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鐵路統計論文范文第1篇

1.1SDH傳輸技術

SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中,復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。

1.2ATM網絡傳輸技術

ATM是一種基于信元的交換和復用技術,即一種轉換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節,開頭的五個字節為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包,通過硬件實現數據轉換,這比軟件更快速、經濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。

在網絡傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。

1.3MSTP傳輸技術

MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口,繼續滿足TDM業務的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網絡傳輸技術

隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入,傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸,它傳輸距離遠,信號穩定,抗干擾性強,已成為數據鏈傳輸的新寵。

通用分組無線業務GPRS,是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務,GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備,通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網絡邏輯實體。

1.5WDM傳輸技術

WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后,復用在一根光纖上,在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復用,它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經過O/E轉換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。

2接入網技術

隨著通信技術的快速發展,人們對鐵路通信技術提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現鐵路通信網的升級,發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。

接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術,由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展,接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展,這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。

2.1有線接入技術

(1)高速率數字用戶環路技術。

通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。

(2)非對稱數字用戶環路技術。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數十或數百kbit/s,此技術適用于視頻點播VOD系統;其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術。

它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接,光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制,將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡,進行少量投資,就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。

(4)光纖用戶環路技術。

以光纖為主要傳輸媒介,根據光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據現有通信發展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入,雖然是有過渡性質的折衷方案,但價格相對經濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現實并且可行的。

2.2無線接入技術

無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設,目前已得到極大的重視。

集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統,是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶,最大限度地利用系統資源和頻率資源,降低系統內呼損,提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業運營管理部門的青睞,被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。

3結語

鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現代通信技術還不久,對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。

參考文獻

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[2]毛文鐸.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].信息科學,2008.

[3]廖旭波.論傳輸技術在通信工程中的應用及發展方向[J].科技資訊,2009.

鐵路統計論文范文第2篇

1.1傳統庫存管理的特點

傳統庫存管理是單個企業完全為生產或銷售服務，以生產不停頓為目標，主要依靠本企業內管理人員的工作經驗與相關歷史數據進行分析預測，這種方法只是進行簡單的補充庫存，保證任何時候倉庫不斷貨。傳統庫存管理對市場信息反應慢，庫存持有成本高，易積壓大量庫存。傳統庫存管理把庫存分為獨立需求庫存和相關需求庫存兩種模式。相關需求庫存管理采用物料需求計劃（MRP）管理，獨立需求庫存采用訂貨點（EOQ）技術模型管理。在傳統庫存管理模式下，一般使用ABC分類法、關鍵因素分析法（CVA法）進行庫存控制管理。

1.2CVA法在庫存管理方面的運用

CVA法，也叫關鍵因素分析法（CriticalValueAnalysis，簡稱CVA），與ABC分類管理法相比具有較強的目的性，可合理進行庫存結構調節。

1.3供應鏈庫存管理的特點

供應鏈管理環境下的庫存管理不再是維持生產和銷售的措施，而是一種供應鏈的平衡機制。企業通過供應鏈庫存管理消除管理中的薄弱環節，實現供應鏈的總體平衡。概括地說，供應鏈管理環境下的庫存管理具有以下特點：

1.3.1供應鏈庫存管理的目標是追求整體最優。

供應鏈管理環境下的庫存管理目標是追求供應鏈全局庫存的最優化。由供應鏈的整體性和系統性可知，供應鏈追求的是整個供應鏈的整體利益。因此，庫存管理不應只追求各節點企業單個庫存點的成本最低，而是應該協調各個節點企業的庫存活動，使整個供應鏈的庫存成本最小化。

1.3.2供應鏈庫存管理需要信息技術做手段。

信息共享為供應鏈庫存控制提供了強有力的支持手段，現代信息技術的發展使供應鏈庫存控制更為有效。要使供應鏈庫存控制取得整體上的效果，就需要增加供應鏈的信息共享程度，使供應鏈的各個部門都共享統一的信息。建立在Internet和EDI技術基礎上的全球供應鏈信息系統，為信息傳遞提供了保證。

1.3.3供應鏈庫存控制策略和庫存模型將更加復雜。

傳統的庫存策略及庫存模型，均是只考慮單一庫存點即單個企業的效益，而不是從供應鏈的整體角度分析，因此，沒有體現供應鏈中心化、系統化控制的思想。傳統庫存策略和庫存模型的有關參數與供應鏈環境下有所不同，供應鏈庫存控制策略及庫存模型將更加復雜化。

1.3.4供應鏈成員之間的關系更加復雜化。

供應鏈各節點企業間不僅僅是供需關系，而是一種戰略協作關系。供應鏈的庫存管理策略主要分為3類：供應商庫存管理（VM）I、聯合庫存管理（JIM）、協同式供應鏈庫存管理（CPFR）。

2鐵路機務系統庫存管理存在的問題

由于鐵路管理體制的不斷改革，加上鐵路物資系統的多次資源整合和站段內部的生產力布局調整，使得鐵路物資系統的庫存管理始終處在不斷的變化中，這樣就給鐵路機務系統物資庫存管理帶來了許多新的問題。

2.1庫存儲備分散

機務段普遍存在物資儲備庫存點多面廣的特點，站段異地生產車間增加，車間分存庫增多，形成段、車間兩級庫存儲備。由于各點機車檢修程度不同，各庫儲存物資占用資金從幾萬元到幾百萬元不等，庫存儲備分散問題十分明顯。

2.2庫存儲備規模大，儲備資金周轉緩慢

由于儲備分散，為確保供應，各點各庫往往存在重復備料現象，加之部分計劃配置物資采購周期長，在計劃提報方面就會考慮增量。物資需求計劃有時難以預測，而到庫后物資周轉緩慢及不確定，都使得庫存儲備量提升。隨著電力機車、大功率機車的投入運用，高價、進口配件使用非常普遍，更加快了庫存儲備的增長。機務系統庫存物資儲備達上千萬元，甚至幾千萬元。

2.3庫存結構不合理，呆滯料較多

由于生產力布局不斷調整，生產任務交替變更，因檢修機型的快速變化，造成庫存呆滯料不斷增加；技術改造、產品升級換代頻繁，原來庫存儲備就會轉變為用不上的呆滯物資；采購方式、管理手段、過程組織的不協調，是形成呆滯物資的無形之手；保管不善也是產生呆滯甚至報廢的因素之一。歷年物資清查表明，總有近40%庫存屬于此類。

3供應鏈下鐵路機務系統庫存管理問題分析

3.1對機務系統供應鏈庫存管理原因分析

機務系統在供應鏈環境中的庫存管理存在較多問題。其中，庫存管理部門信息溝通不暢、資源計劃（ERP）信息失實、呆滯零部件庫存管理不力、缺少科學的績效考評體系等主要問題原因分析見圖1。

3.1.1缺乏共同合作與協調性。

大多數機務段零部件庫存都維持在一個較高的水平，庫存持有成本壓力相當大。同時，因缺少互相合作、溝通，某些呆滯零部件對急需要的機務段來講，是個“寶”，對不需要的機務段來說卻是“草”。由此可見，機務系統加強內部溝通及供應鏈上各企業共同協作，對零部件庫存管理與控制十分重要。

3.1.2過多庫存量造成庫存持有成本上升。

庫存持有成本主要指一段時間內，存儲或持有商品而產生的成本，庫存量越大持有成本越高。呆滯件中大多數是一些老款機型的零部件，這都大大提高了機務系統的庫存持有成本。

3.1.3庫存預測的不確定性。

首先，市場供應的不確定性導致預測不確定性因素的存在，造成物資需求預算不準確。由于配件的種類和不同規格型號數量多，儲備量完全是靠車間和物資部門根據工作經驗來確定，科學程度不夠。有些技術含量高的零部件都是從國外運進國內，在供應鏈的上游存在一系列不確定性，運輸問題、供貨商的生產能力、宏觀環境因素的影響等造成了供貨的不穩定，進而導致庫存預測不確定性。其次，有些零部件需求量是波浪式的，前期用量大的零部件，因修程因素近期不一定用量很大，這些導致機務庫存補充的不確定性常常發生。總之，在供應鏈環境下，各機務段的需求偏差加大了供應鏈庫存需求預測的放大及信息的扭曲。同時，這些預測的不確定性，也降低了機務系統供應鏈庫存管理的效率，增加了庫存持有成本。

4供應鏈下鐵路機務系統庫存管理問題對策分析

4.1建立供應鏈合作伙伴關系

供應鏈環境下的合作伙伴關系是在供應鏈內部兩個或兩個以上的成員之間共享信息、共同承擔風險及雙贏的協作關系。通過合作伙伴關系的建立，在供應鏈環境下的運作效率會得到提高。由于外部市場不確定性因素增多，通過供應鏈管理整合后，企業面臨的經營風險會進一步降低。

4.2加強對庫存零部件定期盤點

通過對庫存進行盤點，檢查是否存在庫存積壓、損壞、變質及盈虧等情況，提高庫存數據的真實性及庫存實物的安全性。對盤點出現的問題及時組織復查、分析原因、正確糾正，從而做到賬物相符，為庫存管理分析提供正確的數據來源。

4.3建立供應鏈庫存績效評估體系

通過對各個部門車間設立績效考核目標，定性目標與定量目標相結合。充分利用機務“220”對規工作機制，建立物資管理、配件進貨渠道的定期檢查制度。開展月度配件缺供、質量分析，制定措施。涉及物資原因的責任機破、臨修，及時組織內部二次分析。同時，量化庫存控制目標，分解各庫儲備物資控制重點，組織月度點評分析，使零部件庫存周轉率得到提高、庫存呆滯件得到控制、庫存成本明顯下降，激活資金的周轉。

4.3.1對庫存周轉率設定目標值。

庫存管理部門負責對零部件庫存結構進行調節，定期進行庫存呆滯零部件處理，加強對總庫存量的控制，防止庫存量膨脹。財務部門負責對庫存管理考核的相關數據提供與監督，并定期組織對庫存零部件盤點。績效管理小組負責對庫存周轉率進行考評。通過對庫存周轉率設定定量目標值，并加強檢查、監督、考評的執行，庫存總額明顯降低，加快了庫存周轉，加快了資金的流動。這個目標實現值越高越好。

4.3.2對庫存缺貨次數設定目標值。

鐵路統計論文范文第3篇

正如上述內容介紹的那樣，我們對于鐵路通信工程與接入網技術的發展關系和發展方式有了一定的了解和看法，那么，接入網技術保證鐵路通信工程的應用和作用究竟是怎么運作和發展的昵，對此提出了一些關于接入網技術具體應用到過程中的觀點和看法，希望可以通過介紹，讓大家更加的了解和認識到鐵路通信工程的發展和應用。

1鐵路通信的現狀及問題

1.1鐵路通信工程具體的發展現狀。說到鐵路工程的發展就必然要提到鐵路通信工程的應用，鐵路通信工程的發展和應用已經成為我們社會鐵路發展和生活進步的一個很大部分，并且是一個小可缺少的部分，當前，通信工程已經成為了鐵路通信中小可缺少重要的一環，通信工程的發展也影響著未來鐵路交通的發展趨勢，同時也決定了工程建設的最終收益。山于鐵路列車長期處于高速運動的狀態，因而在鐵路通信中主要應用無線(移動通御接入網。接入網技術的應用使得我們鐵路通信工程變得更加完善和全而，并且為我們提供了更加便利的方式和途徑，使得鐵路通信工程具體的實施過程有了一個技術的理念和研究。當然，在鐵路通信中也存在著如固定位置的車站等各種固定設施，小同固定設施發揮的作用小一樣，小同的固定設施作用的技術支持也小一樣，我們對于固定設施的追求和完善有著一定的選擇和理念選擇，這也保證我們對于這類固定設施的這些固定設施之間的通信方式，現在仍首先考慮采用SDH光同步數字傳輸設備進行通信設備的組建，同時要采用網絡IP通信和ATM交換等先進技術作為通信主十網。

1.2鐵路通信工程發展的問題總結。D設計方而。設計方而的問題一自是我們對于鐵路通信工程考慮到的主要問題，也是一個中心問題，我們在設計的過程中，很容易存在設計者在前期準備時準備小充分，在其設計鐵路通信的建設方案時就缺少必要可靠的參考資料，其應用成效自然小理想。當然，設計方而的難題也是可以解決的，并且在一定程度上甚至可以避免。力模式方而。鐵路通信工程的設計中使用的方法小對，小僅僅會導致其成本增加而且會使其經濟效益大大降低。設計的方式小對也就導致了一些小好的后果，導致了我們發展模式的小完善，并且是在我們社會發展過程中遇到的一個全而問題，模式的改進和完善可以使得我們整個社會鐵路通信工程的一個很大的改變，并且這種改變是越來越有利于鐵路通信工程發展的改變。3)'險能方而。現在標準的設計流程可以幫助設計者有條理的完成規劃任務，這樣可以保證規劃到位，使通信工程的功能可以全而發揮，整個全而的規劃應該從收集資料、配件女裝等各個細節方而考慮周全。從而也就使得社會的性能和發展方而有一個很好的保證，導致社會鐵路通信工程的發展更加完善和全而。

2鐵路通信工程接入網技術的應用

2.1我國鐵路通信工程中傳輸網的分類。鐵路通信工程的傳輸網是鐵路通信工程發展的重要方而，也是一個占據重要地位的方而，具體可以分為長途十線網、區段接入網和無線接入網。接入網是其中一個最為重要的部分，小同的層次占據小同的方而，小同的方而也有小同的比例，其中接入網的應用占了很大比例，而其有包括了有線接入網和無線接入網兩大部分。鐵道部已基本建成可以覆蓋我國大中型城市的鐵路互聯網，它是基于鐵道電信網建成的。

2.2鐵路接入網系統的基本特點。D組網方式極為靈活，極大的保障了其通信的可靠性，使得鐵路接入網系統變得更加方便和女全，極大的滿足了現代社會鐵路接入網發展的需求，保證了鐵路通信工程的順利進行和完善。2)在電路與其接日配置上，根據其小同站點的實際情況選擇小同的配置。在同類業務上可以在其OLT處采用整介向上一級傳輸，這要就可以節約電路和成本。電路和成本的要求是小一樣的，電路的發展需要成本的支持，也是需要成本的保障。3)在自動電話業務中則可以采用VS接日提供高集成比用戶接入，這樣既可以滿足其自動電話業務的需求，又可以降低其成本。使得自動電話業務有著一個很好的發展模式和方式，保證用戶的需求和鐵路通信工程的發展完善。

2.3后期管理方而的要求。D管理方而。在此方而要求嚴格規范化的管理，利用管理措施硬性的約束設計師的操作流程，嚴格要求其務必遵循行業的標準完成小同的信息操作處理。管理方而的規范和作用對于鐵路通信工程的實施有著很大的作用，管理是一個重要的方式和保證工程繼續進行的關鍵。2)工作人員方而。在通信單位規范其管理確立其標準之后，實施對參與通信工程的工作人員進行規范化管理是實現規范化管理的第一步。工作人員方而的管理和規范是對具體工程實施的保證，也是管理工程指導性方而。

3接入網在鐵路通信中的應用趨勢

3.1鐵路接入網增值業務的發展。鐵路部門必須滿足市場需求，小僅要求其通信網可以保障其鐵路交通的女全運營，而且要以鐵路電信網為基礎建立出與中國電信業務范圍一樣的增值業務。這就要求其使用先進的移動通信技術，對鐵路通信網進行全而的改革，使其可以完成鐵路通信全而升級，使其可以適應人們的需求，為工作人員提供及時且可靠的通信，提高服務質量和運輸效率。

3.2數字化網絡的應用。從有線接入部分來考慮，客運專線正在我國蓬勃發展，這樣高數鐵路綜介調度系統就要求應用到數字網絡技術。數字化網絡的實施和運用是鐵路通信工程的發展的重要方而，也是接入網技術的一個重要體現方而，從無線接入網來看，要想發展鐵路通信工程，要想更好的運用到接入網技術，就必須要結介數字化網絡的應用和發展，也是社會進步的必然需求，這也就需要做出更好更快的移動通信系統以適應未來鐵路發展對通信的要求。

根據上而的介紹，我們了解了鐵路通信網和接入網作用過程的重要意義，同時也明自要想更加完善的發展和運用到鐵路通信工程給人們帶來的便利和快捷，這同樣也是保證人們女全出行，保障其通信、提高運輸速率的有效手段。鐵路通信小同于一般的通信工程的發展，

鐵路統計論文范文第4篇

英文名稱：Journal of Shijiazhuang Institute of Railway Technology

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵路工程職業技術學院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-8607

國內刊號：13-1319/G4

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發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：2002

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鐵路統計論文范文第5篇

【關鍵詞】計算機；概預算；功能

1.雷電的基本知識

1.1雷電的形成

雷電是伴有閃電和雷鳴的一種雄偉壯觀而又有點令人生畏的放電現象。雷電一般產生于對流發展旺盛的積雨云（雷云）中，因此常伴有強烈的陣風和暴雨，有時還伴有冰雹和龍卷。積雨云頂部一般較高，可達20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空氣對流等過程，使云中產生電荷。云中電荷的分布較復雜，但總體而言，云的上部以正電荷為主，下部以負電荷為主。因此，云的上、下部之間形成一個電位差。當電位差達到一定程度后，就會產生放電，這就是我們常見的閃電現象。

雷云的產生必須具有以下三個基本條件：

a.空氣中應有足夠的水蒸氣。

b.有使潮濕的空氣能夠開始上升并開始凝結為水珠的氣象條件或地形條件。

c.使氣流能強烈持續上升的物理條件。

雷云是在某些適當氣象和地理條件下，由強大的潮熱氣流不斷上升進入稀薄大氣冷凝的結果。

大多數雷電發電發生在云間或云內，只有小部分是對地發生的。在對地的雷電放電中，雷電的極性是指雷云下行到地的電荷的極性。根據放電電荷量進行的多次統計，90%左右的雷是負極性的。

1.2雷電的參數

1.2．1雷電流幅值的積累概率

雷電流幅值與雷云中電荷多少有關，也與主放電形成過程有關，是一個隨機變量，他與雷電活動的頻繁程度相關。

1.2．2雷電通道的波阻抗Z

對雷電的研究，特別是雷電防護的研究，主要關心的是主放電通道的波阻抗。在主放電時，雷電通道每米的電容和電感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷電通道波阻抗Z=■=359(歐姆)。波速v=1/■=0.65C(C為光速)

注：C、L的估算值是以圓柱長導體為模型。

2.鐵路通信機房及通信基站防雷設計

隨著鐵路建設的快速發展，鐵路客運專線運營里程不斷增加，目前我國投入運營的高速鐵路已達到7055公里，我國高速鐵路運營里程居世界第一位，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。而CTCS-2及CTCS-3的運用，全線通信基站及通信機房不斷增加。僅以滬杭客運專線為例，滬杭高鐵由上海虹橋至杭州東站（杭州東站目前在建所以臨時引入杭州站）全長153.5公里，正線2條，全程高架無隧道。沿線設7個車站、3個線路所、3個中繼站和45個基站。如此高密度的機房和基站對其防雷提出了新的要求。

2.1通信基站的綜合防雷設計

2.1.1基站簡介

目前鐵路沿線使用的基站分為兩種類型，塔下基站和桿塔基站，而鐵路基站一般都建于郊外等空曠地區，地處雷暴強度較強、雷暴日較多，遭遇雷擊事故概率較大。而且基站內高集成高精密度設備對雷電的敏感度較強。雷擊事故成上升趨勢，據不完全統計，近年來遭遇雷擊的基站占到了總基站數的10%。影響了鐵路通信及運輸安全。

2.1．2基站防雷措施存在的問題

通過對通信基站的防雷設施檢測．根據調查及用現實情況，經過多方面的調研。基站防雷措施通常存在以下問題。

(1)基站鐵塔上的避雷針與通信天線的垂直、水平距離太近，沒有按照滾球法計算，接閃過程中，天饋線的電磁感應電壓過高，損壞通信設備，鐵塔頂端至底端的過渡電阻I>0．03 歐姆，避雷針的接地電阻過大，不利于雷電流的泄流。

(2)基站天線鐵塔地網和機房地網沒有形成聯合接地。獨立鐵塔旁的機房或鐵塔下面的機房通信設備接地不規范，通信設備接地線從塔腳引入，沒有從地網處引入，存在地電位反擊。

(3)基站供電線路一般是采用架空引入，電力電纜金屬護套或鋼管兩端沒有就近可靠接地。配電屏中性線進站后重復接地，室內接地排與室外接地排沒有分開設計，沒有安裝適合的電涌保護器SPD，防止雷電波侵入。

(4)基站鐵塔高度≥60m．天饋線中間和進入機房前都沒有接地。饋線與通信機端口未設置饋線SPD。光纖架空敷設，光纖內加強芯、光端機及通信設備未作接地處理，使光端機和設備損壞。

2.2通信機房防雷設計

通信機房的防雷主要通過屋頂避雷網、避雷帶和引下線、接地系統和機房屏蔽四塊來實現。

2.2.1作用

導流、屏蔽。

2.2.2材料

采用40mm×4mm熱鍍鋅扁鋼或不小于Φ8mm熱鍍鋅圓鋼，引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。

2.2.3設置

沿通信樓屋頂四周均勻設置4根以上，上端與避雷帶焊接連通，中間用膨脹螺栓固定在墻面上，引下線與墻面距離15mm。下端與地網焊接。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。

2.2.4工藝要求

所有扁鋼搭接處三面焊接，焊接長度必須大于寬邊的2倍。焊點平滑無毛刺，并做防腐處理，防腐層應在焊點四周延伸20-25mm，焊接處不得出現急彎（彎角不小于R90°），引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。與其它電氣線路距離大于1m。引下線的固定卡釘布置應均勻牢固，間距宜小于2m。

2．3接地系統

2.3.1接地系統

通信設備應設安全地線、屏蔽地線和防雷地線。通信設備的機架（柜）、控制臺、箱盒、梯子等應設安全地線，交流電力牽引區段的電纜金屬護套應設屏蔽地線，防雷保安器應設防雷地線，安裝防靜電地板的機房應設防靜電地線，微電子設備需要時可設置邏輯地線。上述地線均由共用接地系統的地網引出。

2.3.2地網

由各接地體、建筑物四周的環形接地裝置、基礎鋼筋構成的接地體相互連接構成。

【參考文獻】

［1］邊登程．通信基站的綜合防雷設計[期刊論文]．黑龍江氣象，2009，(26).