎(chǔ)也是比較常見(jiàn)的方式。在地形地質(zhì)條件比較好的情況下，適宜采用擴(kuò)大基礎(chǔ)，樁基礎(chǔ)適用于地質(zhì)情況比較惡劣的情況。地質(zhì)條件非常惡劣，則可采用摩擦樁[7]。如果橋梁架構(gòu)在斜坡上，無(wú)論采用擴(kuò)大基礎(chǔ)還是樁基礎(chǔ)，在設(shè)計(jì)時(shí)都應(yīng)考慮基礎(chǔ)擴(kuò)散角和覆蓋層厚度，以及在施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題。樁基礎(chǔ)的施工方法多為挖孔樁和鉆孔樁。盡管挖孔樁造價(jià)比較低，但是由于其不適用于地下水位比較高、易形成塌孔的地質(zhì)條件，為此，是否選擇挖孔樁應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)決定。

4結(jié)語(yǔ)