物流金融論文
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物流金融論文范文第1篇
應收賬款融資是指以未到期的應收賬款向金融機構辦理融資的行為，能夠滿足借款人因應收賬款占用造成短期流動資金不足的融資需求，優化客戶財務報表。銀行的貸款額一般為應收賬款面值的50%-90%，企業將應收賬款抵押給銀行后一般不通知相關的客戶。
（一）物流金融在我國的發展
近年來，物流金融在中國有了比較迅速的發展。一方面，它加速了供應鏈貿易流轉，提高了企業的經濟效益；另一方面，有效的金融安排大大降低了企業物流成本。物流公司利用在貨運與貨物監管方面的優勢為銀行融資建立了強有力的防火墻，實現客戶、物流企業與銀行的共贏。在中國物流金融服務的推動者主要是第三方物流公司，物流金融作為一種較新的金融及物流創新服務產品，目前市場處于加速上升狀態，也成為國內銀行擴展新業務的趨勢。
（二）物流金融發展存在的問題
由于物流金融服務在中國發展的歷史時間不長，還沒有制定相對科學、合理、統一的作業規范，物流企業和銀行沒有統一標準可以參照。銀行沒有專門針對物流金融信貸業務的操作規范，還是運用一般信貸操作流程規則來辦理物流金融信貸業務，致使物流金融信貸業務手續異常繁瑣，效率低下。同時物流金融方面人才缺乏，國家的政策法律也不夠健全。
三、商業銀行發展物流金融的SWOT分析
（一）商業銀行發展物流金融的優勢分析
商業銀行作為資金流動的樞紐，在同物流企業建立長期穩定業務關系的同時，還可以提供延伸服務，拓展與物流企業相聯系的上下游優質企業，使得生產企業、物流企業、零售商或最終消費者的資金流在銀行體系內部實現良性循環，得到理想的投資收益。商業銀行還可以利用本身的優勢，繼續擴大服務面，開發新客戶，培育優質客戶。同時，商業銀行也能通過簡便快捷的收付款服務，為物流客戶解決付款信息和銷售資金速到賬等問題。
（二）商業銀行發展物流金融的劣勢分析
商業銀行的物流金融業務目前還缺乏相應制度規范，沒有制定相對統一的物流金融業務流程、合同條款規范和相應的操作標準。由于與物流企業在業務上分歧大，難以對業務涉及的擔保品進行有效的保管和監控。專業人才儲備不足，難以提供物流金融系統化的產品設計，繼續將業務擴大。同時，商業銀行信息化管理水平低于，使得物流金融業務相關數據的收集與管理遠遠不能滿足業務的需要。組織機構的不完善，缺乏合適的考核機制與內部激勵機制使商業銀行開展物流金融業務的范圍較為狹窄。
（三）商業銀行發展物流金融的機遇分析
改革開放以后，社會經濟的快速發展為中國物流業的發展提供了前所未有的機遇，國家對一些基礎設施建設的信貸投放基本處于敞口狀態，作為物流業命門的交通運輸行業，一直是商業銀行重點支持的對象，成為各家商業銀行競相爭奪的優質客戶。機遇促進了物流金融的發展，物流金融的發展為商業銀行完善現代結算支付工具，增加中間業務收入創造了機會。物流與金融的結合，產生了許多跨行業的服務產品，相應地也出現了對金融衍生品的需求。物流企業在運營過程中會產生大量穩定的現金流，商業銀行可以利用自身特有的創造存款貨幣的優勢，為物流企業提供高效的理財服務，從而獲得客觀收入。
（四）商業銀行發展物流金融的挑戰分析
現代物流是人類社會全部經濟活動的連接紐帶，同時物流水平的高低也決定著企業的生存。然而目前物流業供需不平衡的結構性矛盾依然存在，粗放經營的格局尚未根本改觀，并且物流行業的法律法規不完善，經營中不規范操作的現象仍很嚴重，因此商業銀行難以找到經營可信賴，信譽有保證的物流企業合作。同時，金融機構本身就存在道德風險和信息不對稱風險，金融衍生工具發展遲緩等也阻礙了物流金融的發展。在這樣的條件下，發展物流金融面臨著將物流企業與銀行、生產商等外部企業的資源整合起來，使得物流、資金流、信息流在物流金融構建起來網絡結構中得到充分的流動的巨大挑戰。
四、商業銀行發展物流金融的建議
（一）提高物流金融業務的操作能力
物流金融業務對我國銀行來說還是一項相對較新的業務，因此，在了解物流金融業務知識的基礎之上，加強對員工的培訓，提高員工的業務操作能力，招聘具有專業知識的業務人員來帶動業務的發展是很重要的。同時可以采用先進的管理信息系統來提高員工工作效率和服務水平。最后，建立專門業務的法律顧問，對于可能出現的糾紛，制定相應的處理程序和方法。
（二）建立共享性信息化系統
建立共享性信息化系統，可以使整個貸款過程所涉及的物流與資金流的周轉透明化，使銀行能夠隨時得知商品流轉與資金回收的現有狀況，更好地把握風險。但現階段我國商業銀行在物流金融業務上的信息化管理水平還很落后，缺乏跨行業、跨地區的信息共享系統和機制，這使得物流金融業務相關數據的收集與管理遠遠不能滿足業務的需要。所以商業銀行想要更好的發展物流金融，就需要建立完善的信息化系統，加強銀行與物流企業的信息溝通。
（三）提高風險控制水平
物流金融論文范文第2篇
關鍵詞：物流成本核算方法
1引言
隨著全球化的進一步發展和知識經濟和信息時代的到來，企業面臨著顧客需求多樣化、高質量和低價格的挑戰。如何在保證產品/服務品種多樣化和高質量的同時，保證低成本優勢，成為企業競爭重點之一。在提高生產系統的柔性、物資資源和人力資源成本投入的減少的同時，企業更將目光投向流通領域，即通過物流效率和效益的提高，提高產品/服務質量，降低企業總成本。因而，如何確定企業物流成本的范圍及其核算方法成為企業和理論界關注的焦點之一。
1.1物流成本核算的意義
傳統意義上的物流，主要是指企業的倉儲和運輸管理，并且兩者間各自為政，是企業生產和銷售的支持活動。現代意義上的物流，是指“物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”①首先，它強調了對物流各項活動的整合，是一體化的物流運作；其次，它強調了信息系統在現代物流中的重要作用；其三，它強調了物流活動的增值性。物流，既是企業成本構成的一個重要方面，也是企業利潤的來源。因而，準確把握物流成本的范圍及其來源，根據價值鏈理論對企業物流流程進行流成重組和優化，降低物流成本，提高物流服務水平，是提高企業物流能力，獲取競爭優勢的重要前提之一。
宏觀上，根據1997年國際貨幣基金組織的統計數據，我國物流成本占GDP的比重為16.7%，而相關專家則推斷，目前我國的物流費用占GDP的比重約為20%，上述兩個數據都遠遠高于歐美日等發達國家10%左右的水平。因而，如何提高物流活動的現代化程度，促進其合理化發展，降低物流成本等，有關國家競爭力的提高。因此，界定物流成本的范圍，通過相應的方法核算和管理物流成本尤為重要。
1.2美日物流成本管理
從美國會計師協會（NationalAssociationofAccountants，NAA）下屬的管理會計實務委員會（ManagementAccountingPracticesCommittee,MAPcommittee）所頒布的一系列“管理會計公告”，我們可以對美國物流成本的管理有所認識。該公告對物流成本的管理涉及的內容主要包括物流成本范疇的界定、物流成本的計算、物流的作業成本計算、物流管理的業績計量、物流信息在成本管理中的運用等問題。該公告的頒布“旨在幫助會計人員和其他人員提高對物流成本的確認、計量和管理方式”②，涉及內容已經與現代供應鏈管理理論的發展密切結合，形成一套先進的管理體系。
日本的物流成本管理研究是根據其本國的基本國情單獨進行的，迄今已形成一套完整的體系。日本的研究經歷了由重視職能成本轉變為重視總成本，進而重視服務成本與戰略的過程。1977年，日本運輸省制定了《物流成本計算標準》，為日本企業進行統一的物流成本核算提供了依據。經過長期的研究積淀，日本已經開始考慮逐步將企業物流成本與企業財務結算制度進行接軌，通過企業的報表相信息需求者提供關于企業的物流成本信息。日本神奈川大學的唐澤豐教授認為，物流成本管理的研究必須經歷四個階段，即“了解物流成本的實際構成及影響因素—采用恰當的預算管理制度—設定基準值或標準值—與財務會計制度接軌”這四個階段，而目前日本的物流成本管理研究正處于第三階段。
1.3國內物流成本管理
20世紀80年代初，我國引入了物流的概念，但單獨關于物流成本管理的著作并不多，且集中于介紹歐美、日本等國家的研究成果上。目前，我國在物流總成本與物流服務水平的研究方面還處于起步階段，尤其缺乏對物流成本的研究。首先，對物流成本的構成認識比較模糊。我國的財務制度中沒有對物流成本設立單獨的科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列于企業的各項費用內，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產品的制造成本中，使得企業的產品成本中對物流成本的反映不夠全面。這樣的核算方法將大量物流成本被隱藏在各種費用的名目下，使得人們對物流成本的整體構成缺乏認識。其次，物流成本的核算范圍由各企業依據自身的需要進行認定，缺乏統一的統計口徑，造成企業間數據沒有可比性。物流成本統計口徑的統一，有利于對企業的物流活動極小進行評估，從而促進其合理化，也有利于國家從宏觀管理的角度進行物流基礎設施的規劃與建設。總的來說，我國的物流成本管理研究仍處于初級階段。
2物流成本核算方法
2.1物流成本界定
在物流過程中，所有的活動都必然要占用或消耗一定的活勞動或者物化勞動，這些活勞動或者物化勞動的貨幣表現，可以理解為我們所說的物流成本。具體到企業，可以定義為：企業在生產經營過程中，產品從原材料供應開始，經過生產加工，到制成產品直到實現銷售，以及廢棄物回收利用所發生的全部物流活動的費用日本1997年制定的《物流成本計算統一標準》對我們可能有比較大的參考價值，有三種不同的方式規定：
（1）按物流范圍分
供應物流費用、生產物流費用、企業內物流費用、銷售物流費用、退貨物流費用和廢棄物物流費用。
（2）按物流功能分
運輸費、保管費、包裝費、裝卸費、信息費、管理費。
（3）按支付形式分
材料費：耗材、燃料、工具、備用品；
人工費：人員工資、補貼、獎金、雜費、退休金、福利費等；
維護費：使用和維護建筑、土地、車輛、工具等支付的維護維修、材料消耗、稅、租賃、保險等費用；
一般經費：差旅費、交通費、會議費、交際費、培訓費、雜費等；
特別經費：折舊費、企業貸款利息等特殊支出費用；
委托物流費用：企業想外支付的包裝費、運輸費、保管費、裝卸費、手續費等。
2.2物流成本核算方法及程序
（1）傳統的會計核算方法及存在的問題
對物流成本的核算，傳統的會計方法是將其計入不同的帳戶。產品從工廠到分銷商或客戶的物流成本，計入“產品銷售成本”，采購物流成本計入“材料采購”，自運費和倉儲費計入“營業費用”，與物流有關的利息計入“財務費用”，相關的人力、水電開支計入“管理費用”等等。但，傳統的會計成本算法不利于物流成本的管理，存在下列問題：
第一，不能充分體現現代生產特點，準確反映和控制物流成本。隨著生產方式從大批量生產（MassProduction）逐漸向大規模定制生產（MassCustomization）方式的轉變，企業生產活動日趨復雜，產品品種結構多樣，產品批量減少，批次增多，生產工藝多變，從而更多與產量無關的活動如訂貨作業、物料搬運、物流信息系統的維護等產生的費用大大增加。而成本會計中普遍采用與產量關聯的分攤基礎--直接工時、機器小時、材料耗用額等，這種“數量基礎成本計算”方法使許多物流活動產生的費用處于失控狀態，從而造成了大量的浪費和物流服務水平的下降。
第二，沒有完全覆蓋企業物流所包含的各項費用。一般情況下，企業只將外包的物流活動如運輸、倉儲等活動記入企業物流費用，而忽視了企業自營的各項物流費用及存在于采購、生產、銷售各環節的物流費用，從而造成了所謂的“物流費用冰山說”一說。正是因為其沒有覆蓋各項物流費用，因而不利于物流費用的分析和控制。
第三，不能提供需要的物流成本信息。首先，傳統的會計方法一般以現有會計科目將其與其他活動產生的費用混為一體，無法確認出物流活動本身產生的費用，而不同的分配率不能準確地計量出實際物流費用的比率，從而不利于物流成本的確認。其次，物流活動本身是一項跨部門的活動，將物流費用以現有會計科目統一以后，很難確認出不同活動費用的責任主體，不利于跨部門合作各項活動中業績標準的確定，確定各部門的權責，不利于物流活動一體化的實現。其三，隨著我國各個企業業務流程重組活動的展開，需要相關的物流和供應鏈改造活動的成本管理，而傳統會計方法不能完成上述活動成本的核算。
（2）基于活動的物流成本核算方法
對物流成本的核算，可以利用基于活動的成本法（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法），也稱作業成本法。ABC法應用于物流成本管理的原理是：物流服務的產生源于物流作業的消耗，物流作業消耗資源并導致成本的發生。突破產品/服務本身的界限，ABC法把成本核算深入到作業層次；以作業為單位收集成本，并把“作業”或“作業成本池”的成本按作業動因分配到產品/服務。
根據ABC成本法原理和根據物流管理理論，我們可以按照下列步驟進行物流成本的分析：
第一，界定物流系統涉及的具體作業，即物流活動是由哪些作業來完成的。所謂的作業，指具體的工作單位（unitsofwork）。具體到物流活動中，由于各個企業的規模、類型不同，物流活動的復雜程度和具體作業內容也有所差異，作業單位的具體類型和數量也會隨之改變。如：接收進貨活動可能包括裝卸、檢驗、搬運、分揀等多項物流作業。
第二，確認這些作業各自需要消耗的人工和物質資源。任何一項物流作業的完成，都需要投入相應的人力或者物力資源，而資源的消耗是產生成本的根源。以裝卸為例，該項作業所用到的資源包括：裝卸的主體——人力資源、裝卸活動所需要的設備——物質資源。資源的消耗即產生成本，人力資源的消耗產生直接人工費用等，物質資源的消耗產生直接材料消耗、固定資產折舊等成本。
第三，確認各項資源所需成本，合計出總物流成本和相應作業的成本。根據資源與成本間的邏輯關系，將物流成本分配到各項作業中去，通過各項分別加總，得到各項物流成本和物流總成本。
（3）基于活動的物流成本核算程序
在現實操作中，我們可以按照物流涉及的各項組成活動——采購、運輸、收貨和檢驗、裝卸搬運、倉儲保管、流通加工（生產企業中可能沒有）、信息處理、包裝、訂單管理、配送、回收以及企業內部生產活動中同時進行的物流活動、運輸保管等環節的損失等，這些環節所涉及到的人工、材料消耗（包括土地使用權、房屋和其他固定資產的折舊、長期投資的分攤）、資金的占用成本和保險、稅等，從各各會計科目中區分出來，進行統計。
具體步驟如下：
第一，按上述論書在各環節按支付形態將物流成本從記帳憑證中抽出，分別統計。
第二，按管理的需要，設計不同的管理表格，將其填入。如，我們可以根據企業物流范圍（供應物流費用、生產物流費用、企業內物流費用、銷售物流費用、退貨物流費用和廢棄物物流費用）做成一級表格，每個一級表格的具體項目按同一格式設計六張二級表格，每張二級表格的物流作業再細化為三級表格。僅以供應物流費用表為例，按物流作業設計二級統計表格，豎列是支付形態，橫行是各項物流作業。
需要指出的是，上述二級表格的物流作業僅僅是一個粗化的劃分，并未具體到實際操作的作業單元。應將包裝、運輸、保管、裝卸、流通加工、物流信息管理和物流管理具體細化到三級表格部分。可以看出，二級表格的數據源于三級表格，一級表格的數據源自二級表格。三級表格的計算是具體到作業層次的。
第三，按照不同的管理要求匯總分析。
在此階段，主要是根據管理需求，分析不同的數據。如，若管理層需要了解委托物流費用和本企業支付物流費用的比例，只需將相關的費用加總求其比值即可。若需了解各個細化的物流作業的費用比例及規模，只需將三級表格中的相同的物流作業費用歸類后加總、求比值即可。由此可見，三級表格是核算的基礎。因為其相對而言，要詳盡到每一個物流作業，涉及內容廣泛且復雜，且不同企業的具體物流作業有所區別，可以建立通過建立行業標準達到統一，因而在此不作具體設計。
2.3隱性物流成本
物流成本是否就是上述提到的可以進入會計準則要求的成本呢？事實上并非完全如此。因此有人提出了顯性物流成本和隱性物流成本的概念。所謂的顯性物流成本，是在按照現行會計準則的要求和物流理論，明確可以計入物流成本的，如大部分上面列出的項目。而隱性物流成本是會計準則中沒有或不能確定能否計入的。
隱性成本的主要內容有：
（1）外企業支付的物流費用。認為如果外企業送貨，支付給外企業的價格中就包含了一部分物流成本，事實上還是企業的物流開支。
（2）庫存占用資金的機會成本。會計中對機會成本并不進行計量。如果計入的話，以什么利率計入？是同期企業利潤率，還是以銀行利率？
（3）庫存積壓造成的價值下降。要否計入物流成本？
（4）缺貨損失，指由于庫存量不能滿足顧客要求而失去訂單的損失，這部分成本難以衡量，而且也是隱性的。
（5）生產中的物流費用難以分離，難以計算。美國是采用一定的比例（大約為4％），那么我國的數據應該怎樣衡量，怎樣的比例更為合適？
上述隱性成本是否進入物流成本的核算，如果進入核算體系，核算口徑也需要在在核算之前確定下來，這樣才具有可比性，有助于物流成本的有效控制。
2.4物流成本核算電算化
由于物流成本涉及的范圍比較廣，和現行的會計核算不統一，只能采用統計式的核算方法。而一條一條查詢會計憑證進行確認是不現實的，工作量太大。上述三級表格的設計只是其中一種形式，其中第三級表格設計中的具體作業費用才是我們的數據來源。每個數據可根據具體的管理需要進行分類和核算。因此，我們可以考慮利用對現有的電算化會計系統進行改進，從而便于企業物流成本的核算。
電算化會計系統主要是帳務處理子系統，工資核算子系統，固定資產核算子系統，材料采購及應付賬款子系統，存貨核算與管理子系統，銷售及應收張款子系統，成本核算與管理子系統，會計報表子系統等。
主要改進思想及流程如下：
首先，根據ABC法和物流管理原理確定企業中相關的物流作業單元、資源分配和成本分配。清楚地劃分企業經營活動中哪部分屬于物流活動，哪部分不屬于；各物流作業成本的具體屬性如何。同時，確定物流活動產生的相關費用中的哪部分屬于電算化計算范圍。
其次，設置相應的編碼以區分物流成本與非物流成本，各物流成本的不同屬性，如是屬于銷售物流還是供應物流，是屬于人工費用還是材料費用。該編碼是調用和統計信息的檢索和查詢條件，也是我們進行各項統計分析的前提。
其三，確定相應的會計處理和統計分析方法，并編入企業的電算化會計管理軟件程序，以生成有效的成本管理分析表格，提供有效的信息，便于物流成本的管理。
物流金融論文范文第3篇
[關鍵詞]物流金融收益 風險控制
一、物流金融業務模式
物流金融業務是指通過合理地應用和開發金融產品，有效組織和協調物流領域的融資、投資、信托、租賃、抵押、貼現、有價證券發行等貨幣資金的流動，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。具體而言，物流金融業務有兩種模式：
1.存貨的物流金融業務模式
這種模式下，融資企業以其擁有的動產或者存貨作擔保，向商業銀行作質押并將貨物交給具有一定資質的物流企業保管，以此獲得商業銀行貸款，常見的業務類型有倉單質押融資、存貨質押融資。
2.貿易合同的物流金融業務模式
這種融資方式是企業通過自身的貿易合同為憑據，通過一定程序向銀行取得維持企業運轉所需要的短期資金，以緩解資金緊張。以這種模式的業務類型有應收賬款融資、訂單融資。
二、物流金融體系參與者收益分析
為便于計算，本文假定：
1. 融資企業自有資產額為m；從銀行融資額為d；經營收益額為e；還貸的概率為p。
2. 銀行存款利率為b；貸款利率為r（r>b）；銀行貸款收益為q；τ為中小企業不還款情況下銀行獲得存貨清算額的比例；k 為融資企業守信還款情況下中小企業付給第三方物流企業的費用；t 為融資企業守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；z 為融資企業失信情況下的聲譽等損失。
3.物流企業儲存融資企業的存貨量為c；且c與m成正比關系，即c=f（m），其中c∈[0，m]；θ為存貨轉換為現金的清算系數，其中θ∈[0，1]；s 為物流企業對融資企業的審查評估成本。
通過上述對各參與主體融資行為影響因素假設基礎上，可以構建物流金融參與主體收益的期望函數。物流企業收益的期望函數為El=(k+l)*p+（1-p）*θ*c*τ-c。
其中（k+l）*p為中小企業守信情況下，物流企業的獲利，（1-p）*θ*c*τ為融資企業失信情況下物流企業的獲利。
在上述期望函數中對存貨價值量c求導可得（1-p）*θ*τ>0，可知融資企業在物流企業存貨價值量c越多，獲得的收益的可能值就越大。商業銀行收益的期望函數為Eb=p*q+（1-p）*θ*c*τ-l-(1+b)*d，其中p*q為中小企業守信還款下收益，（1-p）*θ*c*τ為融資企業失信情況下的收益，l+d*1+b）為商業銀行的支出成本。將上式對c求導可得=（1-p）*θ*τ>0,銀行發放貸款的前提條件是Eb>0，不妨先令Eb=0時，則有q=（1）
將（1）式對c求導，（2）
將（2）式對q求導，（3）
通過（2）、（3）可以得到均衡時關于在物流企業中的存貨和融資企業負債的正相關期望收益曲線。同時也可以得到銀行為融資企業提供貸款時，均衡的存貨價值，當融資企業在物流企業中的存貨大于等于時，銀行愿意給融資企業提供貸款；且由
Eb/ c=（1-p）*θ*τ>0可知銀行的預期收益與在物流企業存貨之間成正相關關系，即融資企業愿意提供的存貨價值越多，銀行越愿意向其提供貸款。
融資企業收益的期望函數為Ee= e+ p *t - p*q-（1-p）*(c+z)-p*k。其中p*t為融資企業守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；p*q+p*k為融資企業守信還貸支出，（1-p）*(c+z)為融資企業失信損失。
三、物流金融體系下風險控制對策
在物流金融體系下，由于資金供求雙方之間存在著信息不對稱，商業銀行處于信息上的相對劣勢，為了擴大他們的信息集，就需要某種生產信息的直接或間接的方法。主要控制手段有：
1.選擇合適的業務合作伙伴
商業銀行應建立一套信用評級機構或者選擇評價體系完備的專業化的評級機構，并且根據評價對象的不同建立起合理的評價體系，從而可以對各業務合作伙伴作出理性的評價。
2.選擇合適的質押產品
首先商業銀行根據宏觀經濟形勢及市場變化情況對質押產品價格走勢作出合理的預測。其次銀行應根據質押貸款期限的長短，考慮質押產品的質量變化特性，在實務中應盡量選擇不易變質的品種。最后，物流銀行應加大同物流企業的聯系及溝通，加強對質押產品的了解，充分掌握質押產品的全面信息，保證質押產品的合法性及合規性。
3.構建高效的風險管理機制
商業銀行應該建立起高效的風險治理機制,盡可能地規避信息不對稱產生的道德風險問題，從事前，事中及事后三個不同階段對潛在的、正在發生的及已經發生的各種風險進行預測、控制及補救。
參考文獻：
[1]張臻竹.物流金融的發展分析[J].中國市場，2008，（6）
物流金融論文范文第4篇
3月16日“十二五”《規劃綱要》正式，服務業的大發展上升成為產業結構優化升級的戰略重點。相比較“十一五”，生產的定位從“拓展”階段過渡到“加快發展”的新階段，發展路徑是深化專業化分工，加快服務產品和服務模式創新，促進生產業與先進制造業融合。我們認為，在中國已經成為全球最大制造業基地后，根據國際經驗和產業發展自身內在規律，國內生產業發展的春天已經來到。
生產業的概念最早由美國經濟學家H.Greenfield 于1966 年提出，并逐步被認為是現代服務業的核心組成部分。相比傳統服務業，最能夠代表現代生產業的三個特征是“服務生產”、“以現代信息技術為支撐”和“知識密集度高”。
差距與空間：生產型服務業迎來了黃金發展期
據統計，服務業占世界GDP 的比重平均達到60%以上，發達國家超過70%。美國的生產業總量接近6 萬億美元，超過美國服務業總量的70%，約占美國GDP 的48%，已成為國家的支柱產業。而我國的服務業占GDP 的比重2010 年為43%，其中消費占較大比重，生產占GDP 比重遠低于發達國家，還處于起步階段，相對滯后。
對比中國和13 個OECD 國家的現代服務業狀況，除了上述數量上的差距外，更表現在結構和水平的滯后：（1）中國國民經濟中的物質性投入消耗相對較大，而服務性投入消耗相對較小；（2）中國的生產業投入大多是由勞動密集型部門提供的，但13 個OECD 經濟體的資金、技術和人力資本含量較高的生產投入比重最高；（3）大多數OECD 經濟體生產業的將近70%都投入了服務業自身，而中國生產業的一半以上則投入了第二產業；（4）中國與13 個OECD 經濟體的服務業及其分部門的影響力系數都較小，但是后者的服務業感應力系數則大大高于中國，這說明中國服務業的增長不僅不能對國民經濟產生帶動作用，而且其本身受其他部門的需求拉動作用也不大。
我們認為，在條件成熟后，差距就會轉化為行業成長的巨大空間。當前，中國生產業無論是從需求的邏輯，還是供給的邏輯，都具備了快速發展的條件和機會。
從需求的邏輯來看，中國作為世界制造基地的體量規模，消費類電子商務興起、東部沿海產業升級和生產工廠中西部轉移浪潮將衍生巨大的生產業需求。最終產品的生產，經過市場調研、創意形成、技術研發、模塊制造與組裝加工、市場營銷、售后服務等環節，形成了一個完整鏈條。以制造加工環節為分界點，產業鏈可以分為產品研發、制造加工、流通三個環節，各個環節的附加值曲線呈現兩端高而中間低的形態，即研發和流通環節附加值高、制造加工環節附加值低，大體呈“V”形，俗稱“微笑曲線”。在后金融危機時代，中國產業開始從縱向、橫向兩個方向突圍：縱向上是從“中國制造”向“中國創造”的產業鏈高端移動，從而產生了大量技術研發、創意設計、市場調研的需求市場；橫向上制造工廠從東部沿海向中西部嫁接轉移，大量制造類企業經營模式開始采取“橫向一體化”，以前內部化的生產業開始外部化，盡可能的將非核心業務外包，造就了許多富有潛力的生產業細分市場。
從供給的邏輯來看，生產業發展的三個基本特征是服務生產、以現代信息技術為支撐和知識密集度高。目前中國具備了支持生產業快速發展的供給要素條件。
首先，北京、上海等特大國際大城市開始逐步形成了現代服務業為主體的經濟結構，經濟輻射能力顯著增強；
其次，擴招后大學高校畢業生人數快速上升，增長速度遠超過制造業勞動力――農民工。而且，大學生以及白領的工資上漲幅度相對平穩，與海外同等勞動力相比，成本優勢相當明顯，這些都為生產業發展提供了龐大的勞動力大軍。
最后，經過“十一五”，國內港口、機場、鐵路以及高速公路建設已經完成網絡體系構建，從而為生產業的發展提供物質基礎條件，十二五規劃為生產業發展提供政策支持，特別是與工業用水用電用氣同價，以及增值稅的改革。
“微笑曲線”中孕育的投資機會
從行業驅動力和空間來看，我們重點分析物流、研發設計、軟件與信息服務業、金融保險等四大行業的投資機會。
（一）現代物流行業
我們看好物流行業的三類公司：
（1）具有獨特壟斷性資源的專業運輸和倉儲企業。這類企業在成立之初獲取了獨特性資源，如鐵路、港口、保稅區、全國性倉庫網絡等。
（2）現代物流設備提供商，主要是自動化運輸和倉儲設備、冷藏物流設備和信息化設備。
（3）物流軟件系統信息服務提供商，如物流公共信息服務平臺、供應鏈管理等。
（二）軟件與信息服務業
在軟件和信息服務領域，我們重點看好三個軟件與信息服務業板塊：
（1）安防板塊――安防板塊的投資標的，我們選擇具有品牌優勢和系列化產品提供能力的產品提供商，并進行價值鏈延伸、向綜合性安防解決方案供應商轉變的公司，如海康威視、大華股份。
（2）滿足下游重點行業信息化整體解決方案的集成商。工業與信息的融合是產業升級的重點方向之一，推動IT產業發展的驅動因素中，最為重要的是下游行業的信息化需求。
（3）受益于全球經濟復蘇的軟件外包出口商。
（三）高技術服務業――專業技術服務
隨著產業鏈價值環節縱深分解，研發、設計、測試等前端服務專業化和獨立化趨勢日益明顯，具有智力密集、高技術含量和高附加值的研發設計產業發展迅速。根據國務院的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020）》，到2020 年，全社會研究開發投入占國內生產總值的比重提高到2.5%以上，力爭科技進步貢獻率達到60%以上，對外技術依存度降低到30%以下，本國人發明專利年度授權量和國際科學論文被引用數均進入世界前5位。國家的巨大投入，將產生一個巨大的研發設計需求市場空間。
（四）金融服務業――物流金融
從生產業的角度來看，金融服務業增長空間的最大亮點――物流金融。物流金融是物流與金融相結合的產品，其不僅能提高第三方物流企業的服務能力，經營利潤，而且可以協助企業拓展融資渠道，降低融資成本，提高資本的使用效率。
我們認為，隨著中國產業中西部轉移，制造與市場的空間分離越大，物流鏈條拉長，物流金融將會是銀行表外業務利潤的重要增長點。農業銀行、工商銀行受益于傳統上與農業、工業企業的緊密聯系，在這物流金融上具有天然競爭優勢。國內大型倉儲企業，如中儲股份，也將是最重要的受益者之一。
物流金融論文范文第5篇
交叉學科的設置和形成主要依托于交叉課程的建設。本文將以物流管理專業中三門課程為例，初探物流管理專業學科中交叉課程的設計思路。
1.1交叉課程之一：《交通運輸組織學》
傳統的物流管理專業設置中有一門專業課———《運輸管理》，該課程教學的主要內容是讓學生了解運輸管理的五種基本方式及業務、集裝箱運輸、零擔運輸、智能運輸等；而課程延伸到《交通運輸組織學》后，除了講授上述基本內容（實際上有相當多的內容與《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等課程重復）外，更側重于交通運輸系統及組織設計、交通運輸組織方式及規劃職能、交通運輸樞紐及站場組織、交通運輸組織績效評價指標等實際工作中操作性更強、應用更廣泛的內容。后者實際是物流管理的專業基礎課與交通運輸專業基礎課的課程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理專業的學生易于接受和理解，同時增強了學生們對交通運輸系統的組織和管理的深層領悟和實操能力。
1.2交叉課程之二：《物流運籌學》
一般本科院校的管理類專業中都會設置《管理運籌學》這門課程，也正是因為該課程為管理類專業的必修課，缺乏了與專業本身的結合特殊性，才使很多學生認為這門課程一方面晦澀難懂，另一方面應用性差。事實上，在引入《物流運籌學》后，以工程數學建模為基礎的運籌學和以規劃應用為主的物流系統決策進行了很好的融合，教師和學生學習本門課程的專業性、目標性都顯著增強，學習效果自然大大提升。
1.3交叉課程之三：《物流金融學》
《物流金融學》是一門典型的交叉課程，它將物流管理的相關理論和可能涉及的金融學知識融合，針對性更強。物流企業離不開金融，物流人才需要了解金融。通過專業化的課程學習，可以使學生了解如何有效地利用資金，提高資金的流轉速度，降低資本成本和金融結算風險，最終提高物流企業自身的經濟運行質量[2]。
2物流管理專業學科交叉課程建設中存在的問題
2.1教師們缺乏專業交叉意識、相關教材不足
在進行課程規劃和設置時，很多教師沒有能夠與時俱進，結合物流專業多學科交叉的特點進行課程建設。因此，課程規劃中出現大量圍繞物流的若干職能展開形成的傳統物流課程，課程內容重復性比較嚴重，理論性過強，缺乏實踐教學，學生學習興趣大打折扣，教學效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉課程建設的一大瓶頸，以《物流運籌學》課程為例，市面上單純介紹運籌學或是最優化方法的書非常多，但是能和物流管理實踐的具體案例結合的書卻很少，即使有個別教材命名為《物流運籌學》，實際上內容還是重復《管理運籌學》的老一套。教材建設跟不上，物流交叉課程的發展就會受到制約。
2.2教學方式陳舊
隨著物流管理專業教學改革的不斷深入，物流的教學方式也從講授型逐漸向參與型的教學方式轉變，但是在交叉課程建設中，由于教學內容涉及到多學科領域，對教師的要求也比較高，需要不斷探索出更新的教學方式以提高學生的學習興趣，增強學習效果。
2.3考核方式亟待改進
物流管理專業課程傳統的考核方式是以筆試為主，有時輔以論文、調查報告等其他方式。引入交叉課程后，單純的筆試可能無法考核出學生的真實水平和實踐能力，需要引入新的考核辦法來適應這種變化。
3物流管理專業學科交叉建設對策
3.1提升教師意識、深化課程改革
由于物流學科的綜合性和交叉性，要求教師在規劃課程設置的時候深入思考，如何才能讓學生盡可能多地了解到所學知識的應用價值，學以致用。在基礎課程建設的基礎上，要多設置或優化改進原有的教學計劃，盡可能打通物流管理課程和與之相關的其他專業的關聯性，建設一些實用的交叉類課程，例如，在學習《西方經濟學》的基礎上，可以利用小學期或短課時量開設《物流經濟學》課程，讓學生將學習過的西方經濟學理論更好地應用于物流管理實踐領域，解釋現實物流企業的經濟學問題，針對理論，有的放矢。由此，也可以設置物流管理類課程建設的課程群，將原有的專業基礎課和拓展后的專業實踐課建設成課程群，教師的教學不再“各自為政”，學生學習知識的系統性也將逐步增強。此外，加強教材建設也是提升物流管理交叉課程質量的有效途徑之一。有條件的學校可以規劃建設物流交叉課程的系列教材；也可以選擇多校聯動的方式，集合優質的教師資源，建設物流類交叉課程精品教材；亦可請相關專家評審，為教材的整體質量把關。
3.2教學方式有待改進
大多數的物流交叉課程都在理論的基礎上增加了實踐教學部分，對應的教學方法也應該由傳統的課堂講授式逐漸拓展，如采用校企聯合、精品課程、實踐教學、案例教學等方式。更可以采用翻轉課堂、微課、慕課等現代化教學方式增強基礎教學的效率和實踐教學的效果。另外，交叉課程建設可以增加實踐性的創新環節，如結合物流大賽、創業創新項目等校內外專業實踐活動，引導學生更好運用專業知識，提升實踐能力。對于實力較強的科研院所，也可以以組建研究組，研究中心，研究基地等形式深化學科交叉的建設，鼓勵學生加入科研團隊，提升科研水平。
3.3考核方式亟待改革
交叉課程的建立也促使了物流管理相關課程考核方式的改革。需改變傳統單純筆試為主的考核方式，轉向至提升學生學習和實踐能力的考核方式上來。考核形式可多樣化，如現場模擬演示、管理角色扮演、案例設計和分析、培訓講解，甚至可以通過交叉課程實踐，拍攝微電影[3]、召開頭腦風暴會等新型方式。考核方式的改革也勢必大大促進物流交叉課程建設的實際效果。
4小結
