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航空制造技術(shù)論文范文第1篇

2012年9月20—21日，Altair 2012 HyperWorks技術(shù)大會在上海錦江湯臣洲際大酒店成功舉行.本次大會以“仿真驅(qū)動創(chuàng)新，智能引領(lǐng)決策”為主題，共匯聚來自汽車、航空航天、鐵道、重型機械、船舶、電子、建筑等多個行業(yè)的400多位嘉賓參會.大會征集到近200篇論文，經(jīng)過論文評委會評審，最終收錄165篇高質(zhì)量的技術(shù)論文，內(nèi)容涵蓋前后處理平臺HyperMesh&HyperView，求解器技術(shù)RADIOSS，AcuSolve和MotionSolve等，優(yōu)化技術(shù)OptiStruct與HyperStudy，以及制造工藝技術(shù)、工業(yè)設(shè)計和二次開發(fā)等，其中，16篇論文被評為優(yōu)秀論文.

大會由Altair市場總監(jiān)錢純女士主持，Altair大中國區(qū)總經(jīng)理戚國煥先生致開幕詞.Altair全球CEO James Scapa作開場主題報告，對與會嘉賓長期以來的大力支持表示感謝，同時帶來Altair最新的發(fā)展情況及愿景.值得一提的是，James Scapa先生與大家分享了一個特大喜訊：Altair榮獲被譽為軟件行業(yè)的奧斯卡獎“Computer Software AMA/Stevie Awards”獎.本次大會作為Altair全球HyperWorks技術(shù)大會的重要一站，得到Altair高層的高度重視和鼎力支持：來自Altair總部的多體動力學技術(shù)專家Rajiv Rampalli，HyperWorks軟件開發(fā)副總裁周明博士，RADIOSS求解器技術(shù)專家Lionel Zhang Suo，Altair波音優(yōu)化技術(shù)中心專家Justin Reilly，企業(yè)解決方案高級總監(jiān)Doron Helfman，全球汽車和重型機械行業(yè)技術(shù)總監(jiān)Tony Norton，全球航空航天行業(yè)技術(shù)總監(jiān)Robert Yancey以及全球高校業(yè)務(wù)總監(jiān)Matthias Goelke等多位技術(shù)專家和業(yè)務(wù)總監(jiān)，帶來Altair最新的技術(shù)和行業(yè)應(yīng)用情況.

本次大會還特別邀請上汽集團技術(shù)中心湯曉東副總工程師和瑞典Volvo汽車技術(shù)中心Harald Hasselblad博士分別作題為“RADIOSS在上汽自主品牌轎車研發(fā)中的應(yīng)用”和“優(yōu)化技術(shù)在Volvo汽車研發(fā)前期階段中的應(yīng)用”的主題演講.

作為Altair主要產(chǎn)品線的按需云計算技術(shù)PBS Works和商業(yè)分析技術(shù)HiQube也在本次大會上重點亮相——Altair分別為其設(shè)立技術(shù)主題專場，吸引不少相關(guān)技術(shù)人員參加.

除精彩的主題演講外，在多個技術(shù)專場和行業(yè)專場中，來自上汽技術(shù)中心、泛亞汽車、上海大眾汽車、東風汽車、奇瑞汽車、奧拓立夫、佛吉亞、陜西重汽、安徽合力、南車青島四方機車、青島四方龐巴迪、西飛技術(shù)中心、中航直升機研究所、上海飛機設(shè)計研究院、中國船艦研究中心、三星電子和南平鋁業(yè)等企業(yè)以及華南理工大學、湖北汽車工業(yè)學院、南京航空航天大學和西北工業(yè)大學等院校的代表也作了豐富多彩的演講，展示HyperWorks在他們實際產(chǎn)品研發(fā)和科研工作中的應(yīng)用成果.

在航空航天關(guān)鍵CAE技術(shù)專題研討中，Altair展示其在鳥撞分析、水上迫降仿真分析、艙門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與仿真等技術(shù)的強大功能和實際應(yīng)用成果，以及其在航空航天領(lǐng)域值得信賴的強大解決方案.

同時，Altair戰(zhàn)略合作伙伴HP，Cradle 軟件和Magna等公司也分別到會展示其解決方案，特別是HP在現(xiàn)場展示的一體機使參會嘉賓贊嘆不已.此外，大會還得到多家行業(yè)媒體的關(guān)注，并對Altair高層領(lǐng)導進行專題采訪.

作為本次技術(shù)大會的互動環(huán)節(jié)，由機械工業(yè)出版社出版的《HyperMesh&HyperView應(yīng)用技巧與高級實例》一書首次亮相，贏得參會嘉賓的高度關(guān)注，在搶答贈書環(huán)節(jié)，全場激情四起，場面頗為壯觀.

航空制造技術(shù)論文范文第2篇

一、評估對象和方法

2012年度韓國技術(shù)水平評估以韓國第三期科學技術(shù)基本計劃（2013-2017年）中列出的120項國家戰(zhàn)略技術(shù)為對象，比較韓國與美國、歐盟、日本和中國的技術(shù)水平和技術(shù)差距。“技術(shù)水平”是指視最高技術(shù)水平為100%時各國達到的水平，“技術(shù)差距”是指最高技術(shù)擁有國和特定國家達到最高技術(shù)水平所需的時間之差。

此次評估以產(chǎn)、學、研各界推薦的2000余名專家，通過德爾菲法分階段（基礎(chǔ)研究、應(yīng)用開發(fā)）、分主體（產(chǎn)、學、研）進行技術(shù)水平評估，同時還采取文獻分析和專利分析方法評估了論文和專利占有率及影響力指數(shù)。評估的120項國家戰(zhàn)略技術(shù)涉及十大領(lǐng)域，具體包括：電子、信息與通信（18項），醫(yī)療（17項），生物（12項），機械、制造與加工（7項）、能源、資源與極限技術(shù)（21項），環(huán)境、地球與海洋（11項），宇宙與航空（5項）、納米與材料（5項），建設(shè)與交通（16項），災難、災害與安全（8項）。

二、整體評估結(jié)果

韓國技術(shù)水平評估結(jié)果表明，2012年韓國120項國家戰(zhàn)略技術(shù)的整體水平相當于最高技術(shù)所有國美國的77.8%，這比2010年以95項技術(shù)為對象開展評估所得的技術(shù)水平增長了1.3%。在美國、歐盟、日本、韓國、中國五個國家和地區(qū)中，韓國排名第四，美國（100%）、歐盟（94.5%）、日本（93.4%）和中國（67%）分別位列第一、第二、第三和第五。

在十大領(lǐng)域中，韓國技術(shù)水平最高的是電子、信息與通信領(lǐng)域和機械、制造與加工領(lǐng)域；最低的是宇宙與航空領(lǐng)域，低于中國，位列第五。如果將120項國家戰(zhàn)略技術(shù)根據(jù)技術(shù)水平高低劃分為最高（100%）、領(lǐng)先（80-100%）、追趕（60-80%）、后發(fā)（40-60%）和落后（0-40%）五個級別，韓國沒有進入最高級別的技術(shù)，36項屬于領(lǐng)先級，83項屬于追趕級，1項為后發(fā)級。美國擁有97項最高級技術(shù)，日本擁有14項，歐盟擁有10項，中國擁有1項。

根據(jù)評估結(jié)果，韓國120項國家戰(zhàn)略技術(shù)整體落后最高技術(shù)國美國4.7年，歐盟3.3年，日本3.1年。與2010年評估結(jié)果相比，韓國與美國、歐盟、日本的技術(shù)差距在縮小，同時中國與韓國的技術(shù)差距也在縮小，由落后2.5年減為1.9年。

在相關(guān)方面，根據(jù)愛思唯爾學術(shù)論文數(shù)據(jù)庫，2002-2011年間的論文平均占有率排名為：歐盟（23.5%）、美國（19.2%）、中國（16.9%）、日本（6.8%）、韓國（3.5%）。十年間，韓國論文占有率增長緩慢，僅由2002年的2.3%上升到2011年的3.9%。而中國論文占有率急劇上升，由2002年的7.1%上升到2011年的20.1%。論文影響力指數(shù)排名依次為：美國（1.47）、歐盟（1.16）、日本（0.86）、韓國（0.73）、中國（0.35）。其中，在機械、制造與加工領(lǐng)域和能源、資源與極限技術(shù)領(lǐng)域，韓國接近五個國家的平均影響力水平。

在相關(guān)專利申請（美國專利局數(shù)據(jù)庫）方面，2002-2011年間的專利平均占有率排名為：美國（47.3%）、歐盟（16.6%）、日本（13.2%）、韓國（8.5%）、中國（1.4%）。其中，韓國在電子、信息與通信領(lǐng)域的專利占有率由2002年的9.7%上升為2011的21.3%，在機械、制造與加工領(lǐng)域的專利占有率由2002年的5.2%上升為2011年的20.9%。專利影響力指數(shù)排名為：美國（1.29）、日本（0.64）、歐盟（0.55）、韓國（0.49）、中國（0.34）。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平方面，韓國相當于最高技術(shù)所有國美國水平的75.5%，這一數(shù)據(jù)比韓國技術(shù)水平（77.8%）略低。韓國技術(shù)水平高的領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施水平比較高，技術(shù)水平低的領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施水平也相對比較低。

三、十大重點領(lǐng)域評估結(jié)果

美國在十大技術(shù)領(lǐng)域中的技術(shù)水平排名第一。韓國除宇宙與航空領(lǐng)域排名第五位外，在其他9大領(lǐng)域均排名第四，其中在電子、信息與通信領(lǐng)域和機械、制造與加工領(lǐng)域的技術(shù)水平最高。韓國在宇宙與航空領(lǐng)域與最高技術(shù)所有國的技術(shù)差距最大，相差10.4年；電子、信息與通信領(lǐng)域差距最小，僅相差2.9年。

在電子、信息與通信領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的82.2%，技術(shù)差距2.9年，屬于領(lǐng)先級。其中，超精密顯示器工藝及裝備技術(shù)的技術(shù)水平較高，為最高技術(shù)所有國日本的92.5%，技術(shù)差距1.1年；新概念計算機技術(shù)的技術(shù)水平較低，為最高技術(shù)所有國美國的72.6%，技術(shù)差距4.3年。另外，感官工程學設(shè)計技術(shù)與最高技術(shù)所有國美國的技術(shù)差距最大，為落后5年，技術(shù)水平為美國的77.3%。

在醫(yī)療領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的77.6%，技術(shù)差距4.1年，屬于追趕級。其中，網(wǎng)絡(luò)遠程診療技術(shù)水平相對較高，為最高技術(shù)所有國美國的88.6%，技術(shù)差距2.1年；再生醫(yī)療技術(shù)水平相對較低，為美國的67.7%，技術(shù)差距4.2年。特別是定制型新藥開發(fā)技術(shù)與美國技術(shù)差距較大，落后6.5年，技術(shù)水平為美國的70.8%。

在生物領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的77.3%，技術(shù)差距5年，屬于追趕級。其中，干細胞分化、培養(yǎng)技術(shù)水平相對較高，為美國的85.8%，技術(shù)差距2.8年；生命系統(tǒng)分析技術(shù)水平相對較低，為69%，技術(shù)差距6.8年。

在機械、制造與加工領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的82.2%，技術(shù)差距3.8年，屬于領(lǐng)先級。其中，高附加值船舶技術(shù)水平相對較高，為最高技術(shù)所有國德國的86.9%，技術(shù)差距3.1年；服務(wù)機器人技術(shù)水平相對較低，為最高技術(shù)所有國美國的77.9%，技術(shù)差距4.6年。尖端武器開發(fā)技術(shù)與最高技術(shù)所有國美國的技術(shù)差距最大，為7.9年，但技術(shù)水平為美國的82.2%。

在能源、資源與極限技術(shù)領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的77.4%，技術(shù)差距4.8年，屬于追趕級。其中，智能電網(wǎng)技術(shù)水平相對較高，為美國的91.9%，技術(shù)差距1.2年；資源勘探技術(shù)水平相對較低，為美國的62%，技術(shù)差距8年。此外，核聚變技術(shù)與最高技術(shù)所有國美國的技術(shù)差距相對較大，落后8.7年，技術(shù)水平為美國的72.2%。

在宇宙與航空領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的66.8%，技術(shù)差距10.4年，屬于追趕級。其中，智能無人飛行器技術(shù)水平相對較高，為美國的78.7%，技術(shù)差距5.5年；宇宙監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)水平相對較低，為美國的52.1%，技術(shù)差距15年。

在環(huán)境、地球與海洋領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于美國的77.2%，技術(shù)差距5.4年，屬于追趕級。其中，韓國的有用廢棄資源再利用技術(shù)水平相對較高，為最高技術(shù)所有國日本的84.1%，技術(shù)差距4.2年；自然生態(tài)保護及恢復技術(shù)水平相對較低，為最高技術(shù)所有國美國的66%，技術(shù)差距8.8年。

在納米與材料領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于最高技術(shù)所有國美國的76.7%，技術(shù)差距4.5年，屬于追趕級。其中，尖端材料技術(shù)水平相對較高，為最高技術(shù)所有國美國的80.1%，技術(shù)差距3.8年；多尺度金屬材料技術(shù)水平相對較低，為美國的74%，技術(shù)差距5.2年。

在建設(shè)與交通領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于最高技術(shù)所有國美國的79%，技術(shù)差距4.7年，屬于追趕級。其中，國土信息建設(shè)及應(yīng)用技術(shù)水平相對較高，為美國的84.9%，技術(shù)差距4.1年；極寒空間開發(fā)技術(shù)水平相對較低，為美國的62.7%，技術(shù)差距9.1年。

在災難、災害與安全領(lǐng)域，韓國戰(zhàn)略技術(shù)水平相當于最高技術(shù)所有國美國的72%，技術(shù)差距為6.3年，屬于追趕級。其中，災難信息通信系統(tǒng)技術(shù)水平相對較高，為美國的77.3%，技術(shù)差距4.2年；社會復合型災難預測及應(yīng)對技術(shù)水平相對較低，為美國的66.7%，技術(shù)差距5.5年。基礎(chǔ)設(shè)施功能維護及修復技術(shù)與最高技術(shù)所有國美國的技術(shù)差距最大，落后7.9年。

四、中韓技術(shù)水平和差距對比

根據(jù)此次韓國的技術(shù)水平評估，中國在五個對比對象中排名第五，相當于最高技術(shù)所有國美國的67%。在選擇的120項戰(zhàn)略技術(shù)中，中國擁有最高級技術(shù)1項，領(lǐng)先級技術(shù)1項，追趕級技術(shù)98項，后發(fā)技術(shù)20項。中國整體技術(shù)水平落后最高技術(shù)所有國美國6.6年，落后歐盟5.2年，落后日本5年，落后韓國1.9年。但與2010年評估結(jié)果相比，中國與美日歐韓的技術(shù)差距有所減少，與韓國的技術(shù)差距由落后2.5年減為1.9年。

在120項國家戰(zhàn)略技術(shù)中，韓國擁有領(lǐng)先中國3-7年的技術(shù)29項，主要集中在電子、信息與通信，生物，建設(shè)與交通，環(huán)境、地球與海洋等領(lǐng)域；領(lǐng)先中國1-3年的技術(shù)有68項；領(lǐng)先中國不超過1年的技術(shù)有9項；核聚變技術(shù)與中國的技術(shù)水平持平；韓國有13項技術(shù)落后于中國，集中在宇宙與航空，能源、資源與極限技術(shù)等領(lǐng)域，分別為宇宙火箭開發(fā)技術(shù)、宇宙監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)、宇宙飛行器開發(fā)及運管技術(shù)、未來型有人飛機技術(shù)、中醫(yī)藥效能及機理探明技術(shù)、資源勘探技術(shù)、尖端武器開發(fā)技術(shù)、資源開發(fā)處理技術(shù)、智能無人機技術(shù)、高效煤炭氣-液化發(fā)電技術(shù)、下一代加速器技術(shù)、生命系統(tǒng)分析技術(shù)、地熱技術(shù)。

航空制造技術(shù)論文范文第3篇

扎根科研，為航空筑夢

據(jù)明萬歷十九年《武陟志》記載：“武陟縣，周武王牧野之師，興茲土，故名。”1977年，蔣建軍出生于河南武陟一個普通的農(nóng)村家庭。然而，貧窮落后的鄉(xiāng)村卻沒有消磨掉他對知識的渴望。從鄉(xiāng)村小學到縣重點高中，再到本科、碩士、博士，蔣建軍一步步向著更高的階梯邁進。

1996年，蔣建軍考入了西北工業(yè)大學土木工程專業(yè)。因為表現(xiàn)優(yōu)異，大學畢業(yè)后蔣建軍得以留校工作。“2000年畢業(yè)之后，我開始擔任學生輔導員的工作，后來發(fā)現(xiàn)自己還是比較喜歡搞研究，所以就繼續(xù)讀研究生了。”蔣建軍說道。2002年，他被保送到西工大航空宇航制造工程碩士專業(yè)。細心的人也許會發(fā)現(xiàn)，蔣建軍的本科所學專業(yè)是土木工程，但兩年之后報考的碩士方向卻是航空宇航制造工程。“我們國家的航空是在2000年前后開始蓬勃發(fā)展，建筑技術(shù)要比航空技術(shù)成熟一些，從國家戰(zhàn)略需求來講的話，航空技術(shù)更需要研究型人才，所以我就選擇航空領(lǐng)域了。”蔣建軍淡淡地說道。盡管他說得簡單，但讀研初期，他不僅要克服管理和研究之間身份轉(zhuǎn)換的困難，更重要的是還要面臨專業(yè)方面零基礎(chǔ)帶來的挑戰(zhàn)，其間所要付出的努力即使不言也足以想見。

航空是技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，涉及制造、材料、管理、控制等眾多高新技術(shù)領(lǐng)域，在軍事和經(jīng)濟上具有重要地位和作用，代表一個國家的技術(shù)能力和水平。在系統(tǒng)研究了航空制造技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢之后，蔣建軍將研究重點集中在先進復合材料的應(yīng)用和制造工藝上。“一代材料、一代飛機，材料的變革推動了飛機制造技術(shù)的變革，在輕質(zhì)高強材料蓬勃發(fā)展的今天，高性能復合材料的應(yīng)用必須得到重視，尤其是結(jié)構(gòu)性復合材料的深度應(yīng)用，勢必會推動航空飛行器的結(jié)構(gòu)輕量化。”蔣建軍說得輕松，但從冷工藝轉(zhuǎn)向熱工藝，從金屬成形轉(zhuǎn)向高分子成形，從金屬塑性轉(zhuǎn)向樹脂流變固化，其中需要攻克的技術(shù)難關(guān)和付出的艱辛恐怕只有他自己體會最深刻。

從立志攻克結(jié)構(gòu)性復合材料制造機理以來，蔣建軍系統(tǒng)地學習了高分子流變控制理論、熱變形分析與控制理論、微結(jié)構(gòu)流控及控制理論、界面分析與改性理論等，系統(tǒng)提出了考慮壓剪綜合作用下的纖維結(jié)構(gòu)形變控制模型、雙尺度競流關(guān)系下的樹脂流動分析模型、非勻質(zhì)結(jié)構(gòu)熱變形控制模型、多場耦合作用下的流變控制模型等，從西工大基礎(chǔ)研究基金、陜西省科技攻關(guān)計劃、航空基金、航天基金到國家自然科學基金，蔣建軍一步一個腳印，不斷地攀巖著結(jié)構(gòu)型復材液態(tài)成型技術(shù)的科學研究高峰。

“2013年11月至2014年11月，在國家留學基金委的全額資助下，我到美國的俄亥俄州立大學訪學，俄亥俄州是美國的航空基地，擁有美國國家的航空博物館和美國國家復合材料研究中心，系統(tǒng)地分析了美國復合材料在軍民機上的應(yīng)用情況后發(fā)現(xiàn)，國外的結(jié)構(gòu)型復合材料可以做到軍機重量比超過60%，民機也可以達到50%了。而到目前為止，我國航空飛機的復合用料用量很難突破10%，目前在研的新型飛機如C919仍在向20%的重量比努力，這仍是個不小的差距，需要航空人付出更大的努力。更何況汽車、船舶、風力發(fā)電、建筑等民用領(lǐng)域?qū)Y(jié)構(gòu)型復合材料的需求也在不斷地提升。”蔣建軍說道。他的愛國情懷和責任擔當在簡單的談話中一覽無余，對專業(yè)的熱愛和執(zhí)著的追求也盡在言表。

結(jié)構(gòu)性復材的應(yīng)用是推進航空復材深度應(yīng)用的根本。但由于結(jié)構(gòu)復材的纖維結(jié)構(gòu)集成度高、構(gòu)型復雜、體積含量大、厚度大，同時較高的模腔壓力和樹脂沖刷效應(yīng)會加劇纖維中架構(gòu)宏微觀變形，使得樹脂在纖維架構(gòu)中的滲流行為復雜，缺陷控制困難，制成品不合格率居高不下（超過30%），成為了制約復材構(gòu)件深度應(yīng)用的瓶頸。“先進樹脂基的復合材料成型的一些具體特點跟傳統(tǒng)的金屬不一樣，每一道環(huán)節(jié)都有非常嚴格的要求，在這個過程中對工藝、性能方面的控制及樹脂和纖維結(jié)合的機理等都有很多問題需要攻關(guān)。”蔣建軍說道。

“執(zhí)著、堅韌、熱情和自信”是談話中蔣建軍傳遞給記者的最直觀感覺，科研的艱辛和連日的加班在他看來是那樣的輕松和愜意，“也許這就是信念的力量吧，興趣使然、無怨無悔”。說這話的時候，青年學者的學術(shù)成就感自然流露出來。選擇研究結(jié)構(gòu)性復合材料制造機理以來，從零基礎(chǔ)到20余篇高水平學術(shù)論文，8篇高影響因子的SCI文章，8項發(fā)明專利，10項實用新型專利，7項基礎(chǔ)研究項目，見證了他的付出和努力。

作為一名科研工作者，為地方經(jīng)濟做出貢獻也是義不容辭的責任。蔣建軍在鉆研自身業(yè)務(wù)的同時，承擔了陜西省“十五”“十一五”和“十二五”制造業(yè)信息化科技示范工作，作為陜西省制造業(yè)信息化辦公室副主任以及制造業(yè)信息化專家組秘書，為陜西省成為全國制造業(yè)信息化科技示范的先進省做出了突出的貢獻。

梅花香自苦寒來。多年來辛勤的付出終換來回報：2008年和2009年兩度獲陜西省國防科技進步獎一等獎、2010年陜西省科技進步獎一等獎，2012年被評為陜西省青年科技新星，2012年獲得航空科學基金優(yōu)秀項目獎……這些獎項和榮譽不僅是對蔣建軍工作的肯定，也是鞭策他不斷進步的階梯。

以人為本，為學生筑夢

“作為高校的教師來講，我覺得研究和教學應(yīng)該是兩不誤的。研究方面要不斷深入、不斷瞄準國家重大戰(zhàn)略需求，為國家分擔，同時還要聯(lián)合我們服務(wù)的行業(yè)和企業(yè)進行重大技術(shù)攻關(guān)。”蔣建軍說道，“另一方面更重要的是人才培養(yǎng)，這是我們高校教師的重要職責，甚至是高于科學研究的。”

2012年起，蔣建軍擔任了西工大飛行器制造工程專業(yè)的負責人。“認識到先進復合材料對飛機制造工藝的變革作用后，我組織了飛制專業(yè)的教師對培養(yǎng)方案進行了修訂，重點補充了先進復合材料制造技術(shù)方面的內(nèi)容，并親自負責先進復合材料制造課程體系的建設(shè)工作。”蔣建軍談到。從選教材到編講義，從制定培養(yǎng)大綱到課程教案，從課內(nèi)教學到課外實踐，從授課模式到授課效果，他系統(tǒng)研究，事必躬親，一點一點突破，一點一點建設(shè)。在他的努力下，先進復合材料制造技術(shù)已經(jīng)成為了專業(yè)課之一，初步擁有了自己的實驗教學環(huán)境、自主教材、實踐教學基地。“不能讓飛制專業(yè)的學生不了解飛機制造的重要工藝――復合材料制造”，作為一名高校教師，他的責任心和擔當可見一斑。

作為航空宇航制造工程學科的研究生導師，系統(tǒng)培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和綜合素質(zhì)是他終極目標。“培養(yǎng)研究生，最重要的一點是提升他們的整體素質(zhì)，包括創(chuàng)新能力、科研能力、協(xié)作能力、表達能力、為人處世等，塑造人格方面的品質(zhì)也是導師不可推卸的責任，這樣才能為我們國家培養(yǎng)出真正的人才。”蔣建軍說道。在他看來，給學生創(chuàng)造一個寬松的研究環(huán)境非常重要，同時還要樹立一個非常好的研究目標，在這個過程中再用嚴謹?shù)难芯渴侄稳ホ`行，研究過程不斷提示和修正，并以學生為主，才能發(fā)揮學生的主觀能動性和創(chuàng)造性。

“寬松的環(huán)境是因為，作為學生來講他們的創(chuàng)造力是無限的，但如果束縛他們的思想的話，創(chuàng)造力肯定會打折扣。老師在這個過程中一定要加強引導，比如對大方向的引導，再跟他們討論，而不是提出讓他們執(zhí)行，我們很多研究成果就是這樣出來的。”談到學生的話題時，蔣建軍的語氣中流露出一絲自豪。“很多具體的研究思路和方法、實驗方案都是我們的學生自己研究出來的，我還是覺得很欣慰的。”他說道。

航空制造技術(shù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：知識密集型行業(yè) 知識管理 航空認為因素

中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學技術(shù)不斷進步，促進了知識經(jīng)濟的發(fā)展，也使得我國企業(yè)面臨更多的競爭壓力。只是經(jīng)濟術(shù)語新型經(jīng)濟模式和形態(tài)，以知識生產(chǎn)、分配、傳播作為前提，依托優(yōu)化人力資源管理模式，提供高科技產(chǎn)業(yè)。在知識經(jīng)濟背景下，航空企業(yè)更應(yīng)該主張將信息管理融入到企業(yè)管理中去，并將其與系統(tǒng)工程充分結(jié)合，強化整體管理的效果。航空制造產(chǎn)業(yè)具有知識密集性、技術(shù)密集性，屬于多種學科集成的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其開發(fā)周期長，因此對航空人為因素知識管理進行研究，具有理論和現(xiàn)實意義。

1 航空人為因素知識管理存在的主要問題

為了使研究課題更具權(quán)威性，文章通過查找關(guān)鍵詞、主題對2003年―2012年國內(nèi)文獻進行檢索，主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全，結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻數(shù)目共有257篇，詳細情況見表1。

通過分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加，說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達成共識。但是，現(xiàn)階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內(nèi)部因素。

1.1 影響航空人為因素知識管理的外部因素

從宏觀層面上來看，影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟模式。知識經(jīng)濟的到來，加速了我國步入知識社會的步伐，也使得知識資源逐漸成為我國企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前，新經(jīng)濟模式正在逐步確立，并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識管理的內(nèi)部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識管理，需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是，由于航空企業(yè)未能形成與時俱進的管理制度，一定程度上使知識管理出現(xiàn)偏差。

（2）組織結(jié)構(gòu)不科學：現(xiàn)階段，航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移，并要求下層單位對可能產(chǎn)生的結(jié)果負責。實際上，這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產(chǎn)生影響。

（3）知識管理系統(tǒng)不完善：知識管理系統(tǒng)能夠為航空企業(yè)開展人為因素知識管理提供技術(shù)性支持，因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國航空人為因素知識管理系統(tǒng)尚未完善，對企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2 完善航空人為因素知識管理策略

現(xiàn)階段，我們無法改變外部經(jīng)濟環(huán)境對航空人為因素知識管理的影響，因此應(yīng)重點做好內(nèi)部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎(chǔ)。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠?qū)崿F(xiàn)人為因素知識管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如，通過企業(yè)管理制度對組織成員行為進行約束和規(guī)范，能夠幫助人為因素知識管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時，正確發(fā)揮相關(guān)激勵機制的作用，在實施航空制人為因素知識管理過程中，要根據(jù)不同知識管理方法和模式，采取具有針對性的激勵機制。基于航空制造企業(yè)激勵機制尚不完整和全面的現(xiàn)狀，要對其激烈制度進行不斷優(yōu)化和整合。例如，在航空人為因素知識管理轉(zhuǎn)化過程中，要將隱形知識逐漸凸顯出來，以此為根據(jù)不斷建立健全激勵機制，并將其與績效評價充分結(jié)合起來。另外，在開展人為因素知識管理時，除了保留有價值的傳統(tǒng)激勵方式外，還應(yīng)該重點將知識產(chǎn)權(quán)激勵方法融入其中，為知識管理夯實基礎(chǔ)。

2.2 優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提升知識管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識管理的前提，航空企業(yè)在行使人為因素知識管理職能時，必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響，包括知識的創(chuàng)造性和流動性因素等。同時，組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式，因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營管理目標及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠為人為因素知識管理模式提高保障，根據(jù)實際工作經(jīng)驗，認為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化，這樣不僅能夠為航空制造企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營及管理行為留出更多空間，也會使其更加注重責任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過程中，應(yīng)當建立健全內(nèi)部溝通交流機制，實現(xiàn)知識管理共享。另外，健全組織結(jié)構(gòu)，應(yīng)凸顯出團隊合作性，為推廣團隊精神提供便利條件，有效促進人為因素知識管理。

2.3 完善管理系統(tǒng)，加強信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實質(zhì)是通過組織學習傳播知識，航空人為因素知識管理系統(tǒng)構(gòu)建過程中，應(yīng)以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識、創(chuàng)造新知識為主要目標，進而提高企業(yè)核心競爭能力。加強信息建設(shè)，創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境，并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施，包括知識管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善，能夠進一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識管理，進而推動信息化建設(shè)進程，對知識管理實施起到輔助效果。

3 結(jié)語

綜上所述，我國國內(nèi)對航空安全領(lǐng)域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過上文的論述，認為在開展航空人為因素知識管理時，應(yīng)首先分析影響知識管理實施的內(nèi)外部因素，并根據(jù)實際問題的反饋進行整改，使人為因素知識管理更具科學性、合理性和現(xiàn)實意義。針對航空人為因素知識管理，認為可在未來研究中不斷拓寬視野和領(lǐng)域。由于人為因素方面的知識管理本身具有較強理論性和復雜性，因此需要不斷對分析、研究方法進行完善和優(yōu)化，為航空企業(yè)知識管理實踐提供思路。

參考文獻

[1] 周勇邦.航空人為因素適航審定中生理參數(shù)檢測技術(shù)的研究與實現(xiàn)[J].上海交通大學學報，2013，1（1）.

[2] 趙鵬飛.高新技術(shù)企業(yè)知識型員工知識管理能力與企業(yè)績效的關(guān)系研究[J].華東交通大學學報，2013，6（31）.

航空制造技術(shù)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：航空產(chǎn)業(yè);飛機維修;3D打印技術(shù)

隨著航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展變化，國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在逐漸調(diào)整，航空維修業(yè)務(wù)所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。為了更好地了解飛機維修的現(xiàn)狀以及3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域和飛機維修業(yè)務(wù)上的應(yīng)用情況，本文首先對我國飛機維修現(xiàn)狀進行了分析;其次，本文對3D打印技術(shù)的應(yīng)用給飛機維修行業(yè)帶來的影響以及3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢進行了研究，最后指出了3D打印技術(shù)的發(fā)展趨勢和方向，這為3D打印技術(shù)更好的應(yīng)用到飛機維修行業(yè)提供了指導和參考。

1.我國飛機維修現(xiàn)狀概述

飛機維修的早期理念是發(fā)生事故以后對飛機故障進行處理，慢慢發(fā)展為“預防為主”。因此，飛機維修也被分為了兩種：預防性維修和修復性維修，由于維修技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機維修為了達到把危險消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財力，還會浪費大量的時間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養(yǎng)費用，特別是頻繁的分解、檢查會影響飛機零部件的使用壽命，也會存在人為破壞飛機零部件的現(xiàn)象以及材料浪費的現(xiàn)象。特別是在處理標準零件和部分零件時，不能正確判斷報廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費。有些維修人員為了減少責任，在維修時都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費，還提高了飛機的維修成本。

2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國飛機維修帶來的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀八十年代，它是一種增材制造技術(shù)[2]，其基本原理是將通過掃描或設(shè)計得到的 3D 物體的模型切割成無數(shù)非常薄的剖面，然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起，最終得到與設(shè)計圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀九十年代中期，隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化，節(jié)省材料的優(yōu)點，在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國波音公司已經(jīng)在飛機上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬多個零部件，GE 航空集團也非常看好3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景，已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機部件，大大減少了零件的個數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時間還比較短，在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機提供滿足標準的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢分析

3D打印技術(shù)在飛機零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計算機就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓時間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理，它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對航材的浪費，基本能夠做到“按需取材”，大大的節(jié)省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機的風扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實現(xiàn)復雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對加工工具和模具的依賴程度，更容易實現(xiàn)對一些想象中的零部件以及復雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工，因此，使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢，因為他不需要復雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具，只需要熟悉軟件和計算機即可，還能夠?qū)崿F(xiàn)復雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過程中，必須要經(jīng)過部件建構(gòu)設(shè)計、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個工序，這會極大的延緩零部件的交付時間，而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復制原物

3D打印技術(shù)在復制原物方面具有很大的優(yōu)勢，比如只要知道物體掃描坐標或者模型數(shù)據(jù)，就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件，這在標準件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢分析

隨著科學技術(shù)和智能制造研究的不斷深入，更多的材料技術(shù)、控制技術(shù)以及信息技術(shù)會被應(yīng)用到飛機的零部件制造生產(chǎn)上來，同時3打印技術(shù)也會被推向更高的層面。3D打印技術(shù)將會逐漸向著便捷化、通用化、智能化、精密化等方向發(fā)展，進一步提升3D打印的精度、效率和速度，開拓多材料打印、大件打印、連續(xù)打印、并行打印的工藝方法，開發(fā)更為多樣的3D打印材料，如復合材料、非均質(zhì)材料、納米材料、功能梯度材料、智能材料，特別是在打印金屬材料方面將是研究的重點，進一步開發(fā)軟件，實現(xiàn)軟件集成化，實現(xiàn)軟件和飛機材料的無縫銜接，進一步提高飛機維修效率，降低飛機維修成本。