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交通研究論文范文第1篇

摘要：本文首先闡明了現代交通運輸統計的基本任務；繼而論述了統計調查的概念及統計調查方法分類；最后分析了現代交通運輸統計調查方法選擇，以期對我國當前的交通行業運輸統計調查方法的選擇提供一點可借鑒之處。

一、現代交通運輸統計的基本任務

《中華人民共和國統計法》規定：“統計的基本任務是對國民經濟和經濟發展情況進行統計調查、統計分析，提供統計資料和統計咨詢意見，實行統計監督。”交通行業是國民經濟的一個有機組成部分，現代交通運輸統計是社會運輸統計和國家經濟發展整體統計的有機組成部分。因此，交通行業運輸統計的確定必須滿足國家統法計對統計基本任務的總體要求。現代交通運輸統計的基本任務可以確定為：采用科學的統計方法和先進適用的統計手取，對交通行業提供現代運輸服務的相關活動進行統計調查、收集整理、提供統計資料、開展統計分析、行使統計監督，為國家了解交通行業對國民經濟和現代運輸業發展的貢獻和影響，制定交通行業和現代運輸業發展規劃、進行宏觀調控和決策提供依據；為交通行業各有關部門和企業加強交通現代運輸發展的規劃建設、運行組織、經營管理各科學研究提供依據。

二、統計調查的概念

所謂統計調查就是根據統計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調查方法，有計劃、有組織地搜集有關現象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統計調查搜集來的資料有兩種：一種是對被調查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經經過某個部門或地區加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數量特征的統計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統計調查與了解、查明原因的一般性調查，既有相同之處，更有區別。相同之處表現為，它們都是為了認識、把握客觀現象的本質和規律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區別表現為：①對象范圍不同，統計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調查，一般性調查的單位較少。②資料性質不同，統計調查以數字資料為主，一般性調查以情況資料為主。

三、統計調查方法分類

根據不同的調查目的，選擇適當的調查方法和組織方式是統計調查的重要問題。統計調查方法按調查對象可分為如下幾類。

3.1普查普查是為了了解某種現象在一定時點上的狀態而專門組織的一次性的全面調查。普查適用于不必要或不可能經常調查而需要得到全面統計資料的現象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調查，需要有一套科學的調查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調查的內容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經濟基本情況的調查了解。

3.2統計報表統計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統一布置，自下而上提供統計資料的一科統計數據采集的方式。統計報表制度是我國管理部門搜集統計資料的一種主要方式。通過統計報表，可以全面系統地搜集社會經濟活動的基本統計資料，是反映國情國力的主要資料來源。

3.3抽樣調查抽樣調查是非全面調查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結果推斷總體數量特征的一種調查方式，適用于不可能或不必要進行全面調查的現象。利用抽樣調查資料可以檢查、補充、修正全面調查的資料。抽樣調查與其他非全面調查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠對推斷結果的可靠性做出數學上的說明。

3.4重點調點調查是專門組織的一種非全面調查。它是在所要調查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調查主要采用專門調查的組織形式，有時也可以頒發定期統計報表，由被調查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經濟指標的完成情況及其變動。重點調查搜集資料的方法，主要采用以企、事業單位的原始資料為依據的報告法。

3.5典型調查典型調查是根據調查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質及發展變化規律，并用以指導和推動總體現象的發展。典型調查可以彌補其他調查方法的不足，為數字資料補充豐富的典型情況。典型調查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調查會。其中開調查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調查是討論式的，即由調查者召集若干了解情況的人，按預定的調查提綱，提出問題展開討論，把調查過程和研究過程結合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調查效果。

四、現代交通運輸統計調查方法選擇

上文介紹的各種不同的統計調查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經濟體制的發展，統計對象日趨復雜，必須用多種統計調查方法，才能搜集到豐富的統計資料；而且任何一種統計調查方法都有它的優越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經濟現象的真實情況。根據《中華人民共和國統計法》的有關規定及我國統計工作以“周期性普查為基礎、經常性抽樣調查為主體”的原則，現代交通運輸統計宜采用抽樣調查與普查相結合的統計調查方法，并輔之以統計報表方法，來獲取所需的統計資料。

4.1普查為基礎交通行業至今還未對運輸進行過全面、深入的統計調查，因此統計部門很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，以了解現代交通運輸的基本發展情況，并為今后相應的統計推算工作打好基礎。如對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。

4.2抽樣調查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統計信息還需要通過抽樣調查，依據部分企業的資料，來推斷總體的相關情況。如對現代交通運輸效率及質量調查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統計、計算，從而推算交通行業運輸發展的效率和服務質量。抽樣調查的調查單位少，可以由經過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業運輸經濟現象進行更深入的研究，這樣既可以節省調查費用又可以滿足對統計時效和統計數據質量的要求。即使在未來我國運輸統計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調查來彌補統計分析體系本身的結構性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。

4.3輔以統計報表制度對于現代交通運輸統計，可以適當采用統計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業運輸統計的主體部分，大量的運輸統計數據可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關運輸統計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數據，可在目前交通運輸統計制度和運輸統計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統計報表來滿足現代交通運輸統計的需要。

參考文獻：

交通研究論文范文第2篇

1.大城市規模不斷擴大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設和管理的持續發展。

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目，無不經過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。

8.加強科學技術研究力度，提高全民交通意識

交通研究論文范文第3篇

關鍵詞：交通；出行行為；活動分析法

引言

城市功能空間的高效率發揮，在很大程度上依賴于有序、通暢和快捷的城市交通。可以說城市交通是一個城市的活力所在。西方城市交通研究和交通問題的解決，經歷了從僅僅關注城市交通網絡設施布局優化，到以交通流作為出發點，再到深入探討產生交通流現象的出行行為機制的發展等過程，已經擺脫了工程觀念的束縛，成為包含技術條件的支持（交通運輸）、城市社會活動的組織（布局結構）、城市居民的日常活動（城市社會活動）、空間質量（城市景觀）以及城市決策者的管理措施（城市政策）等的綜合領域。

相比之下，在過去的20年里，我國城市機動性的改善主要是通過超常規和高強度的投入，側重于物質環境的建設，而對于交通產生的根本問題——出行行為的研究則剛剛起步。

隨著交通問題的日益突出以及大城市出行調查的開展，交通出行行為的研究受到不同學科和領域的關注。除了對出行行為的產生機制進行初步探討外，也有學者對交通出行行為與城市土地利用的關系進行了研究。值得注意的是，相關領域開始出現了與活動相關的出行行為研究。雖然這些研究并沒有明確把活動分析法作為其主要理論和方法，但卻把出行行為與活動聯系了起來。這些研究涉及通勤、購物和休閑等活動中的出行行為及其與城市空間結構的關系。柴彥威等基于活動日志調查，利用時間地理學方法把城市交通出行整合在移動－活動系統中，分析城市居民時間利用、活動與出行的時空間特征；周素紅等利用GIS技術對通勤行為進行了空間模擬。

盡管上述研究僅集中于活動出行行為本身的考慮，但與其他方面如土地利用結構、城市空間結構和相關政策變化等方面的互動研究很少涉及，同時也缺乏對出行行為決策機制的深入探討。在此背景下，本文通過梳理不同學科對居民出行行為的研究，闡明將基于活動分析法的研究視角納入到交通出行研究中的必要性及重要性，并從理論方法和實證研究兩方面全面介紹與評述活動分析法的研究進展，提出基于活動分析法的城市交通出行行為研究框架，為我國城市規劃及城市交通規劃等提供相關的理論支撐和實踐基礎。

一、不同學科的交通出行行為研究

1.1城市交通工程學和交通規劃

城市交通工程學和交通規劃出于實際的需要，是最早關注交通出行行為的領域。1962年美國制訂的聯邦公路法規定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調查為基礎的都市圈交通規劃，方可得到聯邦政府的公路建設財政補貼。該項法律直接促成交通規劃理論和方法的形成和發展，即經典出行產生、出行分布、方式劃分和交通分配的四階段推算法。這種方法使得交通出行研究從一開始就以設施建設為服務對象，以預測為最終的目標。

但該方法一直受到廣泛的批評，其中最多的批評是，它沒有考慮到出行行為的內容，只是關注流的大小和方向，而不是流形成的機制；因此，預測的結果往往不盡準確，而且當城市發展到一定的階段，交通問題的解決不再依靠長期的交通供給建設而轉向短期的交通管理的時候，該方法的作用便大為減弱。20世紀70、80年代出現了從微觀層面上關注個體決策和選擇過程的非匯總方法，開始從微觀機制上研究出行方式、出發時間以及交通工具類型的選擇，但這種方法仍然基于效用最大化原理，局限在就出行看出行之中，并沒有建立起一個相應的概念性框架來說明人們究竟為何出行，以及究竟怎樣決策和怎樣安排出行。

1.2城市規劃和城市地理學

在更宏觀的城市研究領域，城市規劃和城市地理學是把交通出行行為作為一個研究城市的重要視角，通過交通出行探討城市形成發展、組合分布和空間結構變化的規律，從而為城市功能空間的合理布局以及城市發展與建設提供依據。其中，城市規劃更側重于探討城市建成環境與出行行為之間的關系，這里的建成環境包括密度和強度、土地利用混合度、道路連接性、街道的三維空間、地方的吸引力以及空間結構；而城市地理學中的研究則側重于城市的經濟性、社會人口學以及活動的空間結構與出行行為之間的關系。

由于早期城市大多處于不斷發展擴張時期，交通系統也處于不斷興建和完善的階段，因此，許多研究從宏觀的空間尺度和長期的時間尺度上開展，較為側重交通及交通設施建設對于城市空間形態和土地利用變化等方面的影響，而并不包含行為本身的內容。從二十世紀80年代末期開始，由于土地利用模式過度使用和依賴機動車而帶來種種城市問題，新城市主義運動把如何通過合理規劃建成環境以減少機動車使用作為其重要的內容，研究者開始關注土地利用、城市空間結構等與出行行為的關系，從更為微觀和短期的尺度來看待城市空間對于交通出行行為的影響，以便尋找解決問題的根本途徑。很多討論關注土地利用密度和土地混合程度等方面特征對于出行的次數究竟是否產生影響；對于城市空間與出行的關系多局限于特定的活動空間分布對于出行的影響。可見，這一層面上的研究雖然跳出了宏觀交通出行的概念，但是對于個人行為的關注仍然主要停留在匯總層面，并且把居民日常活動割裂開來也很難在實質上把握出行行為的機制。

1.3行為地理學和時間地理學

行為地理學是在考慮環境（包括自然地理環境與社會地理環境）條件下強調人的行為的研究方法。行為地理學對于出行行為的關注更多的是出行行為本身的再現和規律探討，并且借助空間行為模式研究行為決策，探討人的行為特點及其對城市環境和規劃決策的影響。行為地理學在對于出行行為的早期研究中，往往把出行看作是人們為了順利進行各項活動而用時間交換空間的位移過程，從行為決策的角度進行研究，通過構建離散選擇模型對于出行行為進行描述和預測。其中，多項分對數模型、馬爾可夫過程模型和門檻模型等是其重要的方法。

由于涉及到行為機制本身，該領域的研究產生了對出行行為深入研究的重要理論和方法基礎。但是，Burnett等認為選擇行為的模型在本質上存在若干問題，包括沒有考慮出行是派生需求、大多數僅考慮兩點之間的單目的出行，基于靜態的假設（對于特定人群只有一種安排）、缺乏長遠出行需求的考慮，以及由于經濟學和心理學的最大效用化假設而沒有真正解釋個人的行為等方面。除此之外，早期的研究太過于強調個人的選擇行為而忽視了宏觀背景對于出行產生的影響，忽視了人的行為既是對環境感知的一種主動反應也是在各種制約下的必然結果。

時間地理學的產生給行為地理學中出行行為的研究帶來了新的突破。該理論認為人的活動是由一定時空間環境條件下的一系列連續并且相關的事件所構成的，在此基礎上，通過三維的時空路徑，研究各種物質及社會環境中限制人的行為的制約條件，闡明路徑形成的時空間機制，以此來說明人的空間行為。Gollege等[28]指出時間地理方法是研究時間、空間和人類活動的一個“革命性”的方法。對于出行行為來說，這種方法在研究中引入個人活動的考慮，同時把時間分配和空間選擇的概念相聯系，同時提供了通過運用動態的地圖來描述個人在時間和空間運動的路徑的新的研究方法。

1.4基于活動分析法的出行行為研究

如前述，城市交通工程學和交通規劃中往往由于缺乏探討出行行為的根本規律而無法將出行行為模型有效地應用到實踐中；城市規劃和城市地理學則太過于強調物質空間的作用只能在匯總層面上研究出行行為；行為地理學的早期研究則走向了與之相反的一面，基于效用最大化的假設，完全從人的主觀決策來決定出行行為。隨著時間地理學的出現和活動概念的引入，使得各個領域的交通出行行為的研究都發生了重要的變化。傳統研究中的缺陷得以避免，出行行為與活動聯系在一起，從而可以描述和解釋日常的出行安排，能夠搞清單目的或者多目的的出行；既考慮影響短期出行需求變化的個人認知因素，也考慮與長時間范圍變化有關的其他社會需求變化、時空約束變化、主體社會經濟地位變化、技術和物質環境的變化有關的因素。正是在這種綜合框架下的出行研究才可能逼近復雜行為的本質，交通出行行為的研究最終被納入到活動分析法（Activity－basedApproach）的框架之下。

二、活動分析法

2.1相關概念

活動分析法的明確定義是：在一系列活動結構的背景中考慮個人或者家庭的移動模式，同時強調時間和空間制約的重要性。在活動分析法的概念框架下，出行與傳統的研究有著明顯的區別：1）人們為了完成相應的生產和生活，產生了進行各類活動的需求。由于活動在空間的分布是不均的，為了完成特定的活動，從而產生了出行的需求。也就是說出行是活動的派生行為；2）同時這種活動和出行又是受到包括活動發生的特定時間、特定地點以及活動的其他參與者三個因素的顯著影響；3）活動和出行及其影響因素都必須納入到特定的時空制約的背景中考慮。

活動分析法有2個主要的發展方向：一是通過實證研究探討活動安排與出行行為的相互關系；二是如何發展相關的理論和方法，應用這種規律來預測活動和出行，尤其強調對于日常移動－活動模式的研究和模擬。其中，單一內容下的出行行為實證研究往往是綜合框架下日常移動－活動模式研究的基礎，而后者卻是整個活動分析法的核心，不僅為單一現象的實證研究提供理論和方法支撐，同時也是活動分析法最終希望實現的研究目標——系統研究移動－活動行為的復雜規律，并最終應用到城市交通相關問題的解決中。

2.2理論方法研究進展

2.2.1制約模型

這一類研究多以H?gerstand的時間地理學為理論和方法基礎，強調各種時空制約的重要性，強調制約下活動的計劃、組織和執行。Lenntorp指出在這種情況下出行行為的研究所要回答的核心問題是“為了實現一個活動計劃有哪些可能的路徑？”因此這類研究中的執行過程往往包括模式輸入、序列產生和序列檢查。

隆德大學的Lenntorp[32]最早通過PESASP（programevaluatingthesetofalternativesamplepaths）的模型，以時間和空間中個人路徑的集束等時間地理學的基本概念為基礎，對現實環境或假想環境下日常活動日程的各種可能性進行模擬和評價。其中，土地利用、交通系統、營業時間以及工作時間變化對最后出行選擇結果產生影響。與此相似的研究還有Jones等的CARLA（combinatorialalgorithmforreschedulinglistsofactivities）模型，除了時間地理學中所提到的制約以外，同樣還考慮了邏輯上的規則、個人的出行習慣方式和路線等約束。1987年通過該系統對荷蘭減少公共汽車服務的結果進行了研究。這類方法是把活動分析納入到出行研究中的最早嘗試。由于這類方法往往忽略了人的主觀能動性，很難探討出行行為的過程和選擇，從而很難反映個人在時空環境發生變化時的反應。但是，在判斷相關政策對出行的影響和后果時這種方法具有非常好的應用前景，特別是近年一些學者通過與GIS技術的結合研究表明，該方法的優勢能夠更好地應用到出行行為的預測中。

2.2.2最大效用模型

Chapin[38-39]關于城市活動的相關研究，強調個人的偏好和選擇，因此，結合經濟學和心理學中的最大效用假設，發展出一類相應的方法。在活動分析法研究的早期，更多的還是基于傳統的MNL（multinominallogit）選擇模型預測一個活動的選擇概率。Adler等以出行鏈為基礎，根據最大效用的原則模擬家庭活動模式的選擇。這里，活動模式通過目的地的數量、特征和交通方式等變量來描述，并受目的地屬性、移動時間和家庭的社會經濟屬性等因素影響。另一個早期的模型為STARCHILD，將活動決策分為出行前階段和出行后階段：前階段中個人根據其活動需求，建立活動日程；在移動階段，根據日程中沒有預見到的一些情況以及不斷出現的新的活動需求來對原日程進行修改。其中，活動日程的效用等于活動效用與等待和移動時間的負效用之和。Kitamura假設目的地選擇的概率不只與它自身的吸引力和可達性有關，也與目的地所在地區其他目的地的吸引力和可達性有關，并建立了結合出行鏈效應的目的地選擇模型，用于預測某一特定目的地被選擇的概率。

邏輯嵌套模型針對MNL模型不能同時考慮變量的不同重要性而進行改進，二十世紀90年代以來逐漸成為最主流的方法。在第一個使用邏輯嵌套模型的研究中包括了一系列目的地選擇和活動選擇的非匯總模型，目的地的選擇與上一活動的目的地以及將要進行的活動有關；活動的選擇與上一活動的目的地等有關。Ben-Akiva等建立了基于活動的非匯總交通需求模型系統。活動和移動選擇根據活動的優先級進行，一個活動日程被分為一個首要的出行鏈以及一些次要的出行鏈，其中包含優先級不同的活動，而對于活動的選擇是一個綜合多因素權衡的過程。這種方法最早利用美國波士頓地區的數據進行原型研究，然后在波蘭應用到了出行預測當中，是這類方法中最成功的典型。

由于該方法往往過于強調個人選擇的過程，而忽略了這種選擇背后的宏觀條件。為了突破這種情況，研究者也把制約的條件納入到進行最大效用為基礎的選擇行為的前提中。

Kitamura等[47]的PCATS（prism-constrainedactivity-travelsimulator）系統，把時空棱柱、交通方式的可得性以及活動位置的認知作為3個制約條件來研究，而在選擇的過程中所需要考慮的因素包括4個方面（活動類型、活動持續時間、活動目的地和移動方式）。

2.2.3規則模型

規則模型，也稱為計算過程模型（computationalprocessmodels），更多源于心理學的相關理論。該類方法認為，由于人們獲得信息和處理信息的能力有限，不可能對所有可能選擇進行權衡后作出最優判斷。相反，人們根據與環境的互動過程和個人的經歷等來形成并不斷更新他們對于環境的信息，然后通過信息的處理形成并不是最優、但卻是在一定規則下最為滿足的結果。這些特定的規則又是與個人所掌握的信息和解決辦法的能力有關。通常這種規則的使用是通過“If（condition=X）Then（performactionY）”的基本形式執行的。這種方法能夠反映清晰的決策過程，以及在有限的信息條件下和不同的情境下的不同決策。

Heyes-Roth等最早嘗試用生產系統模擬個人活動和出行行為中的認知過程。另一個早期的模型SCHEDULER提供了一個從長期日歷和認知地圖到短期日歷和日程安排的概念框架。在這兩個早期模型的基礎上，也發展出其他的關于活動安排的方法。值得一提的是，作為SAMS（sequencedactivitymobilitysimulation）的核心部分，AMOS（activity-mobilitysimulator）模型已經在華盛頓得到應用，以此來評價包括停車價格、增加自行車設施和步行道設施、通勤許可證以及征收堵塞稅等的相關政策。

2.2.4微觀模擬器

除了以上的幾種主要方法以外，考慮活動和出行行為過程多方面選擇和制約的微觀模擬器方法值得一提。該方法并不是基于某一特定的理論和假設，而是針對不同活動模式的不同方面使用不同邊際和條件概率分布來模擬個人的行為，從而可以發揮不同理論的優勢所在。

當然，這類方法的發展也是得益于近年計算機技術的不斷發展。其中以SMART（simulationmodelforactivities,resourcesandtravel）模型為代表，該系統嘗試將行為學方法、土地利用、交通系統、家庭活動和資源分配等在交通出行研究中整合于一個區域的背景之中，為城市增長所產生的影響以及交通系統的變化構建科學模型。

2.3實證研究進展

活動分析法自產生以來，伴隨著各種理論方法和技術手段的發展，所涉及到的出行行為研究不斷擴展。最早的研究主要涉及參與各類活動的需求以及由活動派生出來的交通出行需求、活動在時間和空間上如何安排、時間－空間以及其他人對個人活動和出行選擇的制約、某人某天（或者更長時間段）各活動和出行選擇之間以及不同人的選擇之間的相互作用和關系、家庭結構和個人所承擔的家庭角色與活動、出行的關系。后來，如何在物質環境和政策環境的變化中發展掌握和預測出行行為的動態性和適應性變化、時間利用以及社會網絡的影響都成為研究新的關注焦點。

活動持續時間和時間利用是最早開始受到關注的方面。Kitamura等研究了通勤的時間和距離與其他活動持續時間的關系，認為超過20km的通勤距離活動的持續時間會隨著距離而縮短，而且這個時間也與通勤時間和工作時間是負相關的。這類研究中最為復雜的是Ettema等對活動選擇和活動持續時間的模擬，認為時間和空間上的制約對人們的活動持續時間有著顯著的影響，包括活動發生的時點、商店開門時間和出行花費的時間等等，同時也與活動出行模式和個人的社會經濟屬性相關。在活動參與需求和頻率方面，Ma等基于泊松模型研究了不同類型的活動——生存必需活動、維持必需活動和休閑活動——的參與頻率。Lu等的研究表明，活動參與需求同個人社會經濟特征的相關性很強。

出行鏈和停留模式的研究是活動分析法中研究最多的內容。很多研究分析了出行鏈的次數和結構，Kitamura等的研究表明，從工作回家途中往往有更多的出行鏈停留點，Bhat專門分析了夜間通勤，表明工作地所在地區零售業密度越高其停留次數越多，并且女性停留的次數多于男性。另外，很多研究分析了出行鏈的相關影響因素，包括性別、出行方式、活動位置和家庭結構等方面。Kitamura在研究中引入了預期效用的概念，假設一個目的地選擇效用不僅僅與其自身的屬性和距離有關，而且同從該目的地出發的整條出行鏈產生的效用有關。這個概念對傳統馬爾可夫過程方法有很大的突破，可以解決出行鏈研究中連續選擇相關性的問題。

此外，還存在一些獨特的研究視角。Mannering等分析了人們對活動出發時間的決策，發現出行時間越長越容易使人們的出發時間發生改變，而女性往往傾向于在購物和參加社交活動時延遲出發時間。

Kitamura等研究了人們如何處理家庭內活動和家庭外活動的關系。很多研究認為，在家庭內部任務分配和角色承擔方面，承擔家庭任務較多的女性使用機動交通的比例很高，通勤時間較短。

最近的研究焦點又轉向了社會網絡關系如何在活動和出行行為選擇方面產生影響。2005年7月在荷蘭召開的交通研究國際會議即以“交通前沿：社會與空間的交互”作為會議主題。

盡管早在1987年Townsend就提出過一個研究人與人之間相互影響的活動出行研究框架，但是由于這種相互依賴性很難量化研究，因此直到最近才開始重新受到重視。比如，Golob等分析了家庭中夫妻之間如何影響各自的活動，Wen也試圖將這種人與人之間的相互影響納入到其關于出行鏈的研究中。

2.4研究框架

基于以上相關研究的梳理及發展方向，本文嘗試構建活動分析法的研究框架，如圖2所示。在活動分析法的框架下，城市交通出行行為是在時間、空間以及社會經濟因素等3個不同卻相互聯系的維度中發生的，其中，空間強調活動進行的位置以及與出行相關的交通因素，時間則強調外在的制約因素對于活動的時間安排產生的影響，個人在社會中承擔的角色及在社會網絡中的位置與其時間和空間的選擇與制約同樣重要。研究由淺到深、由單一到綜合分為3個層次：一是對移動－活動模式特定方面的實證研究；其次是在移動－活動的時空連續背景下對個人日常活動安排的模擬；最后，考慮各類影響行為偏好和制約的因素，在計算機中實現綜合微觀行為和宏觀背景等方面的微觀模擬器，從而向著預測和決策支持方向發展。

三、結論與展望

交通研究論文范文第4篇

一、必須更新觀念，樹立強烈的“大宣教”意識

道路交通安全法實施以來，公安交通管理部門，加大社會化管理教育工作力度，積極開展“四創”、“五進”活動，道路交通安全管理教育工作取得了較好的效果，社會化管理工作成為“四項指標”下降的重要途徑。但從現實情況來看，形勢并不樂觀，道路交通安全管理教育工作交警部門唱“獨角戲”、跳“光桿舞”的現象突出，沒有形成“大宣教”工作格局，直接影響了管理教育質量，社會化管理工作沒有發揮最大效益。道路交通安全管理工作是一項復雜的系統工程，要真正抓好落到實處，必須發揮“大宣教”工作格局作用。一是當前道路交通安全的嚴峻形勢需要“大宣教”。改革開放以來，我國道路交通迅速發展，特別是近幾年來，私家車的保有量突飛猛進，道路交通事故持續上升。20__年，全國共發生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財產損失14.9億元。群死群傷的特大事故頻發，平均每年發生一次性死亡10人以上的特大交通事故40起以上。從我們淄博市去年道路事故發生情況來看也是不容樂觀的。去年全市共發生交通事故3202起，造成454人死亡、2391人受傷，直接經濟損失1074.9萬元。關注民生的交通安全還沒有引起全社會的共識，政府沒有象抓煤炭等安全生產哪樣擺到議事日程，納入工作目標責任制。有的單位領導總認為，交通安全是公安、交通等業務部門的事，發生交通事故純屬個人行為。二是違反交通法規現象突出呼喚“大宣教”格局。群眾的整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識不高，道路通行秩序差。20__年，全國機動車駕駛人交通違法導致交通事故76350人死亡；因酒后駕駛導致3726人死亡；因疲勞駕駛導致1909人死亡；因超速行駛導致11804人死亡。交通安全意識淡化，違法通行、交通秩序混亂是影響通行效率、造成交通擁堵，危害交通安全、導致交通事故的直接原因。但是，當前提高人民群眾交通安全意識的途徑和手段單一，群策群教的氛圍不濃。三是政府管理整體水平不高急需要“大宣教”。各級政府及職能部門沒有把道路建設和交通的發展放在戰略地位，缺乏科學的規劃，功能不足、設施不全、通行能力低。社會化交通安全宣傳教育，政府沒有建立長效機制，職責不明，制度落實不到位。各級交通安全組織職能作用發揮不明顯，全社會聯動的整體合力沒有形成。

二、必須改變現狀，營造良好的“大宣教”氛圍

形成“大宣教”氛圍，政府起著關鍵性作用。各級政府及主要領導要從科學發展觀、以人為本、關愛生命的高度，充分認識加強道路交通安全管教工作的重要性，切實營造領導重視、部門協調、人人都抓的良好氛圍。各級政府要強化各部門的工作職能，做到政府、單位、業務部門“三個結合”。安全監察部門要把道路交通安全管教工作納入安全生產考核的重要內容；司法部門把交通安全宣傳納入普法工作之中；交通管理部門對運輸企業考評要把安全管教工作作為重要考核指標；教育行政部門、學校應當將道路交通安全納入法制道德教育的范疇，統一印制教材，拿出專門課時，統一授課；鄉鎮政府要把道路交通安全工作納入新農村建設中；公安機關交通管理部門要充分發揮參謀助手作用，加強對交通安全社會化工作指導，建立責任機制，為政府提出合理化建議；新聞、出版、廣播電視等有關單位，要設定“紅綠燈”等固定欄目，營造社會輿論氛圍；機關、部隊、企業事業單位、社會團體以及其他組織，切實把道路交通安全管教工作列入重要議事日程，納入總體工作規劃，每年要有計劃、有部署、有總結，與本單位本部門的主要工作統一安排，同步推進。只有形成合力，充分發揮作用，才能真正形成“大宣教”的態勢，發揮“大宣教”的效益。

三、必須改進方法，采取有效的“大宣教”手段

（一）建立健全責任機制。各級政府要切實把道路交通安全工作列入普法工作整體規劃之中，納入安全生產責任制中。政府要明確各級各部門主要領導是抓好宣傳教育的第一責任人，切實負起領導責任，堅決把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推動、一起考評。要充分發揮監督檢查和督促指導的作用，通過監督檢查隨時掌握各部門各單位工作進展情況，及時發現和修正管理中的偏差，進行督促指導，促進各部門各司其職，確保管教工作健康發展。

（二）建立激勵機制。政府對不履行工作責任、完不成工作任務、長期處于落后狀態或因放棄職責、疏于教育，致使所屬部門和單位問題較多、發

交通研究論文范文第5篇

一、兒童繪畫心理的正確認識

兒童繪畫心理的發展有著他自身的特殊性，它不僅由心理發展的階段性所決定，而且兒童繪畫的發展狀況同樣也是呈現出鮮明的階段性。我們只有充分地了解了兒童繪畫發展中各個階段的特性，才能根據不同階段的不同特點而去制定相適應的教育方法。在這里我們根據兒童小學階段的心理發展狀況，把兒童繪畫心理分成三個階段，即初級階段（1－2年級），中組階段（3－4年級），高級階段（5－6年級）。首先我們看第一個階段，這個階段是兒童由以游戲為主的學習方式，轉為以學校正規教育為主的學習生活的開始。在這個階段，作為教育者所面臨的最主要課題，就是如何把兒童在入學前的自由式即興作畫的熱情引導到正規學習中去，要達到這一目的，除了教材要適合此階段兒童的興趣外,師授課方法要正確得當。因為這個階段的兒童剛進入一個新的學習環境，一方面對這種正規的學習方法感到新鮮好奇,才能得到教師的認可，因而這一時期教師的教學宜以正面鼓勵和耐心細致的引導為主，如果因授課方法不當，激不起兒童的學習熱情，或是指責過度，無疑將會使他們中斷繪畫的興趣，給以后的學習帶來困難。

兒童在進入三、四年級后，即前面所說的兒童繪畫心理的中級階段。這個階段被人們稱作兒童繪畫的轉變期或過度期。在這一階段，他們的繪畫水平是不穩定狀態。因為這時期的兒童基本上能看出作品的不足，但又不知如何改變這種狀況。此時他們的抽象思維能力還不具備。無法解決諸如物體的結構、比例、色彩等問題，因而作畫的興趣下降，缺乏以前的那種熱情和信心，從心理學角度來講，這顯然是兒童從直觀形象思維向抽象思維發展的過度階段。在這個時期，教師如不注意引導，過度指責，容易導致大批學生對繪畫失去信心和興趣，所以當兒童進入這個時期，教師一定要及時給予指導，通過多種形式的美術教育方式，如走出課堂、多增加寫生和速寫的練習，這對提高學生的造型能力和順利度過這一時期是很有幫助的。

兒童進入五、六年級，這是兒童繪畫心理的高級階段。在這一時期，兒童在抽象思維方面已得到了很大發展，愛好美術的同學此時熱情更高，他們對形體的觀察理解能力已有了很大提高，常規教育已不能滿足他們的需要，這樣教師就需對這階段的學生教育要有所區別，除了傳授課堂知識，在課外對愛好美術的學生要系統地傳授一些理論知識和繪畫技巧方面的知識，特別是寫生能力的訓練。

二、兒童基本繪畫技能的培養

兒童繪畫中最基本的技能主要是臨蘑寫生、速寫和默寫四個方面，這是提高兒童繪畫水平最基本的方法，也是將兒童由被動的學習轉為主動學習的最理想途徑，只有掌握了一定的繪畫技能，才能使兒童的繪畫表現得更輕松而得心應手。

臨摹：臨摹對兒童階段的學習來說，是一個重要途徑。中國傳統繪畫和書法很注重臨摹的學習。臨摹要注意學習對象，低年級適于臨摹簡單的，線條單純，色彩明快，令他們感興趣的圖畫，可允許他們在一定范圍內自由發揮，以豐富畫面內容。這既可增加他們的興趣，也可鍛煉他們的想象力和創作能力。到中高年級，可根據兒童實際繪畫能力提供給他們一些靜物或風景作品，但要注意一點，臨摹只是輔助學習方法，要掌握好繪畫的技能，重要的還是造型能力的訓練。

寫生：寫生是面對著實物進行的繪畫，因而其最大的特點就是鍛煉學生觀察、分析事物的能力，鍛煉眼、手的協調能力，經過長期有目的的寫生練習，學生便能建立起正確感知物體形態、結構、比例、色彩、空間等概念，作為教師要根據兒童的不同年齡，對學生提出明確的階段性要求，在寫生練習時要引導他們觀察、分析和表現，切不可用同一種模式去要求他們。