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交通管理范文第1篇

大型國際盛會交通流特征(1)時空分布不均,峰值明顯且流量巨大。交通流的時空分布不均與交通需求的時空分布不均之間有著直接的聯系。相對于背景交通而言,大型盛會交通高峰是背景交通的數倍,給城市交通組織管理帶來了很大的難度。比如北京奧運會開幕式持票觀眾約4.3萬人,需要專用交通方式疏散的貴賓、運動員、贊助商等各類群體約5.4萬人有。開幕時實際到場人數達16萬人,除以上人員外,還包括演出人員及各類工作人員。(2)非常規短期出行,不具備平衡配流特征。在常規的交通分配過程中,大都假設出行者對道路網絡、交通狀況、交通管理情況非常了解,出行路徑選擇符合用戶最優原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活動出行是非常規出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者對出發地到活動場所的路網、路況及交通管理措施認識不足,所以大型活動觀眾出行不一定能夠選擇到出行費用最少的路徑。(3)具有時空波動特征。大型盛會在舉辦地點周邊道路引起的交通流量高峰具有明顯的時空波動特征,交通量高峰像波一樣隨著時間沿主要集散道路逐漸向外擴散,不同的路段會在不同時間出現不同大小的交通量高峰。(4)交通方向不均勻系數極大。大型盛會進、散場過程中,在周邊路網上形成的交通流量方向不均勻系數極大。進場時主要以進場方向流量為主,散場時則以離場方向流量為主。

大型國際盛會交通影響分析

大型盛會的舉辦對城市正常交通系統的影響主要體現以下幾個方面:一是活動之前各種場館設施的建設對正常交通出行產生的影響;二是活動進行過程中引發的額外交通需求和交通管制導致周邊道路通行能力降低。活動前期建設施工產生的影響為了滿足大型盛會在場館、交通等各個方面的需求,提高盛會的質量,舉辦城市會為盛會的舉行而進行場館的新建和改建,交通線路的修建和改造等,而這些工程的完成,需要一個比較長的時間。在建設施工期間,必定會對工地周圍的交通產生比較大的影響。比如地鐵線路的修建,需要封閉一部分道路,使道路變得狹窄,交通因此變得擁堵;或者一般場館的修建,來往的工程車輛、粉塵等等會對影響正常交通,讓通行環境變差。活動引發的額外交通需求和交通管制影響此外,在活動舉辦期間,會產生大量的額外交通需求。以活動舉辦地點為核心的區域在活動期間將出現一場交通吸引,是對交通產生與吸引形成大規模集聚,造成交通需求的時空分布極不均勻,增大了交通的擁擠程度,給正常的出行造成了極大的影響。廣州亞運期間實行公共交通系統全民免費、機動車單行限號措施的第一天,廣州地鐵迎來了史上最大客流。早高峰期間,廣州地鐵線網共21個車站實施客流控制,其中17個車站32個站口與屬地區政府啟動客運聯控預案,一號線、三號線分別實施最高級別的線路控制,客流高峰期直至上午11時仍未解除。另外,由于活動期間交通管制,也會對周邊的交通產生影響。如在北京中非論壇期間旅游部門、商業部門和文化部門,包括各大公園、商場不得組織旅游、促銷、大型演出等活動,以減少人流和車流,北京市各單位也將實施錯峰上下班;北京奧運、上海世博會期間采取尾號限行;上海APEC會議期間公交線路停駛、縮線、繞道、分段行駛等調度措施等等。這些管理措施的實行,勢必將影響部分出行者的出行習慣,給市民正常的生產生活帶來不便。

應對措施

在舉行的大型盛會中,組織者為了保障盛會期間的交通暢通,采取一系列的交通管理措施。這些交通管理措施大致分為三類:減少交通總需求、調整出行結構和調整交通流時空分布。

1減少出行總需求

減少出行總需求包括減少直接參與大型活動的交通需求和減少日常的交通需求。但是減少出行總需求應謹慎使用,特別是一些帶有強制性的措施,會給城市居民正常的工作和生活帶來許多不便。(1)票務管理降低出行量。通過票務管理降低盛會期間的出行量,應用比較廣泛,簡單易行,可以分為票價調控措施和強制措施。票價調控措施主要有發行多場次聯票,提高票價減少參與者人數、不同時段場次票價不同等等。發行聯票能夠讓觀眾連續觀看比賽,減少往返出行,從而減少了由于往返而產生的交通量;而提高票價措施的實施效果是難以預料的,如2005年7月在南京舉行的歐美足球爭霸賽,想通過對票價的調整將觀眾人數控制在兩萬人左右,但是由于票價定得過高,實際觀看比賽的人數只有3千多。(2)減少參與大型盛會的人員數量。減少參與盛會的人員數量,可以采用降低活動吸引力、降低活動級別、降低宣傳力度、壓縮活動規模等措施,但是這個在一般情況下與大型盛會舉辦者的意愿相悖,所以一般這些措施是很少采用的。

2減少日常交通需求為了減少在大型盛會期間日常出行與盛會出行的疊加給交通系統造成過大的壓力,在活動之前通過媒體等告知各個單位和居民,要求他們在盛會期間減少或者盡量避免日常出行,包括減少工作日、放假、在家辦公等措施。(1)減少工作日。減少工作提是在不減少每周工作總時間的前提下,延長每天的工作時間,從而改變工作天數。如在正常8小時工作制下,每周工作日是5天。但是在盛會期間,可以把每天的工作時間延長至10小時,從而每周的工作天數可以減少至4天,可以有效地減少由于上班產生的往返次數,而且由于不同單位工作的時間不同,上下班的時間也不同,可以降低高峰期間的流量。悉尼奧運會期間和鹽湖城冬奧會期間都實施了該項措施這對緩解高峰交通壓力起到一定的效果。(2)放假。對于減少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且極大地緩解了大型盛會期間的交通壓力。在奧運會開幕式當天,除保障國事活動、城市運行等必要的工作崗位外,在京中央和國家機關、企事業單位和社會團體,北京市機關、企事業單位和社會團體,可以放假一天;另外在奧運比賽期間,北京市民可以享受一個長達半個月的假期,這對于減少日常出行,緩解北京奧運期間的交通壓力都有很大的幫助;十一運會開幕式當天下午濟南轄區內機關、事業單位(包括學校)放假半日,將城市工作、生活出行晚高峰時間調整至中午,降低開幕式入場時段城市交通壓力。(3)在家辦公。在家辦公是利用計算機網絡技術、現代通信技術等,使上班族可以不用親自趕到單位,而可以在家處理上班事務。北京奧運期間,政府同時倡議,適宜網上辦公的企事業單位可以試行網上辦公,適宜在家異地辦公的企事業單位可以試行在家辦公。在家辦公減少了由于上下班產生的交通量,不增加盛會期間的交通壓力。

3調整出行結構交通工具的使用管理(1)小汽車使用管理。小汽車的人均道路占有率高,對交通資源的利用率低。在大型盛會期間出行的人數多,道路擁擠,停車設施供不應求,因此必須限制小汽車的使用對于緩解交通壓力是非常必要的。大型活動中普遍采用時段禁行和區域禁行。比如在上海世博會期間,整個上海市被劃分為管控區(圍欄區外500m)、緩沖區(中環及其以內區域)、引導區(中環以外)3個管理圈層,其中7km2的管控區限制小汽車出行;管控區只允許持有世博通行證車輛、世博專屬出租車和公交車進入。尾號限行也是大型盛會中較為常見的措施,并且措施實施以后對交通量的影響容易量化。北京奧運期間實行單雙號限行政策,收效明顯。根據數據顯示,措施實行一周以后,全市交通干線和主要進京聯絡線的交通情況非常理想,車流量下降到平時周末的一半左右,且北京市區的車速達到了每小時43km,高速公路和國道日均車流量分別比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小時14.5km提高到每小時近20km;北京市公共交通日運送乘客超過2000萬人次,公共交通出行比例達到了45％,比限行前整整提高了10個百分點。(2)公交優先。在大型盛會期間,實行公交優先措施,將原本大量的小汽車出行轉移到公交出行。特別是高效、便捷的公交出行,能夠極大地緩解交通壓力,創造一個良好輕松的交通環境。公交優先的主要措施包括新建公交線路、公交專用道、公交信號優先等等。沈陽市為了園藝博覽會的舉行,專門新建了以園區為終點的3條公交專線和17條直達專線;奧運會北京推行在普通公交車道上實現公交車優先放行,同時實現了奧運車輛的優先放行。(3)公共交通費用優惠。公共交通費用優惠主要包括公共交通方式免費和公共交通費用優惠,以提高在大型盛會期間公共交通的使用率,降低私家車的使用。公共交通方式免費的措施在廣州亞運會上曾經實施過一段時間,但是政策實施以后出現高峰期爆滿狀況,給普通市民的正常出行帶來了很大的干擾,增加了公共交通管理的難度,所以在出臺一段時間以后廣州市政府又取消了免費乘坐地鐵、公交和過江輪渡的優惠措施,但是對市民適當給予交通補貼。(4)引導自行車出行。國外自行車出行比例很低,對其交通方式影響不大,所以在大型盛會期間一般提倡使用自行車。但是在我國,自行車的比例較高,所以要根據城市的實際情況來制定對自行車的引導和管理。(5)專用車輛優先。大型活動舉行期間還可能有重要人物(國家元首、政府官員等)、活動組織者和贊助者、媒體記者等其他特殊人員參加。他們與普通觀眾不同,必須保證其安全、快捷、準時到達,因此這部分交通需求在大型活動交通規劃與管理中應特殊考慮。這部分需求除考慮設置專用線路或專用車道以實現與其他出行者的空間分離外還可考慮調整出行時間與其他出行在時間上進行分離,并且在停車場的布置和交叉口的通行權上優先考慮此類交通需求。一般在規模較大的盛會期間都會采用專用道來保證在特殊人員的通行順暢性。在廣州亞殘運會期間廣州市共設置48條亞殘運通道,劃設了119公里的專用車道,允許持有亞殘運通行證的車輛行駛,禁止社會車輛通行。

4調整交通流時空分布

大型盛會期間交通流的時空分布不勻,大大影響了道路資源的利用。調整交通流時空分布的措施主要有調整出行時間和調整交通流空間分布兩種方法。4.1調整出行時間調整出行時間能夠降低高峰時段的流量,讓交通流量比較平衡地分布在不同的時間段內。調整出行時間的主要策略有彈性工作制、錯峰上下班、分時段禁行以及合理安排觀眾進散場時間等等。(1)合理安排不同觀眾進散場時間。根據參與者的不同,對其到場時間和離場時間進行規定,從而可平衡大型活動交通高峰流量。而且由于不同參與者在出行時間上的分離,使不同參與者交通出行質量有所保證,也有利于維持交通秩序。如十運會開幕式交通管理中將參與者劃分為表演團體、單位觀眾、普通觀眾、嘉賓、貴賓等類型,并規定了不同類型參與者的進場時間實現了不同活動參與者的交通分離原則,降低了高峰交通流量。(2)彈性工作制。彈性工作制即將在一定的時間范圍內,員工可以選擇他們上班的時間,并在工作滿8小時后下班。悉尼奧運會中成功運用了這項措施。(3)錯峰上下班。不同性質的單位或者一個單位上不同性質的職員的上班時間錯開,已達到減少高峰時間交通量的目的。北京奧運會期間,北京市各單位實行錯時上下班,以減少高峰期的交通量;漢城世界杯期間,為了分散上下班高峰時段交通量,實施自發的時差通勤制。4.2調整交通流空間分布交通流分布空間分布不均是許多城市交通存在的一個普遍問題,在大型活動期間尤為突出。合理調整交通流的空間分布,對于盛會期間的道路交通的組織管制都是非常有利的。調整交通流空間分布的主要措施有合理安排活動場地分布、分車種區域禁行和通行證的管理等等。(1)合理安排活動、比賽場地分布。在大型盛會期間,比賽或者活動場地是交通的吸引源,它們將吸引大量的交通流。因此合理選擇活動的舉辦場所,避開城市的中心區或者交通流集中的地區,這對于提高大型盛會期間交通資源的空間利用效率起到積極作用。(2)分車種區域禁行和通行證管理。在大型活動期間實行貨車區域禁行既可以保持良好的交通環境也可以緩解交通壓力。通行證管理主要配合區域禁行實施,如九運會期間根據不同的參加者制定有四類車證:組委會車證、賽區車證、專用車證及專場車證對通行證的使用范圍作了明確的規定。

交通管理范文第2篇

實現五個確保”即突出一級路及擴寬改造、村村通五個重大項目的建設，年全市交通工作的主要目標是突出五項工程。確保完成交通總投資9億元；確保完成交通規費2.2億元；確保完成通村油路（水泥路）1500公里，通村率達到95%以上；確保城區公交線網覆蓋率達到80%以上，優化公交線路設置，適時開通新的公交線路，逐步實現武漢、公交“一卡通”確保工程合格率達到100%重點工程優良率達95%

主要抓好以下幾項工作：

（一）交通建設要有新突破。

完善領導責任制，堅定不移地推進“五項工程”繼續采取“定項目、保質量、保安全、保廉政、保目標”一定四保”方法。加強對“五項工程”組織領導，指揮調度和環境協調；搶抓晴好天氣，以開展“百日勞動競賽”等活動為載體，加快工程進度。孝漢大道力爭在8月底前建成主體工程，確保年底通車。荷沙一級路及擴寬改造力爭年底完工；樹立前期就是投資，前期就是發展的理念，采取超凡規措施，加快推進107國道刷黑和孝楚大道前期工作，力爭107國道刷黑工程上半年開工建設；積極爭取地方政府穩步提高財政投入，充分依靠和發揮農民群眾以及受益企業、大戶的積極性，加大社會籌資力度，形成合力推進農村公路建設的熱潮。堅持農村公路項目部計劃優先的原則，確保計劃內項目按時完成。

市得天獨厚的交通資源，更加重視港航基礎設施建設。漢江作為長江黃金水道的第一大支流。具有占地少，污染小，利息低的天然優勢。各有關部門要堅持將漢江水道及江漢平原航道網建設作為“兩型社會”建設的重要內容，推進交通經濟結構調整，努力建設低資源占用、低能源消耗、低環境污染、低使用成本的交通運輸體系，著力提升全市交通綜合優勢。港航部門要牢固樹立“事在人為，業在人創”發展意識、責任意識，精心籌劃，精心組織，建立健全港航建設項目庫；想方設法爭取投資，招商引資，拓寬港航建設資金渠道。今年，要重點加快漢川港新河散貨碼頭的建設進度，全面推進漢江漢川城關至杜家臺62公里三級航道和新溝二線船閘建設項目前期工作，力爭項目開工建設，確保完成漢北河航道工程建設任務。

深入推進農村公路管理養護體制改革。要按照“統一領導，切實抓好農村公路的管理養護。認真貫徹落實前不久召開的部、省農村公路工作電視電話會議精神。分級負責，以縣為主，鄉村配合”原則，理順體制，落實責任；要實行專業養護與群眾養護、終年養護與季節養護相結合的方式，并逐步實行以專業養護為主，積極推進養護市場化，實現“以錢養事”要建立政府投資為主，農村村組為輔，鼓勵社會各界共同參與的農村公路管理養護資金籌集機制，為農村公路管理養護提供穩定的資金保證；要加強對農村公路管理養護的技術指導，明確技術規范，落實養護目標，促進農村公路管理養護科學化、制度化、規范化。為支持各地加快農村公路養護管理體制改革，交通部門將按縣道每公里7000元、鄉道每公里3500元、村道每公里1000元規范安排非列養農村公路養護工程經費。各縣（市）區要根據《省農村公路條例》和《省農村公路管理養護體制改革實施方案》抓緊制訂外地改革方案并報市局核備。對4月底未能按期制訂方案的縣（市）區，將暫緩安排農村公路養護資金計劃。市局將繼續抓好試點工作，適時在農村公路管理養護體制改革推進較快的縣（市）區召開一次現場會，推廣經驗。

省交通廳也將適時組織“交通發展規劃中期評估與調整工作，抓緊做好項目儲藏。今年是全市的重點項目建設年。各地要千方百計在尋求項目上下工夫，千方百計提高項目工作的質量和效益，力爭在項目工作上取得新突破。要加強對項目工作的組織領導，成立專辦進京上省，跑項目，跑審批。要依靠包裝推介項目，依靠招商引進項目，依靠國家政策爭取項目，加強項目貯藏庫建設，抓緊做好項目篩選、論證和上報工作，力爭多一些項目進入國家和省里的籠子”確保每年都有一批項目開工、一批項目建成、一批項目發生效益。

要高標準做好武荊高速公路協調，同時。真正做到情況在一線了解，問題在一線解決，矛盾在一線協調，服務在一線體現。要按照“先重后輕、先通后暢、先干后支、遠近結合”原則，迅速組織開展災后交通基礎設施的恢復工作。

（二）運輸服務要有新提高。

突出抓好運力、運輸組織和經營結構調整。鼓勵發展高檔、快速客運和廂式、集裝箱、甩掛運輸，調整道路水陸運輸結構。以滿足多層次、多樣化的運輸需求為目標。大力發展大型化、專業化、規范化運輸船舶，全面提高運力裝備水平。推進客運集約化和貨運公司化改造，基本形成以骨干運輸企業集團為主導、中小企業和零散經營業戶為補充的市場格局，提高運輸效率，增強運輸保證能力。

聯合工商、公安、稅務等相關部門共同扶持農村客運發展，大力發展農村客運。鼓勵各地大膽探索。著力解決影響農村客運發展的機制和動力問題。搞好農村客運站點和線網絡布局，今年全市要建設鄉鎮五級客運站5個，候車棚220個，招呼站490個。因地制宜發展農村客運組織形式，各地可根據客流量和道路情況，采取片區運營、循環運營等多種運輸組織方式。積極發展農村貨運，逐步完善農村貨運基礎設施，注重發揮基層交管站作用，解農村貨運需求信息，協助農民解決“運貨難”問題。

切實加強市場監管。

針對群眾反映強烈的問題開展專項整治和專線整治。嚴厲打擊“黑車”違規經營、違規售票等行為，加大市場整治力度。進一步規范客運聯營體的運作行為，維護市場秩序。建立健全出租車行業管理長效機制，實行質量信譽考核制度，開展“星級出租車”創建活動，全面提高服務質量。重點抓好春運、黃金周和節假日等重點時段的運力調配和運輸組織工作，確保廣大旅客走得了走得好、走得安全、走得舒適。

并加快組織實施，提高城區公交服務水平。加強城區站點設施的規劃。為市民提供良好的候車環境。加強對公交企業經營和服務質量的監管，逐步推行等級服務評定制度，開展文明線路創建活動，加強行業自律，促進企業不時提高自身素質。進一步調整優化公交線路，加大行車密度，及時疏散客流，縮短乘客等候時間。加快車輛更新步伐，積極選用平安、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重，技術條件差的車輛，切實提升行業形象。

（三）資金籌措要有新保障。

不時提高費收工作科技含量和服務水平。全面實現交通規費微機征費，抓好規費征收。深入開展以“費收創高、技術創新、服務創優、環境創佳、業務創精、管理創效”等“六創”為主要內容的征稽杯”競賽。堅決杜絕手工票。進一步加強費收票據的發放、審核和管理，嚴肅查處違規開票、串票等行為。堅持依法理財，進一步加強資金監管和審計監督，依照“及時清繳、定期查對、不留余額”要求，強化交通規費收入、路產賠償收入等資金管理，完善制度，堵漏增收。對截留、挪用和違規使用交通資金等行為，發現一起，查處一起。依照省交通廳統一部署，加快“1+8武漢鄉村圈征費數據共享和通查通繳，普通收費公路數據傳輸、遠程監控網絡和高速公路聯網協同辦公系統的建設。

今后高速公路招商引資及建設由“以省為主”轉向“以市州為主”對列入省“十二五”十三五”等中長期規劃的高速公路項目以及地方區域高速公路，搞好招商引資。根據省廳的要求。積極鼓勵以地方政府為主體組建項目業主，實施招商引資和建設，進一步推動“部門辦交通”為“社會辦交通”麻（城）竹（溪）高速公路在市境內長40公里左右，林廳長要求加快做好前期工作，力爭早日開工。希望沿線縣（市）區政府和市局共同抓好招商引資工作，吸引有實力的企業投資我市高速公路建設。

（四）質量平安要有新舉措。

嚴格落實工程質量終身負責制，落實工程質量終身責任制。深刻汲取湖南鳳凰堤溪大橋“8.13特大坍塌事故教訓。始終繃緊質量這根弦、始終念好質量這本經，真正做到不違反順序開工、不違背規程施工、不犧牲質量趕工、不違背原則簽字、不降低規范驗收、不放任自流失職。要高度重視城區入口路改造的工程質量，尤其是孝漢大道的工程質量，代表市形象，代表交通部門形象，領導、群眾、社會關注的焦點，要建章立制，明確責任，嚴防死守，確保工程優良率達到100%要高度重視農村公路建設質量，今年是交通部確定的全國“農村公路建設質量年”各地要認真貫徹落實全國及全省農村公路工作電視電話會議精神，制訂并實施農村公路建設養護“三大員”培訓行動計劃，年全市要培訓農民施工技術員300名、農民護路管理員300名、農民質量監督員100名，力爭三年內全市行政村培訓面達到100%通過調動社會力量，共同把好事辦好。

全省要確保用三年時間完成國省干線危橋改造，切實抓好危橋改造。根據省交通廳的要求。用五年時間完成縣鄉公路及通村公路危橋改造。其中武漢鄉村圈力爭用兩年時間率先完成危橋改造。各地要集中精力、集中資金加快推進危橋改造工程。依據《公路法》農村公路危橋改造責任主體是地方政府，交通部門將通過以獎代補或定額補助給予支持，對鄉道大橋、縣道中橋以上危橋加固改造，撤除重建類項目按概算的50%加固改造類項目按概算50%且不超過1萬元/延米的規范進行補助；其它危橋改造，撤除重建類項目按8000元/延米、加固改造類項目按概算的50%且不超過5000元/延米的規范進行補助。各地在危橋整治中要將圬工拱橋作為重中之重，依照輕重緩急的原則制訂改造計劃，擇優選擇有資質的試驗檢測及加固方案設計單位，確保危橋改造質量。嚴格實行“銷號制”管理，完成一處，銷號一處。切實加強病危橋安全管理，落實平安防范措施，完善限載限速等標志標牌，安排專人晝夜管護，加強超載超限車輛治理，嚴禁總重超過55噸的車輛上橋行駛，嚴防發生橋垮人亡惡性事件。對老舊橋梁、廢棄橋梁，該封閉的封閉，該拆除的撤除，確保人民群眾出行平安。

牢固樹立以人為本理念，加強平安生產和安全監管。全系統要站在執政為民的高度。進一步落實平安生產責任制，認真做好道路運輸、水上交通和工程施工中的平安工作。要加大運輸平安監管力度。明確道路和水上運輸企業平安生產的責任主體，督促企業加強對車輛、船舶、駕駛員的管理，確保運輸平安；積極推進危險貨物專業化運輸，推行道路危險貨物運輸平安卡制度；加強汽車客運站平安源頭管理；進一步提高對重點水域、重點時段、重點船舶和渡口的監控能力，廣泛開展“千村百校水上交通平安宣傳行動”救生衣行動”和“客渡船、危險品運輸船舶超載專項整治行動”要嚴格工程施工平安監管。建立對復雜構造物平安生產風險評估制度，確保施工平安，建設和諧工程。要完善公共應急預案，提高應對突發事件能力。積極開展水上應急搜救演戲，不時提升水上交通平安應急救助能力；進一步完善交通平安應急管理信息平臺，整合現有信息資源，全面提高交通行業應急反應和處置公共突發事件的能力。

（五）行業改革要有新思路。

營造規范嚴明的法制環境；加大政策的清理、修訂和執行力度，深化交通行政管理體制和運行機制改革。探索解決交通內部存在多頭執法、交叉執法、重復執法問題。精簡行政審批事項，簡化審批手續，營造優惠透明的政策環境；加強市局機關及行政服務中心窗口建設，健全服務機制，提高服務效率。今年，市局在機關改革方面，要率先實現IC卡公務定點接待制度，切實降低各項開支，努力建設節約型機關。要加快電子政務建設，今年要建成全市交通系統網上辦公系統，逐步消除紙制文件，努力建設創新型機關。

市直交通國有企業改革相對滯后。黃書記在交通調研時，加快推進市直交通國有企業改革。目前。多次強調要加快國有企業改革，市長在今年的政府工作演講中，再次提出這個問題。市直交通國有企業要提高認識，增強加快改革的責任感和緊迫感。市直貨運企業要在機遇面前，加快改革。根據武漢鄉村圈的發展規劃，武漢將依托天河機場，打造華中地區最大的空港物流基地。毗鄰天河機場，也在規劃范圍之內，這對市直貨運企業的發展壯大是一個難得的機遇。合力公司要利用機遇，主動改革。市直客運企業要在挑戰面前，加快改革。未來幾年，武漢城際軌道將通向，這對市直客運企業的發展將是一個巨大的沖擊，孝客集團要居安思危，未雨綢繆。市直交通國有企業的改革，無論采取何種形式，必需堅持兩個大的前提，即國有資產不能流失，企業職工必需妥善安頓。一方面要在加強內部運行機制改革上下功夫，建立健全激勵機制，調動企業員工的積極性；加強現代物流人才的培養或引進，為企業發展提供智力支持；加強內部管理，營造干事守業的好環境；瞄準市場方向，尋求新的經濟增長點。另一方面，要在體制改革上作文章。既可以采取招商引進的方法，尋求資金雄厚、管理先進的物流和客運企業進行合作，成立新的合資公司和股份公司，也可以進行民營化的嘗試。

不等不靠，積極穩妥地推進交管站改革。交管站改革是交通系統多年來懸而未決的問題。從各級政府的角度來看—管人不管錢”從行業主管部門的政策來看—管錢不管人”改革形勢比較尷尬。各地交通主管機關在前期的改革中。采取多種措施精簡人員，合并機構，作了大量卓有效果的工作。市局將積極向省廳匯報，爭取政策，各地也要積極爭取黨委政府的支持，繼續推進改革進程，充分發揮好交管站的職能作用。

（六）和諧交通創建要有新成效。

努力做好“三抓三促”即抓好城區入口路的整治，繼續加強三城同創工作。圍繞市委、市政府的統一部署。嚴禁公路紅線控制范圍內出現亂搭亂建及占道經營現象，促進道路交通環境的明顯好轉；抓好運輸市場整治，建設集中統一的機動車維修的大市場，完善信譽考核制度，促進運輸市場秩序的明顯好轉；抓好交通窗口單位的整治，加強客運中心站、出租車、公交車、收費站的硬件建設，以創建“星級出租車”公交示范線路、青年文明號等創建活動為載體，促進窗口單位文明、優質服務水平的明顯提高。

交通管理范文第3篇

在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？

公交優先：城市經濟發展的客觀要求

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。

單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。

公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑

記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。

通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。

公交優先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。

公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇

綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。

“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。

交通管理范文第4篇

關鍵詞：道路交通管理規劃；交通工程；道路交通組織規劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，道路交通也處速發展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施，而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的經驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規劃,實現長效管理。

1 道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結，并對城市交通現狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規劃年份道路交通發展趨勢，研究城市道路交通管理發展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

圖1城市道路交通管理規劃所處位置圖

1.1城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

1.2城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測，道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

1.3城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優化和調節交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。

交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統 ( ITS 即：將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。

道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標，寓宣傳教育于執法管理之中，提高全民交通安全整體素質。

車輛管理發展規則

加強車輛管理工作，以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

勤務管理發展規劃

提高交警執法的整體水平，強化執勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。

1.4道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規劃部門完成，交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發展機制，定期進行充實調整，不斷推進。

2 道路交通組織規劃

道路交通組織規劃是從城市的需求發展和交通供給兩方面著手，根據城市道路網現狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內容是運用交通工程技術和行政手段，對區域內道路進行系統、全面的交通分析，根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是： 確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規劃過程圖

道路交通組織規劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有：城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查；道路網結構及道路條件調查；車輛擁有量、車輛類型的調查； 城市停車調查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調查；主要交通管理措施、交通管理設施調查；公交運營及線路客流調查；市區交通事故調查；市區警力分布調查；交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規劃的實施；過低則不能達到預期目標。

制定城市交通發展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發展政策

城市交通發展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優先措施、限制措施、禁止出行措施和經濟杠桿措施。也就是公交車優先行駛，機動車需求數量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經濟控制。

制定微觀的交通工程設計和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設計、信號配時優化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數量和經費概算等。

優化、評估規劃方案

運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善，則規劃調整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數據、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經驗。

小結

交通管理范文第5篇

交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區域經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續增長、國民經濟的高速發展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內的大中城市及沿海地區公路網基本都出現了嚴重的交通阻塞現象。

通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負荷，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通負荷可以通過以下途徑實現。一是交通建設，提高交通網絡容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設投資巨大，建設周期也很長。而且當道路網絡基本完善后，新建道路能產生的網絡運輸效益就已經非常低了；二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網絡運輸效率。

與建設道路相比，運用現代化的管理技術、管理手段充分發揮道路網絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現實意義。現代化管理的技術核心是信息化建設，即道路交通綜合信息的管理與應用。

二、我國交通信息化建設現狀

我國從上世紀80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數據庫的可行性進行了調研，同時開展了相應的研究和開發。20世紀90年代中期，我國自行研發的路面管理系統、橋梁管理系統逐步推廣應用，為道路管理決策科學化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發展，部分省份逐步開發完成了高速公路交通監控系統，并實現了聯網收費、電子不停車收費。目前，全國初步實現了公路基礎數據資源的計算機管理，部分省份還初步建立了公路數據庫，并實現了公路屬性數據與地理信息系統的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養護工作的數據需求，為可視化、現代化、科學化的道路管理工作提供了支持平臺。

信息化成為現代公路管理的重要工具。這體現在以下幾點：

首先，公路管理信息化實現了以管理公路信息資源為工具，解決所管養公路基礎數據的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應能同步在電子地圖上進行顯示，從而構建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業管理等工作更方便、快捷。

其次，公路管理信息化實現了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現全行業服務理念，樹立行業社會形象的重要措施。

第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數據為基礎。如公路養護計劃管理、超限運輸路線安排等，應結合公路技術狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據經驗和上報情況為主進行決策，加強公路管理信息化建設后，工作效率和決策科學化水平均有大幅提高的余地。因此，應開發與日常業務緊密相關的管理信息系統，全面提高公路管理信息的現代化水平。

三、加快推進交通管理信息化建設的措施

1、信息化管理的規劃必須立足高起點

高起點的規劃，是實施交通管理信息化高質量建設的基礎。交通息化建設必須堅持“統籌規劃、協調發展”的原則，做好統籌規劃。通過各個分系統聯網，加強數據采集、交換和更新，建立公路基礎信息庫、運輸企業庫、船舶庫、車輛庫、從業人員庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯互通機制。建設過程中，要充分考慮統籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關行業的規劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎。規劃既要體現綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統一的建設標準與規范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的有序、持續發展。

2、統一規范標準，不斷完善信息應用系統

首先，要以規范運管業務為基礎推進軟硬件建設。在機構調整的基礎上整合業務需求，以優化組織機構為前提，優化業務設置，使各項工作流程適應計算機處理的要求，進一步規范數據采集、存儲、傳輸等各方面的業務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運管行業發展的需要。其次，要提高整個系統的標準化建設水平。以完善的代碼標準、數據標準、接口標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，按照統一組織管理的原則，統一數據采集的口徑，規范業務流程，實現數據一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數據信息共享度和有效使用率，實現數據及軟件平臺的標準化。

3、信息化建設中要注意保障信息、數據的安全

在建設信息網絡系統時，應同步建立安全保密體系，堅持內網外網分離，利用數據備份與恢復、身份認證、實時檢測與監控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網絡的安全，并通過定期培訓、教育等方式強化工作人員的安全保密和安全防護意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網絡運行安全和信息安全。

4、加強交通管理信息化建設過程的管理

交通管理信息化建設需要各級交通管理機構的積極參與，只有將部門的信息化納入目標考核體系，才能調動積極性，增強緊迫感，信息化建設才能順利進行。隨著信息網絡的普及，各級交通管理機構信息資源的采集、加工、管理、信息系統維護都需要專門人員負責，這就有必要建立信息主管制度。

5、建設一支高素質的隊伍