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公路安全論文范文第1篇

對于施工作業線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設過程中主要是利用的導洞先行的方法，導洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因為整個公路隧道設計的結構來決定的，再有另外一個相關的因素就是施工現場長的地質條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時候才可以進行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經基本上穩定下來了再進行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發現先期的澆筑強度相對較小或者周圍巖層的地質條件的變化較大的時候，首先要做的就是增強早期的支撐強度而且相應的要對第二次的澆筑參數進行修改以達到相應的隧道施工安全標準。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學和安全。

2公路隧道施工技術分析

2.1隧道施工的方法

臺階法以和雙側壁導坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時在長時間的隧道交通建設過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結合的辦法進行施工建設，這樣更有利于隧道交通的施工建設質量和安全，對于建設者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運輸設施進行山碴的外運，整個外運工作可以依靠機械設備完成，在進行導坑挖掘的時候需要進行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細致，石碴的運輸可以通過小拖拉機，在進行人工挖掘的時候尤其要注意及時的進行加固工作，這是保證施工能夠安全進行的最重要工作之一。

2.2公路隧道施工階段的技術處理

2.2.1超前小導管的施工技術

①制管。一般來說超前的小導管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達到五十毫米，材質采用熱軋無縫鋼管，按照常規制作方法制成的小導管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止漿段，把所有工作進行完之后可以進行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴格的規范標準，一旦確立鉆孔的位置就要嚴格的按照設計好的環向間距進行施工。③導管注漿的安裝。在進行完鉆孔工作之后可以利用高壓風進行清孔工作，也就是利用風力將孔內的雜物吹出，在完成小導管的安裝之后就可以用泵進行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴格按照相關的標準注漿，在達到相應的壓力標準之后需要進行持續性的工作延續十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。

2.2.2爆破技術

在隧道的施工過程中最離不開的一項技術就是爆破技術，與普通的機械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應的危險系數大，如果技術沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質量的高低直接關系到隧道施工的工藝質量，其中我們經常會遇到的一個名詞就是預裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時候就主要爆破區域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質量與施工的進度。

3公路隧道施工中的防、排水工程設置

3.1隧道開挖時進行的防排水處理

排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因為水會直接威脅到施工人員的安全和施工設備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩定性和施工的安全性。

3.2支護處理措施

在進行防水層的噴涂工作之前首先要進行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細致，尤其是一些在隧道內壁的鋼筋網進行根除，在噴涂工作進行之前要認真檢查排水設施的檢查。

3.3防水層選用及鋪設好后檢查和處理

防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結合在一起，采用點粘式結合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴格按照相應的流程標準進行，務必要做到細致嚴格，一旦發現問題要在第一時間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項都要詳細的記錄，有問題的要及時報備進行修補工作。

3.4止水帶安裝與控制

止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發現有破裂，割傷情況要及時的處理，以免影響止水的效果。

3.5變形縫的施工控制

變形縫的施工有一部相關的法規就是《地下工程防水技術規范規定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。

3.6嵌縫材料設計與施工控制

嵌縫的內側要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。

4特殊地質條件下的隧道技術處理

①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預防為主積極主動防止事故的發生，對于地質條件復雜的地區施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現涌水要積極地進行排水工作，在最大限度上保證施工的環境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結合。

5結束語

公路安全論文范文第2篇

1．1橋梁工程

1)高空作業防護不到位，未按要求設置人員專用通道、搭設作業平臺無防傾覆、防墜落措施。

2)橋梁下部工程(墩、臺、樁基)施工中，邊坡開挖坡度陡，坡面、基坑防護不足，無防排水設施。

3)支架工程未編制并嚴格執行專項施工方案，防排水設施不完善，缺少防墜落措施和警示標識。

1．2隧道工程

1)隧道洞口24h值班制度執行不力，作業信息未在洞口公示。

2)超前支護、初支質量不高，存在初噴混凝土背后空洞、拱腳懸空、鎖腳錨桿設置不規范等問題。

3)超前地質預報、監控量測存在監測不及時、數據真實性差、量測頻率不足等問題。

4)洞內作業環境差，警示標識缺失，光照度不足。

5)隧道內應急保障能力不足，應急通訊、照明、逃救生管道未按要求設置到位。

1．3路基及路面工程

1)防護工程施工過程中未搭設人員專用通道和作業平臺，作業人員自我防護意識較差。

2)路面攤鋪現場及交叉施工中交通管制不嚴，平交道口警示、限速引導等標志不足，設備臨時停放缺少必要的警示、隔離設施。

3)瀝青拌和站建設與標準化、文明化要求差距較大，防排水系統不完善，高溫、傳動部位無警示標志和隔離設施。

1．4其他工程

1)臨時用電隱患頻發、多發，存在架空高度不足、違反“一機一閘一漏一保”要求等問題，治理難度大。

2)隧道內、瀝青拌和站、駐地等消防重點區域消防器材配備不足。

3)火工品、易燃易爆危險品在領用、出庫、運輸、使用、退庫等環節存在監管空白。

2原因分析

1)責任不落實，監管不到位。一些施工單位對安全生產的重要性認識不足，安全生產保證體系和監督管理機構不健全，安全生產責任制、安全生產規章制度落實不到位。安全監理的控制作用薄弱，不按規定發現并要求施工單位整改隱患，甚至同流合污，欺上瞞下。

2)麻痹松懈情緒有所抬頭。近幾年，全省公路工程施工安全形勢處于相對平穩狀態，少數參建單位也因此引發盲目樂觀情緒，導致現場安全管理松懈，違規行為得不到及時糾正，施工人員安全意識薄弱，這種思想上、安全管理中出現的危險信號給安全生產管理埋下較大隱患。

3)部分項目安全管理壓力大，建設資金支付不及時，造成了現場施工連續性差，安全生產管理易出現盲點。

4)有章不循，冒險蠻干。有些工程項目雖然編制了專項施工方案，但在施工中有章不循，我行我素，形成“寫”的是一套，“做”的是一套。

3對策研究

1)警鐘長鳴，進一步提高對公路建設安全生產的認識。從業單位應結合實際，科學研判形勢，時刻保持清醒頭腦，準確把握安全生產工作存在的問題和不足。進一步增強政治意識、大局意識、責任意識和憂患意識，采取更加務實、有效的措施，堅決遏制重特大事故。

2)落實責任，加強制度建設，明確各方責權，構建安全監管長效機制。通過扎實推進風險評估制度、施工安全檢查評價規程以及“平安文明工地”考核評價工作、施工現場安全生產標準化建設等措施進一步加大對施工階段安全風險的管控，明確監管、建設、施工、監理等各方的安全責任和職責，全面落實企業的安全生產主體責任，構建安全監管長效機制。

3)強基固本，著力解決公路建設安全工作存在的薄弱環節和突出問題。

a．進一步加強安全教育培訓。督促施工企業落實持證上崗和先培訓后上崗制度，強化實操培訓和班前教育。加強“三類人員”、特種作業人員、專兼職應急救援人員和安全監理工程師的培訓，增強安全防護意識和自我防護能力，提高現場安全風險管控能力。

b．進一步加強事故隱患排查治理。要切實落實施工企業項目負責人施工帶班生產和重大事故隱患掛牌督辦制度，繼續大力開展打非治違，強化施工現場安全管理，進一步加強對特種設備、施工機械(車輛)、火工品以及動火作業、安拆作業等的“三違”現象治理。

c．加大安全科技專項投入，提升工程建設本質安全水平。科技是推動安全工作創新的根本動力，為此，在安全監管中繼續倡導并加大科技的投入與創新，大力推廣智能張拉壓漿系統、隧道人員動態控制系統以及隱患排查治理的信息系統，實現對安全隱患的登記建檔、統計分析、跟蹤監管和考核評價，從而進一步提高安全管理的科技含量，降低管理成本，提高工作效率。

公路安全論文范文第3篇

不利于發揮工程施工人員的主觀能動性。與柔性管理不同的是，剛性管理充滿了約束性、規范性，人們通常認為主要依照制度標準進行施工便可萬無一失，根本不曾想過會出現任何意外事故。但事實往往并非如此，如若管理人員過于注重遵循實施規章制度，那么施工人員的積極性與能動性均會受到打擊，其自身安全管理意識也會逐漸減弱，不僅增加了施工中的安全隱患，還非常不利于工程施工人員的職業健康發展。

2在公路工程施工中應用人的能動性

安全管理模式的策略分析觀其現狀，當前我國公路工程施工安全管理中鮮有企業實行人員能動性管理，甚至許多基層工作人員根本不了解何為人的能動性管理。所以，在實行人的能動性安全管理模式前，管理人員首先應當充分學習有關知識內容，提高自身思想認知度，從而更好的落實該安全管理策略，減少不必要的經濟損傷，確保公路安全。

2.1提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識

可以說，工程施工企業的高層管理人員乃是決定公路工程施工項目發展趨向的關鍵人物，其自身對于安全責任意識的認知程度直接關系到最終各項安全策略的落實情況，也決定著施工人員的工作熱情程度。所以，在施行人的能動性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識，在每一個公路工程項目的施工過程中，施工項目的總負責人都應當給予安全承諾，確保每一項有效安全方法的投入及落實，從而保證每一名工程施工人員的健康安全。一旦管理人員做出安全相關承諾以后，施工人員的主觀意識上便會認為自身的安全得到了有效保障，其能動性便會被充分激發，在日常的施工過程中，也會下意識做好所有安全防范措施，并且主動去偵查辨別身邊的安全隱患，也會及時對上級領導匯報自己所發現的安全隱患。如此一來，安全隱患事件便會被扼殺在萌芽之中。除此之外，這種方式也能有效提高施工人員的工作積極性，從而減少施工人員彼此之間的糾紛矛盾現象，為工程施工的順利進行提供保障。

2.2建立有效的激勵機制

所謂利用科學有效的管理機制激發人的主觀能動性絕非是單純安全意識的提高，更應當從工程施工人員的切身需求出發，利用有效機制，充分激發工程施工人員做好安全管理內容的動機。在馬斯洛的層次需求理論中，明確將人的需求劃分為五大層次，可以以此作為參照標準，將施工人員對應到所屬的層次之中，而后依照員工的實際需求，制定出合理完善的激勵機制，充分挖掘施工人員的個人潛能，激發其主觀能動性。例如說，針對于工作在一線的基層員工來說，他們對于物質的需求比精神需求要大，所以管理人員可以設立出評估制度，依照個人工作表現，來滿足他們的物質需求，從而增強其工作積極性與工作能動性。而針對于中高層的管理人員或者經驗豐富的技術人員來說，他們對于自我價值的體現需求要高于物質需求，所以在進行管理時，便應當以精神激勵或榮譽激勵為主。

2.3通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平

經相關調查實驗研究表明，一個人其自主能動性的發揮程度同個人素質水平是直接相關的。由于公路工程項目的施工風險較高，并且基層工作人員的文化水平較低，所以其能動性是有限的。建筑施工企業應當通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平，充分發揮其能動性，創造最大的個人價值，使企業真正走上可持續發展的道路。

3結語

公路安全論文范文第4篇

道路安全系統中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產生了道路安全系統戰略的概念，此概念一經提出，使得道路安全問題有了全面系統化的分析，有利于提前預防交通事故的發生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統戰略中包括以下幾方面的內容：道路安全系統中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規范；對發生交通事故傷亡率進行控制；在發生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統和道路安全系統戰略概念的分析，我們可以看出道路安全系統是一個復雜的系統，很多因素都可能影響到系統的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。

2道路安全工程

從上述內容可以看到，道路安全系統戰略包含了很多內容，除此之外還涉及了如道路工程、經濟學等其他眾多學科內容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的內涵道路安全工程這一概念在我國尚處于發展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發，對道路安全系統中的有關道路環境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環境進行系統性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發生的可能性，還能夠促進經濟的快速發展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內容：首先，關于新路的規劃和設計。我們要充分考慮到新路的規劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發事故的道路進行整治來提高道路安全水平。

2.2道路安全工程對道路交通安全的作用道路的安全系統中的各個因素中，道路與交通環境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環境的因素進行系統化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統的道路安全規劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協調統一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發的道路狀況，將整治和預防有效結合。

3結束語

公路安全論文范文第5篇

工后沉降預測是確定鋪軌時間的依據，針對目前沉降估算精度難以滿足無砟軌道高速鐵路要求的問題，基于前期研究獲取的土工參數，采用規范法、經驗公式法、解析法對滬寧城際鐵路6個試驗斷面開展沉降計算研究，經對比分析最終確立復合模量法計算加固區沉降，e－lgp曲線計算下臥層沉降，得出的變形模量計算結果與實測較為接近。鋪軌時間的確定主要依賴于對實測曲線的推算。通過引入預測學中的變權重法，分別對雙曲線法、GM(1，1)法及星野法預測模型進行優化組合，得到新的變權重組合預測模型，該模型的預測結果精度更高且結果唯一，工程應用性優越。根據上述綜合沉降估算法與變權重組合推算方法，計算得到較精確的路基沉降發展趨勢，為確定鋪軌時間提供了依據。計算和測試結果均顯示，滬寧城際鐵路6個試驗斷面工后沉降滿足控制要求。沉降計算結果與現場測試相互驗證，總結出的沉降計算方法與現場測試技術為確保工程質量在超短工期內完成進度提供了技術保障。

2新線建設與既有線安全運營雙向影響

2.1緊臨既有線管樁施工技術研究

為把滬寧城際鐵路施工對既有線的影響控制在安全范圍以內，從設計、組織管理、施工工藝角度出發提出對策。其中，重點研究了緊臨既有線預應力管樁施工工藝。工程實踐表明，由于預制管樁在施工過程中引起的振動、擠土和噪聲對周圍環境的不良影響，尤其打樁產生的應力波會造成周圍土體的強烈振動，將影響既有線的運營安全。為防止打樁施工對既有線的振動以及擠壓影響，緊臨既有線預應力管樁施工采用了設置應力釋放孔、靜壓施工、調整施打順序等工藝優化措施(圖5)。其中，應力釋放孔(孔間距3～5m、孔徑0.5m)設置在緊臨既有線側，深度≥10m且≥1/2樁長，長度10～19m。圖5成樁施工優化技術示意該成樁施工安全技術可從三個方面減小對既有線的影響:①通過在緊臨既有線側設置應力釋放孔，對管樁施工的擠土效應進行有效釋放，阻斷土體繼續向既有線側傳遞;②采用靜壓施工取代動力打樁，無振動和施工噪音;③成樁采用跳打順序，盡早形成帷幕，抑制既有線側的擠土效應，為超孔隙水壓力提供充足的消散時間。

2.2緊臨既有線施工安全管理研究

針對緊鄰既有線施工和交通運輸相互干擾的問題，提出動態不確定環境下，基于風險分析的施工天窗優化模型，尋找可行性和最優性上的平衡策略。創造性提出了施工組織與交通運輸組織協調分析的管理理念。通過4組試驗(圖6)，分別模擬股道垮塌不同狀態下(發生時間、垮塌嚴重程度、搶修作業方式)搶修施工作業，模擬分析其封鎖施工作業所需時間。在每組試驗狀態下，考慮對車站列車運行影響小，施工持續總時間短，既有利于施工單位連續施工、盡早完工，也利于降低對既有線行車的干擾，得出計算優化解(圖7)。實踐證明，該模型消解了沖突，建立了施工組織優化方法，具有較強的可操作性，為解決施工與運營雙安全問題奠定了理論基礎。

2.3緊臨既有線路基安全監控方法

滬寧城際鐵路建設期間，開挖、打樁、路基填筑等顯著改變鄰近區域內的應力場、位移場，必然對緊臨既有線路基穩定狀態產生不利影響，而目前我國仍缺乏新線路基修筑及既有線運行對彼此穩定狀態的影響相關的理論和實踐經驗。因此，針對施工期間難以獲知緊臨既有線路基狀態的問題，提出“靜力監測+動力測試”的緊臨既有線路基安全監控方法。施工期間，針對路基基坑開挖、地基成樁、以及路基填筑對緊臨運營路基狀態的影響，采用“埋設測振樁+傳感器”監測方法開展動力測試;同時，采用應力鏟、應變計和測斜管等監測應力應變規律。其中，選取典型斷面開展的靜動力測試主要內容為:①地基側向位移;②地基側向水平應力;③開挖路基坡腳水平位移;④路基動力響應;⑤土體動力參數(位移、速度、頻率等);⑥動位移及總移。在此基礎上，選取以坡腳水平位移為靜力指標(圖8)和振動加速度、振動位移為動力指標(圖9)的路基狀態關鍵控制參量，并結合數值分析、理論計算及軌檢車數據，得出以上控制參量的建議安全閾值。由此形成一套可靠、易操作的滬寧城際鐵路試驗段既有線路基安全監測方法。

3結語