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宿舍管理論文范文第1篇

注塑成型是熱塑性塑料制件最重要的加工方法。用此方法加工成型的塑料制件，其品種與樣式之多是其他成型方法無可比擬的。起過程是借助與螺桿的推力，將已塑化的塑料熔體注入閉合的模具型腔內，經冷卻固化定型后開模得到塑件。

因此，構成注塑成型的三個必要條件：一是塑件必須以熔融狀態進入模腔；二是塑料溶體必須要有足夠的壓力和流速，以確保及時的充滿整個模腔的各個角落；三是需有符合制件形狀和尺寸并滿足成型工藝的要求的模具。

注塑成型技術與其他成型技術相比較有其獨特的優勢，表現在以下幾個方面：其一是成型物料的熔融塑化和流動造型是分別是在塑料筒和模腔兩處進行，模具可以始終處于是溶體很快冷凝或交聯固化的狀態，從而有利于縮短成型周期；其二是先鎖緊模具然后才將塑料溶體注入，加之具有良好的流動性的溶體對模腔的磨損很小，因而可以用一套模具大批量成型復雜零件，表面圖形與標記清晰和尺寸精度較高的制品；其三是成型過程的合模、加料、塑化、注塑、啟模和頂出制品等全部成型操作均由注塑機自動完成，從而使注塑工藝容易全自動化和實現程序控制。但我們也要看到注塑成型的不足之處，由于冷卻條件的限制，很難用這種技術制的無缺陷、壁厚的變化又較大的熱塑性塑料制品，另外由于注塑機和注塑模具的造價很高，成型設備的啟始投資較大，所以注塑技術不適合于小批量制品的生產。

注塑成型又稱注射模塑或注射成型，是熱塑性塑料制品成型的一種重要方法。除極少數幾種熱塑性塑料外，幾乎所有的熱塑性塑料都可以用此方法成型塑件。注塑成型可以成型各種形狀、滿足眾多要求的塑料制件。注塑成型已經成功地運用于某些熱固性塑料制件、甚至橡膠制品的工業生產中。

注塑成型的過程是，將粒狀或粉狀塑料從注射機的料斗送入加熱的料筒，經加熱塑化成熔融狀態，由螺桿（或柱塞）施加壓力而通過料筒底部的噴嘴注入低溫的、閉合的模具型腔中，經冷卻硬化而保持模腔所賦予的形樣，開模取得所注塑成型塑件，在操作上完成了一個周期。

注塑成型是塑料模塑成型的一種重要方法，生產中已有廣泛的應用。它具有以下幾方面的特點：

①成型周期短，能一次成型外形復雜、尺寸準確、帶有金屬或非金屬嵌件的塑料制件。

②對成型各種塑料的適應性強。目前，除氟塑料外，幾乎所有的熱塑性塑料都可以用此方法成型，某些熱固性塑料也可以采用注塑成型。

③生產效率高，易于實現自動化生產。

④注塑成型所需設備昂貴，模具結構比較復雜，制造成本高，所以注塑成型特別適合大批量生產。

目錄

第1章緒論…………………………………………………………………………1

第1.1節注塑成型概述………………………………………………………1

第1.2節ABS塑料的現狀和前景……………………………………………3

第1.3節ABS塑料注塑工藝分析……………………………………………3

第2章注塑模側分型機構分析……………………………………………………6

第2.1節斜導柱側分型機構…………………………………………………6

第2.2節彎銷側分型機構……………………………………………………7

第2.3節液壓側抽芯機構……………………………………………………8

第2.4節斜導槽側向分型與抽芯機構………………………………………8

第3章工藝分析及工藝方案的確…………………………………………………9

第3.1節工藝分析……………………………………………………………9

3.1.1ABS的物理性能………………………………………………9

3.1.2塑件形狀分析…………………………………………………9

第3.2節模架型式及規格…………………………………………………10

3.2.1模架概述………………………………………………………10

3.2.2模架的分類……………………………………………………10

3.2.3模架的選擇……………………………………………………10

第4章進行注塑工藝設計………………………………………………………11

第4.1節工藝參數計算……………………………………………………11

4.1.1塑件體積和質量的計算……………………………………11

4.1.2注塑機的選擇………………………………………………11

第4.2節塑件注塑成型工藝參數…………………………………………12

第5章模具的總體設計……………………………………………………………13

第5.1節澆注系統的設計…………………………………………………13

5.1.1澆注系統的功能……………………………………………13

5.1.2流道系統設計………………………………………………14

5.1.3澆口的設計…………………………………………………16

第5.2節分型面和排氣槽的設計………………………………………18

5.2.1分型面的設計……………………………………………18

5.2.2排氣槽的設計……………………………………………19

第5.3節成型零件的設計………………………………………………19

5.3.1模腔結構零件的設計……………………………………19

5.3.2成型零件剛材的選用……………………………………21

5.3.3成型零件工作尺寸計算…………………………………21

第5.4節模具結構尺寸計算……………………………………………23

5.4.1節模板尺寸計算與選擇………………………………23

5.4.2墊塊尺寸選定……………………………………………24

5.4.3連接件的確定……………………………………………24

第5.5節合模導向機構設計……………………………………………25

5.5.1導向機構的功用…………………………………………25

5.5.2導柱導向機構設計………………………………………25

第5.6節復位機構設計…………………………………………………26

第5.7節脫模機構設計…………………………………………………27

5.7.1脫模力的計算……………………………………………27

5.7.2脫模機構尺寸計算………………………………………28

5.7.3推桿位置的選擇…………………………………………29

第5.8節模具溫度調節系統設計………………………………………30

5.8.1冷卻系統的計算…………………………………………30

第6章模具的校核………………………………………………………………32

第6.1節工藝參數的校核………………………………………………32

6.1.1注射量校核………………………………………………32

6.1.2鎖模力校核………………………………………………32

6.1.3最大注射壓力校核………………………………………33

第6.2節安裝參數校核………………………………………………33

6.2.1模具厚度校核…………………………………………33

6.2.2模板尺寸校核…………………………………………33

6.2.3開模行程校核……………………………………………33

第6.3節模具安裝和試?！?4

第7章結論…………………………………………………………………………35

參考文獻……………………………………………………………………………36

致謝…………………………………………………………………………………37

參考文獻

[1]王文平，池成忠.塑料成型工藝與模具設計.北京大學出版社.2005

[2]唐志玉.塑料模具設計師指南.國防工業出版社.1999

[3]《塑料模具設計手冊》編寫組.塑料模設計手冊.機械工業出版社.1997

[4]吳克堅等.機械設計.高等教育出版社.2003

[5]王伯平.互換性與測量技術基礎.機械工業出版社.2004

[6]陳經斗等.畫法幾何及機械制圖.天津大學.1997

[7]文九巴.機械工程材料.機械工業出版社.2003

[8]俞漢青，陳金德.金屬塑性成型原理.機械工業出版社.2003

[9]張克惠.斜滑塊抽芯機構受力分析.模具工業.1994.160（6），30-31

[10]馮炳堯等.模具設計與制造簡明手冊.上?？萍汲霭嫔?1985

[11]屈華昌.塑料成型工藝與模具設計.機械工業出版社.2000

[12]申開智.塑料成型模具.中國輕工業出版社.2002

[13]付宏生.注塑制品與注塑模具設計.化學工業出版社.2003

[14]王衛衛.材料成型設備.機械工業出版社.2004

[15]王孝培.塑料成型工藝及模具簡明手冊.機械工業出版社.2001

[16]王樹勛.典型注塑模具結構圖冊.中南工業大學出版社.1992

[17]MengesG,MohrenP(1993)Howtomakeinjectionmolds.Hanser,Munich,pp89–125

[18]BelofskyH(1995)Plastics:Productdesignandprocessengineering.

Hanser,Munich

[19]RaoNS(1991)Designformulasforplasticsengineers.Hanser,Munich

宿舍管理論文范文第2篇

關鍵詞：扒桿施工技術橋梁架設

1工程概況

大坑大橋位于京珠南高速公路粵境段20標，全橋長約170米，分為左右兩輻建造，橋型結構設計為8孔20m先張法空心板梁，共有256片空心板梁，其中邊板32片，安裝重量為28200kg；中板224片，安裝重量為23900kg?？紤]到板梁的重量不大，同時綜合施工的可行性與經濟性，施工方案經過反復論證和比選，最后確定整座橋的板梁安裝采用扒桿架設完成，以下介紹架梁過程中的扒桿施工技術。

2人字扒桿架設板梁施工技術

2.1人字扒桿拼裝工藝參數

人字形扒桿用角鋼加工而成。其中，主桿采用63×5角鋼焊接而成；平桿采用50×5角鋼；斜桿采用40×5角鋼。分為兩節制作，節長為5m。桅桿豎立后底寬4m，可安裝3片梁。

起重系統由滑輪組、導向滑輪、卷揚機組成。滑輪組采用14門滑輪(定、動滑輪各7門)、Φ12.5鋼絲繩花穿法聯結，鋼絲繩跑頭通過導向滑輪連接卷揚機。卷揚機采用30kN慢速卷揚機，單頭牽引力30kN，吊空心板梁時最大牽引力17kN。

纜風繩采用Φ12.5鋼絲繩，每副人字扒桿安裝前后纜風各2根，主拉背索纜風2根，由滑輪穿繞。利用大橋橋墩樁頭作為纜風繩地錨，待第一孔吊裝后，利用空心板(4片一聯)作為人字扒桿架后纜風地錨，采用挖埋鋼木地錨作為人字扒桿架前纜風地錨(見圖1)。

2.2第一孔梁體運輸

空心板運輸采用兩臺自制30000kN無軌龍門吊運載，運梁時無軌龍門吊對場地道路要求較高，要求從預制場至最先架梁一端的橋臺中線兩側各8m范圍內的路基均填筑至臺帽梁頂標高，以便運梁車能平穩行進，空心板梁由運梁車運至距臺帽20m處，由人定扒桿提離地面約20cm起吊。

2.3人字扒桿吊裝第一孔梁體

人字扒桿吊裝第一孔梁體如圖1所示，其具體施工步驟如下：1)運梁車將梁運到位后，退出前車；2)前、后兩個人字扒桿的吊勾同時起吊梁的前端，使梁離開地面，梁端水平；3)前面人字扒桿的吊勾進，后面人字扒桿的吊勾放松，使梁緩慢前移；4)梁接近前墩時(距設計位置約3m)在梁后端掛淄繩，后車退出，后面人字扒桿的吊勾移至梁后端，把梁吊起；5)控制淄繩使梁到縱向設計準確位置；6)運用手動葫蘆橫移梁端，使梁到達橫向設計位置；7)調整好梁的支座并落梁到位；8)該孔梁鋪完后，拆除后面的人字扒桿并移到前墩，開始下一孔梁體安裝。此時，按如下步驟運輸并將待架設的板梁就位：1)運梁車吊裝梁體是利用已架好的梁板作鋪墊，直接把梁體運至剩余梁板待架孔位置；2)在梁下擺好橫移軌道及滾杠，落梁后運梁車退出；3)人工用手拉葫蘆使梁橫移到臨時支架位置；4)利用運梁車外部三角架把梁吊起安裝到位，拆除臨時支架、落梁。

2.4板梁吊裝施工安全措施

考慮架設梁板的關鍵施工環節，以及人字扒桿架梁的特點，在制定施工安全措施時，特別強調以下幾點：1)運梁時無軌龍門吊走行道路必須滿足施工設計的要求；2)吊裝第一孔板梁時，為保證前、后兩個人字扒桿的吊勾同時起吊，必須指派有起重經驗的人員在現場統一指揮；3)卷揚機操作人員必須服從現場指揮員的操作指令，并高度集中注意力；4)在梁的橫移就位過程中，梁體的橫移速度應保持緩慢，千萬不能操之過急；5)必須派專人盯守纜風繩，發現較大幅度的擺動時，應及時提醒指揮人員注意；6)所有現場施工人員必須戴安全帽，高空作業人員還須配帶必要的防護設備。

3人字扒桿結構驗算

3.1人字扒桿受力分析

按一幅人字扒桿吊裝空心板梁一端計算，計算位置取空心板吊至跨中計算，扒桿受力如圖4所示。此時，滑輪組、纜風受力最大，且吊點A處板梁自重荷載為G/2=234.2/2=117.1kN。根據圖中梁吊裝過程中所處的位置，以及人字扒桿結構高度、纜風繩的布設位置，經過簡單計算可以得出：連接卷揚機的牽引鋼絲繩與水平向的夾角為39.7°；纜風繩與水平向的夾角為25.4°。于是可得出牽引鋼絲繩拉力：

F1=117.1/sin39.7°=183.3kN，

牽引鋼絲繩水平向分力：F2=117.1/tan39.7°=141.0kN。

2根纜風繩拉力F3=F2/cos25.4°=156.1kN，則單根纜風繩拉力為78.05kN，人字扒桿受豎向荷載N=117.1×2=234.2kN。

3.2人字扒桿受力驗算

3.2.1滑輪組理論牽引力驗算

由Q=q/a=30/0.098=306kN可知：Q>183.3kN，滿足起重要求。

式中，Q為滑輪組理論牽引力；

q為卷揚機單根鋼絲繩跑頭牽引力；

a為滑輪花穿組成滑輪組荷載系數。

3.2.2纜風繩受力驗算

纜風繩采用Φ12.5mm鋼絲繩，它能承受的最大拉力為135.4kN>78.05kN，能夠滿足使用要求。

3.2.3人字扒桿鋼桅桿驗算

鋼桅桿計算長度l=10000mm，角鋼截面積A=4×614.3=2457.2mm2，截面回轉半徑ix=iy=250/2=125mm，長細比λ=l/ix=10000/125=80，查表得：ψx=0.6892。

由此可以得知，梁吊裝過程中鋼桅整體穩定性滿足要求。

宿舍管理論文范文第3篇

關鍵詞：筑路機械設備管理技術措施經濟效益

1設備管理存在的問題

招投標制和項目部制是市場經濟條件下公路建設市場發展的產物，項目部屬非常設機構，因此決定了機械設備的管理存在諸多問題。

1.1施工設備不配套

工程中標后組建項目部，從各項目部抽調的機械設備大多是技術狀態較差，投入新的公路工程難免影響工程進度和質量。而一些公路工程所需大型或特殊的設備不到位，設備不配套同樣是個棘手的問題。

1.2項目部設備管理短期行為嚴重

項目部所追求的是工程質量，工程進度和效益。對機械的使用自然是越快越好，但由于受各種外界因素的影響，不得不加班加點，長時間超負荷工作，這種“重管理，輕使用”的行為直接影響機械的技術狀態和使用壽命。而對于施工過程中發生故障的機械，尤其大型機械，項目部都不愿承擔高額的維修費用，而僅由一個項目部承擔也不盡合理。

1.3機械管理與生產管理存在矛盾

項目部主要以路橋技術人員組成，機械管理人員往往不在項目部或不是項目部重要組成人員，而生產管理人員作為機械使用管理的門外漢，對機械的正確使用、定期保養等知識可想而知，而操作手對施工技術所知甚少，往往處于施工被動或受支配地位，這樣機械管理被大大削弱。

2設備管理的措施

2.1積極作好設備的組織工作

項目部成立時應立即建立項目設備組織管理體系，根據項目的大小做好組織計劃，確定機械種類，數量和主導機械，編排所有進出場計劃和機械總量控制，及時上報組織計劃，組織機械到位，并深入了解各機械技術狀態，撤換低劣機械，為公路工程順利進行做好準備。摘要：隨著高等級公路建設的不斷發展，對筑路機械的要求也越來越高，機械設備的高效管理是決定工程質量和工程效益的必要條件，因此加強工程機械設備的管理，做到科學管理，合理使用，及時保養，視情維修，經濟核算，以更好的為公路工程建設服務，取得設備管理的最佳經濟效益。本文通過公路工程設備管理的分析，針對存在的問題提出自己的一些看法。

關鍵詞：筑路機械設備管理技術措施經濟效益

1設備管理存在的問題

招投標制和項目部制是市場經濟條件下公路建設市場發展的產物，項目部屬非常設機構，因此決定了機械設備的管理存在諸多問題。

1.1施工設備不配套

工程中標后組建項目部，從各項目部抽調的機械設備大多是技術狀態較差，投入新的公路工程難免影響工程進度和質量。而一些公路工程所需大型或特殊的設備不到位，設備不配套同樣是個棘手的問題。

1.2項目部設備管理短期行為嚴重

項目部所追求的是工程質量，工程進度和效益。對機械的使用自然是越快越好，但由于受各種外界因素的影響，不得不加班加點，長時間超負荷工作，這種“重管理，輕使用”的行為直接影響機械的技術狀態和使用壽命。而對于施工過程中發生故障的機械，尤其大型機械，項目部都不愿承擔高額的維修費用，而僅由一個項目部承擔也不盡合理。

1.3機械管理與生產管理存在矛盾

項目部主要以路橋技術人員組成，機械管理人員往往不在項目部或不是項目部重要組成人員，而生產管理人員作為機械使用管理的門外漢，對機械的正確使用、定期保養等知識可想而知，而操作手對施工技術所知甚少，往往處于施工被動或受支配地位，這樣機械管理被大大削弱。

2設備管理的措施

2.1積極作好設備的組織工作

項目部成立時應立即建立項目設備組織管理體系，根據項目的大小做好組織計劃，確定機械種類，數量和主導機械，編排所有進出場計劃和機械總量控制，及時上報組織計劃，組織機械到位，并深入了解各機械技術狀態，撤換低劣機械，為公路工程順利進行做好準備。

2.2做好所有設備的查驗、保養、調試工作

(1)做好預防性維修。對所有到場的運行機械進行一次全面的啟動檢查，并組織機械手對機械設備進行例行保養，包括三濾檢查、加注脂、緊固螺栓以及油品的污染程度檢查。對于存在問題的機械，應編制合理的檢修計劃，并立即組織實施。

(2)新購機械要選拔素質較高、責任心強的人員，協同廠方做好設備的安裝調試并對機械手實行崗前培訓，掌握操作規程、熟練操作技術后方可上機正常工作。

3施工中的機械管理

(1)項目部要周密安排，搞好設備組織工作，及時對設備進行調配。

(2)操作手要服從項目安排，又要結合本機情況視情作業。

(3)操作手要嚴格按照操作規程，隨時觀察設備的動態狀況，及時排除各種隱患，杜絕因油水等問題影響正常運轉。

(4)操作手要嚴格執行機械保養制度，避免過時保養，使機械保持良好的工作狀態。對利用率高、易損壞、易出故障的設備應做好跟蹤診斷，變事后修理為預防性修理。機械發生異?，F象時應立即停機檢查，并及時匯報給領導，以便迅速組織維修人員進行現場搶修。

(5)機械的易損件應作好儲備，避免因購件周期過長影響公路工程施工。

(6)對缺口機械應進行租賃，保證公路工程如期進行。機械租賃應多做好市場調查，努力降低租賃成本。

4設立機械維修基金，加強機械設備的成本核算

(1)設立機械維修基金，實行?？顚Ｓ茫軌蛴行Ы鉀Q項目部的短期行為。機械維修基金可從各項目部提取，比例可根據項目大小或效益的情況而定;

(2)成本核算應對燃油、油和維修費等執行單機登記，隨時掌握設備完成單位產量、所需動力、配件消耗等雜費開支等情況。健全機械設備使用記錄，對運轉臺班、臺時、完成產量、油料、配件消耗等作好基礎資料的收集，按月匯總和對使用效果進行分析評價，以便對機械使用技術指標的比較和調整。

宿舍管理論文范文第4篇

關鍵字:無級變速自行車；無級變速器

ThedesignoftheCVTonPE10bicycle

ABSTRACT:BasedontheanalysisofvariousCVTandCVTbikes,inthisdissertation,wechangesomepartsoftheKopp-BCVTforminganewkindofCVTusedtothebicycle.Theyareusedtoinputoroutputthepowerthroughthefrictionandapairofhelicalgearsisalsousedtoadjustthespeed,sothespeedcanchangebetween0.75and1.22.ThisresearchshowsthatwhentheCVTareusedinthebicycle,theycansignificantimprovetheperformanceofbikesothatallcustomerscanuseitconvenient.

Keyword:CVTbike;CVT

畢業論文設計內容和要求

設計內容：根據男式自行車的特點選擇合適的傳動比；比較和選擇合適的方案；完成自行車無級變速器變速器的結構設計與計算；對關鍵部件進行強度和壽命校核。

設計要求：傳動比范圍0.75～1.22；變速器尺寸要盡可能小，輕便；結構設計時應使制造成本盡可能低；安裝拆卸要方便；外觀要勻稱，美觀；調速要靈活，調速過程中不能出現卡死現象，能實現動態無級調速；關鍵部件滿足強度和壽命要求；畫零件圖和裝配圖。

第二章自行車無級變速器總體方案的選擇

自行車無級變速方式多種多樣，在此，我只選擇了兩種方案供參考，作比較，選出理想方案。該兩種方案分別是鋼球長錐式(RC型)無級變速器和鋼球外錐式無級變速器，分別描述如下。

§2.1鋼球長錐式(RC型)無級變速器

鋼球長錐式(RC型)無級變速器

如上圖所示，為一種早期生產的環錐式無級變速器，是利用鋼環的彈性楔緊作用自動加壓而無需加壓裝置。由于采用兩軸線平行的長錐替代了兩對分離輪，并且通過移動鋼環來進行變速，所以結構特別簡單。但由于長錐的錐度較小，故變速范圍受限制。

RC型變速器屬升、降速型，其機械特性如下圖所示。技術參數為：傳動比i21=n2/n1=2～0.5,變速比Rb=4,輸入功率P1=（0.1～2.2）kw，輸入轉速n1=1500r/min,傳動效率η＜85%。一般用于機床和紡織機械等.

下圖是RC型變速器的機械特性：

RC型變速器的機械特性

§2.2鋼球外錐式無級變速器

1,11-輸入，輸出軸2，10-加壓裝置3，9-主，從動錐輪4-傳動鋼球

5-調速蝸輪6-調速蝸桿7-外環8-傳動鋼球軸12，13-端蓋

圖2-3鋼球外錐式無級變速器

如圖所示，動力由軸1輸入，通過自動加壓裝置2，帶動主動輪3同速轉動，經過一組（3～8）鋼球4利用摩擦力驅動輸出軸11，最后將運動輸出。傳動鋼球的支承軸8的兩端，嵌裝在殼體兩端蓋12和13的徑向弧行倒槽內，并穿過調速渦輪5的曲線槽；調速時，通過蝸桿6和蝸輪5轉動，由于曲線槽的作用使鋼球軸線的傾斜角發生變化，導致鋼球與兩錐輪的工作半徑改變，輸出軸轉速得到調節。其動力范圍為：Rn=9，Imax=1/Imin，P≤11kw，ε≤4%，η＝0.80～0.92。此種變速器應用廣泛。

從動調速齒輪5的端面分布一組曲線槽，曲線槽數目與鋼球數相同。曲線槽可用阿基米德螺旋線，也可用圓弧。當轉動主動齒輪6使從動齒輪5轉動時，從動齒輪的曲線槽迫使傳動鋼球軸8繞鋼球4的軸心線擺動，傳動輪3以及從動輪9與鋼球4的接觸半徑發生變化，實現無級調速。具體分析如下：

鋼球外錐式無級變速器變速示意圖

主要由兩個錐輪1、2和一組鋼球3（通常為6個）組成。主、從動錐輪1和2分別裝在軸Ⅰ、Ⅱ上，鋼球3被壓緊在兩錐輪的工作錐面上，并可在軸4上自由轉動。工作時，主動錐輪1依靠摩擦力帶動鋼球3繞軸4旋轉，鋼球同樣依靠摩擦力帶動從動錐輪2轉動。軸Ⅰ、Ⅱ傳動比，由于，所以。調整支承軸4的傾斜角與傾斜方向，即可改變鋼球3的傳動半徑r1和r2，從而實現無級變速。

§2.3兩方案的比較與選擇

鋼球長錐式(RC型)無級變速器結構很簡單，且使用參數更符合我們此次設計的要求，但由于在調速過程中，怎樣使鋼環移動有很大的難度，需要精密的裝置，如果此裝置用于自行車，成本會大大的提高，顯得不合理。

而鋼球外錐式無級變速器的結構也比較簡單，原理清晰，各項參數也比較符合設計要求，故選擇此變速器。只是字選用此變速器的同時須對該裝置進行部分更改。

須更改的部分是蝸輪蝸桿調速裝置部分。因為我們是選用了8個鋼球，曲線槽設計見第三章，一個曲線槽跨度是900，也就是說自行車從最大傳動比調到最小傳動比，需要使其轉過900，而普通蝸輪蝸桿傳動比是1/8，那么其結構和尺寸將完全不符合我們設計的要求。為此，我們想到了將它們改為兩斜齒輪傳動，以用來調速。選用斜齒輪是因為斜齒輪傳動比較平穩。在設計過程中，將主動斜齒輪的直徑設計成從動斜齒輪的3/4，這樣只要主動輪轉動1200，那么從動輪就會轉動900，符合設計要求。

目錄

摘要………………………………………………………………1

Abstract…………………………………………………………1

第一章緒論

§1.1機械無級變速器的發展概況…………………………2

§1.2機械無級變速器的特征和應用………………………3

§1.3無級變速自行車研究現狀……………………………4

§1.4畢業論文設計內容和要求……………………………6

第二章自行車無級變速器總體方案的選擇

§2.1鋼球長錐式(RC型)無級變速器………………………7

§2.2鋼球外錐式無級變速器………………………………7

§2.3兩方案的比較與選擇…………………………………9

第三章自行車鋼球外錐式無級變速器部分零件的設計與計算

§3.1鋼球與主﹑從動錐齒輪的設計與計算………………10

§3.2加壓盤的設計與計算…………………………………11

§3.3調速齒輪上變速曲線槽的設計與計算………………12

§3.4輸入軸的設計與計算…………………………………13

§3.5輸出軸的設計與計算…………………………………16

§3.6輸入﹑輸出軸上軸承的選擇與計算…………………19

§3.7輸入﹑輸出軸上端蓋的設計與計算…………………20

§3.8調速機構的設計與計算………………………………21

§3.9自行車無級變速器的安裝……………………………23

參考文獻……………………………………………………………24

心得與體會…………………………………………………………25

宿舍管理論文范文第5篇

【關鍵詞】中國；現代城市；環境設計；歷史文化；景觀元素；復蘇

21世紀是環境、歷史與文化賦權的時代，由于現代人類生存環境的不斷變化，假如我國現代城市歷史文化元素僅僅處于維持狀態的話，其城市歷史文脈展現的光輝只會逐漸磨損、消失，就如一個固化的軀殼，這種簡單的保護與傳承方式只是維持一種自然衰敗。從近年來人們對城市景觀文化遺產傳承與保護的范圍來審視，可以看到其保護對象由個體的文化建筑、文物古跡，發展到今天對城市歷史文脈的整體性保護。其保護對象的內涵在不斷擴大，這種轉變預示著人們開始從更為廣泛的層面看待我國城市歷史文化遺產傳承的現實意義。因此，積極有效的保護方法和傳承措施越來越受到現代人們的關注。

一、我國現代人們對傳統歷史文化景觀元素的價值認識

隨著我國現代城市化的進程，人們對歷史文化景觀的價值認識程度，已上升為歷史文化景觀發展及時空物化為基礎的階段。我們從價值的理論研究出發，當今城市歷史文化景觀在我國正處于不斷變化、不斷磨滅與再生的時期，對歷史文化景觀起影響的不僅僅是城市景觀規劃設計的決策者，而是形形的各種社會集團與個人。

歷史文化價值是文化價值的一個范疇，是以人們的創造和需求為中心的概念，人類作為社會的主體，系統論的價值論觀點是對歷史觀念的修正，是具有廣泛意義的價值論。現代人們對我國城市歷史文脈與景觀文化的研究，應該以系統論的價值觀為基礎，徹底突破狹義的研究范疇，但又不得不重視人們對文化的認識程度，因為文化畢竟是人類的文明。在人類造物文化的發展歷程中，“天人合一”的設計思想得到一代又一代人們所認同，但是外在的環境因素卻改變不了我國傳統文化的本質屬性，對我國城市歷史文化景觀元素價值的討論一般建立在將城市景觀文化當作一種資源的基礎上。我國是一個歷史悠久的文明古國，五千年歷史文化的深厚積淀，將孕育出具有東方神韻的園林文化體系，其豐富多彩的內容和高度的藝術水準在世界上獨樹一幟。因此，我們不得不積極吸取地域性文化價值，關鍵在于現代設計師如何使其成為造就新藝術形式的契機，這種追求應當是對民族文化、地域文化的有效傳承方式，而不僅是形式的承襲或是僅局限于某種設計手法的理解和運用。如果我們今天的設計者是在盲目尋根，僅僅作孤立的縱向認同，那么具有民族特色的傳統文化便會成為一種惰性，將會無法注入新的生機而失去發展活力。因此，我們一方面需要具有開闊的視野去營造現代城市景觀文化，同時又需要我們去深入尋找具有民族特色的歷史文化元素。只有現代設計師自覺承擔起自我批評與反完全崇拜西方化為中心的設計任務，才能使我國現代城市環境設計實踐走可持續發展之路。

二、歷史文化景觀元素如何在我國現代城市環境設計中應用

隨著現代人們生活水平的提高，旅游已成為人們生活中的一種消遣方式。我國的旅游資源開發主要以歷史文化特色為基礎，這也意味著研究我國傳統歷史文化元素如何在現代城市環境設計中的運用具有非同一般的現實意義。因為旅游產業的文化性主要表現在旅游開發、旅游消費和旅游服務等方面。對于現代城市環境設計師而言，更重要的是歷史文化資源的傳承與發展問題，它常常與歷史文化的整理、選擇、強化、輻射密不可分。而且在市場經濟體制下，旅游資源的開發還必須了解旅游業的文化屬性，只有尋求具有地域文化特色的旅游資源才能使旅游業穩步發展。目前，伴隨著旅游業的發展推動了人們對我國城市歷史文化街區的更新與開發，從而，呈現出了許多具有地域特色的歷史文化街區。例如北京的國子監街、哈爾濱中央大街、山東青州昭德古街、蘇州的平江路、山塘街，以及杭州的清河坊歷史文化特色街區等。這些歷史文化街區成為呈現我國現代城市歷史文脈的典范，從而有效地推動了歷史文化景觀元素在現代城市環境設計中的復蘇。

在我國現代城市環境建設實施過程中，一些設計者認為，具有歷史文化的街區景觀將阻礙了我國現代城市街區的環境設計。對于存在這種矛盾不少人認為是因為設計師犯了將保護與發展對立起來的錯誤，之所以會犯這種錯誤，是因為價值觀念沒有改變，沒有認識到保護與發展的協調性，沒有認識到保護概念中蘊含著發展的含義，從而對保護進行新的闡釋。因為保護的基本目的不是要留住時光，而是要敏銳地調適各種變化力量，保護是從歷史資產和未來改造者的角度對當代的一種解釋。具有真正意義的保護不在于重拾過去的環境風貌，而是要保留現存的事物并指出未來可能的變化方向，保護的目標常常是要保持城市地域文化結構的穩定性，防止社會生活頻繁過度演變的現狀。城市傳統景觀文化的復蘇具有保護與集成的含義，是保留原有對象有價值的元素，去除原有對象失去價值的元素。復蘇不僅僅含有保護與繼承的含義，同時，也是對象在新環境中的適應性變化，具有發展和創造的含義。具有歷史文化價值的城市人居環境成為當今景觀設計師的崇尚目標，在上?！靶绿斓亍表椖吭O計方案中，規劃設計很大一部分工作是對現有建筑的資料收集、質量評估和價值評論，從而決定原有建筑的保留與改造措施，此設計項目之所以能獲得成功，是因為設計師不僅保留了原來具有歷史文化價值的建筑、物質環境，同時也延續了場所精神的意義和人民大眾的認同感。隨著人們對我國傳統歷史文化認識程度的逐步提高，面對我國哪些傳統文化值得保留、應該傳承什么樣的文化等問題的思考也越來越深入。我國目前在現代城市環境設計策略中將采取保護與開發的措施，人們會針對不同的城市環境面貌分別對待，采取合理保護與開發的措施，提倡設計師在現代城市環境設計實踐中充分結合城市地域歷史文脈，以高水平、高素質的設計策略取代商業化、粗放化、快速化的城市開發模式，追求精品意識，以保護帶動開發，以開發支撐保護，真正意義上實現傳統歷史文化景觀元素在我國現代城市環境中的文化屬性。

結語

總之，城市是人類物質財富的“結晶”，又是人類歷史文化的展現者。劉易斯?芒福德認為：“的確可以說，城市從其起源時代開始便是一種特殊的構造，它專門用來儲存并傳播人類文明的成果；這種構造致密而緊湊，足以用最小的空間容納最多的設施；同時又能擴大自身的結構，以適應不斷變化的需求和社會發展更加繁復的形式，從而保存不斷積累起來的社會遺產?！边@段話全面地闡釋了城市文化的內在“奧秘”，當今社會越來越多的人對歷史文化景觀元素復蘇問題更加關注，如何能讓傳統歷史和文化在現代城市環境設計中體現出極為重要的文化價值，同時又能在人們的物質和精神生活中不斷地反映出具有時尚的審美氣息，這些已成為現代城市環境設計者需要亟待解決的問題。適宜的人居環境會調動人們所有的感知，只要現代城市環境設計能夠融合一座城市的歷史文脈，才能營造出城市環境的傳統文化魅力，有效展現城市的過去、現在和未來。

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