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交通規劃范文第1篇

城市交通無障礙設施建設是解決“行”的問題，是創建全國無障礙示范城市的重點，理應放在優先發展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設施建設取得了一定成績，但受狹隘無障礙環境設計理念的束縛，交通無障礙設施缺乏連續性和系統性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關于交通無障礙規劃的現有研究成果也多注重局部無障礙設施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認為無障礙設施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統研究[8-11]，而未能在無障礙設施服務對象上實現突破；針對步行系統中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統進行梳理。深圳市交通無障礙環境總體性的專項規劃研究需要充分借鑒國內外無障礙環境設計理念和成功經驗[14-16]，并結合自身特點和發展訴求，提出適合深圳市的無障礙環境設計理念，以指導深圳市無障礙交通體系的構建。

現狀特征判斷及成因識別

無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區、南山區和羅湖區。深圳市現有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。

從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區、南山區、羅湖區、光明新區和坪山新區；而老年人則主要集中在發展較早、建設較為成熟的社區街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現在“量”的投入，“質”的發展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現狀的成因涉及規劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環節，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節，監管也不到位等。

無障礙環境設計理念認知

1無障礙環境設計理念發展演變。無障礙環境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優質環境建設轉變的發展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現代生活的改善和城市的發展，我國無障礙環境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發展。

2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環境。無障礙設計的出現最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環境要求，并通過各種規范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環境的改變而發生變化?！澳芰Α焙汀皻埣病笔且粋€相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環境設計，是無障礙環境設計理念的延續(圖1)。

3交通無障礙設施分類。根據無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。

4交通無障礙設施功能定位。根據上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫療保健的需要。交通無障礙設施可以實現城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(如大型醫院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區等)的出行需求。

無障礙交通體系規劃指引

1無障礙交通體系架構。

無障礙交通環境的構建是一個系統工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規劃體系，將慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區發展規劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(圖2)。

2宏觀層面的無障礙交通體系規劃。

（1）慢行通道無障礙規劃指引。深圳市慢行通道無障礙規劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區域范圍內的無障礙慢行交通環境。本次規劃包括福田中心區、羅湖商業區、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。

（2）常規公共交通無障礙規劃指引。深圳市公共交通無障礙規劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區殘聯服務機構、大型醫院和圖書館等重點公共場所(圖4)。

（3）軌道交通及樞紐無障礙規劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區的無障礙規劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(圖5)。

（4）無障礙交通工具發展規劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區巴士等。無障礙公共汽車發展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區。無障礙出租車系統主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數量、制定營運服務方式、營運監管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區域開通社區巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯可借鑒香港的經驗，根據殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。

（5）無障礙導盲系統發展規劃指引。無障礙導盲系統由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統中。結合國內外無障礙導盲系統實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統發展規劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統作為城市無障礙環境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統；④由于整套系統的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統試點進行實施。

（6）交通標識無障礙規劃指引。交通標識無障礙體系發展應在重點地區(含成體系發展地區和片區級綜合改善地區)及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區協同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區、城市工業區及殘疾人很少活動的區域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區，其中原特區內有10個(圖6)。

3中觀層面的差異化分區發展規劃指引。如果在城市很多區域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優先在無障礙出行需求較強的片區建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區)分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發展地區、片區級綜合改善地區和一般規劃控制地區三類差異化的發展地區(圖8)。(1)成體系發展地區：選取原特區內建設用地覆蓋區域，系統性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區級綜合改善地區：選取原特區外物質載體較好的中心城區、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區，開展交通無障礙設施綜合改善規劃。(3)一般規劃控制地區：指以上兩類地區之外的其他地區，重點對該區域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。

4微觀精細化設計指引。在微觀精細化設計指引層面，針對各類交通無障礙設施協同制定相應的技術設計指引，作為各類交通設施進行無障礙環境建設落實的管理依據?；诟黝惾巳喝梭w尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進行設計。對于二次過街安全島設計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應小于5％外，還應保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調研中發現，深圳市華強北地區部分路口隔離欄由于設置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設計中應根據實際情況，對已有相關規范進行完善，并提出符合當地實際情況的技術設計指引。

交通規劃范文第2篇

公路交通方面，2010年基本建成"二環八射"高速公路骨架，實現一二級公路連通各區縣，三四級公路連通各鄉鎮，并通達各行政村，形成層次分明、結構合理、快速高效、安全暢通的市域公路網絡體系，加快國家公路運輸樞紐和現代物流基礎設施建設，完善區縣、鄉鎮公路站場，推進路、站、運一體化，建成長江上游交通樞紐，基本實現"6小時*"。遠期繼續加強高速公路、高等級公路和農村公路的網絡建設，并逐步建成"三環十射三聯線"高速公路網，基本實現*市轄各區縣（自治縣、市）政府所在地4小時左右到達*市主城區。

水路交通方面，至2020年，建成以長江、嘉陵江、烏江"一干兩支"高等級航道為骨架，主城、萬州、涪陵"三樞紐"港區為中心，航道網絡暢通，港口布局合理，船舶技術先進，支持保障體系完善，與其它運輸方式相互銜接、協調發展的內河航運體系，基本建成長江上游航運中心。加強長江干線航運基礎設施建設，全面建設嘉陵江、烏江、涪江和其它有開發價值支流航道開發，并完善相應的支持保障系統建設。在繼續完善建設樞紐港區、重點港區集裝箱、汽車滾裝、化危品、大宗散貨、旅游客運等專業化運輸系統，樞紐港區和重點港區基本實現現代化的同時，在宏觀調控下，適度開發建設一般港區和中小港點。逐步實現船舶標準化。

鐵路交通方面，按照"一樞紐十干線一專線七支線"的總體規劃，2010年前重點建設鐵路通道，完善鐵路樞紐，逐步提高鐵路復線率和電氣化率，到2010年基本形成"一樞紐八干線"的鐵路骨架網絡。"一樞紐"為*鐵路樞紐，"八干線"為成渝線、渝黔線、襄渝線、遂渝線、渝懷線、蘭渝線、達萬線、萬宜線。

航空交通將以建設空港和提高吞吐能力為重點。按照"一大三小"的總體規劃，加快完善*的機場布局。2010年前重點建成"一大兩小"民航機場布局，營造安全、舒適、便捷、高品位的空港環境，確立西南地區中型樞紐機場的戰略地位，推動*市和大西南的發展，構建溝通*與全國和世界的橋梁。2010年后，重點建設江北國際機場三期擴建工程，逐步推進*市第二國際機場的選址論證工作，推進金三角旅游支線機場建設。

交通規劃范文第3篇

1)公共交通:到2020年，部分公交線路進行調整，快速軌道交通的客流量不斷增強，長春站區域的公交日客流量約為22萬人，會有同比下降的趨勢。2)出租車:由于快軌承擔客流比重不斷增加，未來年交通結構將會發生變化，根據現出租車出行量，到2020年，預測樞紐區域內出租車日出行量為7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究區域每日客流量達到70萬人次以上。最大交通需求是當地商業和交通樞紐換乘，鐵路客流僅占不到1/10，約只有6．8%。重要的換乘關系排序:1)軌道交通;2)常規公交;3)火車;4)長途公交。商務小汽車出行并不集中，主要由商業設施引發。換乘的核心———步行。各方式間換乘都通過步行完成。

2長春火車站樞紐方案設計

2．1道路網規劃方案

規劃年研究區域內規劃路快速路2條:亞泰大街和臺北大街;主干路4條:人民大街、遼寧路、凱旋路、長白路;次干路5條;支路23條。規劃道路網密度6．8km/km2，道路面積率17%(去除鐵路用地后分別為11．3%和21%)。設計規劃5條南北方向的城市道路穿越鐵路，大大解決了鐵路對城市南北方向交通的分隔問題，促進了路網體系一體化。1)青石路—鐵西街，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流西部南北方向穿越鐵路交通;2)凱旋路，紅線寬50m，雙向6車道，主要分流車站西側南北方向穿越鐵路交通;3)亞泰大街，紅線寬54m～56m，雙向6車道，主要分流車站東側南北方向穿越鐵路交通;4)北十條—長利路(永寧路)，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通;5)東萊街，紅線寬40m，雙向6車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通。

2．2交通樞紐交通組織方案

北廣場地下停車庫進行統一考慮，對東西兩座地下停車庫進行整體改造、連接，并拆除北廣場地面下沉廣場，最終把原來的兩個獨立車庫改造成一個完整的地下停車庫;然后在停車庫內部進行局部改造，形成一個聯系軌道交通車站及火車站進、出站通道的人流集散、換乘空間，該空間向北可聯系軌道交通車站內的站廳，向南可聯系火車站進、出地下通道;向上可聯系地面公共交通系統。南廣場設計方案考慮長白路下穿，解決過境車與進出站車輛交織問題，實現旅客“零距離”換乘。南廣場西側設公交車場和短途大巴車停車場，東側設置公交車場，將原本分散的公交車始發站集中設置，盡量滿足各條主干道方向的公交車進出站。為減小廣場上的交通壓力，將出租車與社會車停車場設在地下，出租車在廣場落客后進入地下出租車蓄車場蓄車接客，充分體現交通立體化的設計理念，使旅客在各種交通工具間有序、便捷的換乘。

3結語

交通規劃范文第4篇

根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊鞘械目焖俾分鞲傻篮痛胃傻?、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范

交通規劃范文第5篇

*年上半年全縣交通系統在縣委、縣政府和上級交通主管部門的正確領導下，堅持以科學發展觀統領交通工作全局，緊緊圍繞縣委、縣政府實施“小縣大城”戰略部署，根據交通“兩個率先”奮斗目標，做好“三個服務”，以改革創新為動力，從著力構建和諧交通出發，強化行業管理，推進隊伍建設，深化行業文明創建工作，推進了我縣交通又好又快的發展。現就*年上半年工作進行回顧并提出下半年工作要點：

*年上半年交通工作回顧

*年是實施“*”規劃的第三年，根據“*”交通規劃確定的基本思路和奮斗目標，扎實推進各項工作。

（一）高速網絡工程

麗龍高速公路*段工程*年上半年累計完成工程投資5377.63萬元。做好工程計量與決算資料的整理收集工作，為竣工決算做好準備。麗龍高速公路增加的2.8億投資，縣指揮部會同總指已將調概材料上報業主進入審批程序，并努力爭取解決政策處理等遺留問題。

云景高速公路工程水土保持方案已于*年9月16日經省水利廳批準，環境影響報告書已于*年4月6日經省環保局批準，建設用地（按原K線方案，云景高速全線共41.1934公頃，*段共20.4公頃）于*年12月27日經國土資源部批準，并已制定征遷補償標準。同時，通過積極努力，項目業主已同意免除我縣的資本金1400萬元。我們按照工作職責，已充分做好項目的前期準備工作，并將積極做好當地群眾工作，確保征遷工作順利推進，為工程建設創造良好的環境。

（二）鄉村康莊工程

*年實施鄉村康莊工程以來，到*年底，共完成康莊工程通村公路路基343.2公里，新通行政村89個；路面硬化198.9公里，新增硬化行政村65個，通村公路通村率和硬化率分別達到87.6%和72.9%。共完成工程投資11550萬元，其中上級補助7022萬元，縣配套2200萬元，鄉鎮自籌343.6萬元，缺口資金1985萬元。完成緊大通鄉公路38.4公里，投資3500萬元，其中省補825.6萬元，通過我局努力另外爭取到1159.4萬元，縣配套785萬元，缺口730萬元；完成1個行政村和2個少數民族自然村的下山轉移、整村搬遷工作。全縣行政村通車率達到64.7%。

到目前為止，我縣今年6個路基項目47.5公里和13個路面項目93.5公里的建設任務，已完工1個路基項目（*—*）和2個路面項目（一級公路—*、*—*），已開工1個路基項目（*—*）和2個路面項目（一級公路—灘下、瑞灘—梓坊），累計完成投資792.4萬元。

（三）過境公路工程

通過我局與省公路局銜接和積極爭取，目前省公路局已初步同意53省道**縣城過境公路采用教育路線位建一級公路（路基寬24.5米）方案上報省交通廳審批，待省廳批準后，我局將立即組織開展項目的前期各項工作。教育路線位（寬24.5米計），線路全長約8.453公里，需征用土地約531.066畝（其中一級公路已征用231.938畝，工業園區已征用33畝，需新征用266.128畝），其中涉及基本農田約144.4畝，需列入省重點建設項目才能批準，因此今年要力爭完成工可、初步設計的審批工作，關鍵在于完成建設用地的審批工作。

確定線位方案后，我局將加快進度完成環境影響評價、水土保持方案、地質災害報告的編制和審批;完成初步設計編制工作以及加快后續的施工圖設計和開展征地等政策處理前期工作。另外，建設資金如何籌措也急待縣委、縣政府予以統籌安排。目前已征用231.938畝土地按城市建設標準補差需2273萬元，新征用的賠償單價按城市建設標準征用計算，估算新征用土地約3228萬元，新增加桿線遷移164萬元，新增加房屋拆遷約3194萬元，如走教育路合計新增加政策處理費約8859萬元。

（四）港航強省工程

*年縣政府專門成立*縣庫區水上交通項目工程建設指揮部，由指揮部實行統一管理，統一規劃、統一實施。

赤石南北交通碼頭。該工程由杭州港航工程公司中標于*年底開工現仍在建設中，碼頭建設第一期工程投標價329萬元，現已完成工程量的85%；第二期工程投資約285萬元，正在規劃中。

北溪大橋工程。該工程由浙江大舜公路建設有限公司中標于*年5月開工，現正開始施工。

龍石渡埠改造工程正在建設中，庫北新渡船正在建造中。

今年3月底，經過普遍調查和重點分析，提出了《*縣水上康莊工程計劃表》，列出水上康莊工程148項，其中公用交通碼頭建設新建9項、擴建或改建4項；建橋撤渡1項、建路撤渡1項；渡埠改造19項、渡船改造15艘；安保設施、助航標志99項，估算全部項目投資6785.5萬元?，F整個水上康莊工程項目已送規劃部門進行規劃設計。

（五）干線暢通工程

目前已完成后交線路面中修工程、*大中修工程、安保工程（*、云壽線、云龍線）、全縣的橋梁護欄改造工程的施工圖設計工作。及時對后交線、云壽線因今春冰雪天氣被毀的行道樹進行補植，共補植苗木3000余株，鞏固了近年來的綠化成果。5月份，還在*、小云線的部分土質邊坡路段種植了14000余平方米的香根草，在綠化邊坡的同時也很好地保持了水土流失，有效防止邊坡坍塌。

今年，我們把*文明公路創建工程做為重點任務來抓，并圍繞“惠民、利民”這一主題開展。制定了“因路制宜、暢美結合、精心設計、分段實施、內外并進”的工作方針，并分前期準備、創建實施、資料整理歸檔三個階段。從07年底開始就對*路基欠穩定和路肩寬度不足的路段增設擋土墻，目前已全部完工；小順、洋田公路站站房整修項目于3月份完工；6月份，邊溝改善工程已全面動工，現正在緊張施工中。并通過多次討論，決定在*文明公路創建工程中，要在公路的綠化美化上做文章，再把一些公路文化、人性化公路的元素融入綠化中，突出沿線綠化、庫區景色和公路文化內涵三大亮點，使*真正成為綠色公路、人文公路。方案制訂后，我們立即行動起來，多次對*的原有綠化、全線綜合狀況開展調查，積極配合綠化設計單位做好設計工作。目前，綠化初步設計已形成，我們將再次通過實地調查和論證，對初步設計進行調整，使設計方案盡可能合理化、理想化。

（六）廉政保障工程

我們始終堅持“標本兼治、綜合治理，懲防并舉、預防為主”的方針，結合“作風建設年”活動的要求，開展機關效能建設，開展群眾滿意基層站所評議，深入貫徹落實黨風廉政建設責任制，不斷深化反腐倡廉工作。一是堅持教育、制度和監督并重，繼續構建、完善和落實具有交通特色的懲治和預防腐敗體系，開展了學習貫徹專題教育和多次黨組中心組理論夜學活動，推進了交通廉政文化建設。二是以在建工程為切入點，深入開展了治理商業賄賂專項工作，針對招投標、工程轉包分包等七個環節著手建立長效機制。三是糾風工作和機關效能建設不斷深化，切實糾正了土地征用中損害群眾利益以及拖欠建設工程款和農民工工資等問題，建立了查處公路“三亂”案件快速反應機制和公路無“三亂”達標摘掛牌制度。四是全面深化了政務公開，繼續推進科技防腐和“科技促建”工作，加快建設網上審批系統、行政處罰網上監管等信息系統。五是認真處理來信來訪并嚴肅查處有關違紀違規事件。六是加大全系統內部紀律作風建設，完善《*縣交通局機關效能建設實施意見》，并制定《*縣交通局關于進一步嚴肅機關工作紀律的通知》，要求局紀檢組嚴格檢查，規范執行，強力落實。

（七）平安交通工程

我局主要抓好全縣范圍內道路運輸企業、公路養護施工單位、交通工程建設企、水上運輸單位的安全隱患自查自改工作，共查企業和單位7個，自查隱患28條，整改25條，整改率89.3%，通過開展專項治理工作，全面監督、指導、經營單位排查治理事故隱患和薄弱環節，認真解決存在問題，從而進一步落實了企業的安全生產主體責任，使該項工作取得階段性成效。以“安全生產基層基礎建設年”活動為契機，以行業隱患排查治理工作為重點，建立健全組織機構，不斷完善管理制度，積極開展在建工程的現場管理、公路養護的安全生產和隱患排查治理、公路“春運”、“三防”、安全生產月活動等工作，并取得一定成效。上半年共召開安全會議6次，組織安全大檢查5次，隱患整治率100%，開展安全知識競賽1場，利用報紙、電視臺等煤體播出安全標語4幅，在街道、公路懸掛安全宣傳標語2幅，通過一系列的工作和活動，營造了良好的安全生產氛圍。今年1—6月已發生死亡事故2起，造成死亡人數2人，其中道路運輸安全事故1起，死亡1人；交通工程建設安全事故1起，死亡1人（該事故目前正在調查中）。

（八）行業執法體系建設

截止6月底，路政大隊共組織開展各類巡查957人次，查處違章案件21件，拆除違章建筑510平方米，清理堆積物4235立方米，拆除非公路標牌116塊，整治馬路市場57次，處理行政處理案件21件，收取賠(補)費25920元。辦理許可案件1件，嚴格做到了法律文書規范、執法程序合法，無行政復議變更和撤銷案件。路政大隊以創建示范文明縣城活動和創建文明公路為契機，全面開展馬路市場專項整治。積極爭取縣政府的支持，由政府投資17萬元在貴溪村內修建村級菜市場，路政人員及時配合將菜農集中到市場內交易，使“腸梗阻”現象得到根治。同時路政大隊還多次組織路政人員與縣創建示范文明縣城督查組配合，對環城公路路段、貴溪路段、大徐路段兩側的臟、亂、差現象進行整治，對沿線20余家據板廠的違章堆放情況進行規范，全面提升該路段安全通行能力，解決了沿線群眾和行人司機最關心、最現實、最直接的問題。

今年上半年，我局及時做好長期待征車輛的報批封存和貨運車輛噸位核定調整等工作，截止到5月繳費車輛實征率為86.7%，累計征收汽車養路費428.1萬元，同比增加22.7%；客貨運輸附加費53.34萬元，拖拉機、摩托車養路費124.85萬元，分別與去年同期基本持平。共征收水上規費22711元，與*年上級下達的規費征收的計劃25000元相比，至6月份止，已完成年度計劃的90%,完成了規費征收計劃的大半部分。

二、*年上半年交通工作存在的問題和不足

（一）建設資金籌措壓力巨大。我縣是個典型的山區縣，地形條件差，地勢較陡峭，給穿行于大山的公路增加了建設成本。另外由于土地稀缺，土地供應緊張，加上需要解決失地農民的生活保障費用以及征遷成本越來越高，而我縣是一個低水準脫貧的山區小縣，縣財政實力比較困難，絕大多數需縣政府配套的工程項目建設資金難以籌集到位，制約了我縣公路水路交通基礎設施的建設與發展。

（二）建設用地上報審批困難。*全縣面積984平方公里，其中林地面積121萬畝，耕地7.3萬畝，水域5萬余畝，素有“九山半水半分田”之稱。耕地僅占總用地面積的5.7％，耕地十分有限和寶貴，為更好的保護和利用耕地，80％的耕地被規劃為農保地，交通項目工程用地如需涉及農保地的，必須上報省國土部門乃至國務院審批，同時該項目也必須進入省重點工程方有可能獲得批準。今后五年我縣交通規劃需要建設用地約180公頃（尚不包括康莊工程的建設用地），其中耕地約49公頃，建設用地的上報審批必將十分困難。

（三）建設制約因素項目繁多。交通建設項目線長、面廣、點多，所涉及的環保、水利、國土、建設、農業、林業、旅游、文保等多個部門，需上報審批的項目（如水土保持、環境保護、行洪分析、礦產調查等）繁多，給項目前期工作帶來了很多的工作，同時也增加了項目前期費用。為順利推進項目建設，過境公路的前期工作需鄉鎮、各部門予以大力支持與積極配合。

（四）機制性矛盾和問題。隨著康莊工程建設日益加快，農村公路建管養通班車壓力越來越大。讓山區農民坐上安全車、方便車，這是建設康莊工程的最終目的?？登f工程資金緊缺，建養任務十分艱巨，養護經費只適用于公路日?；攫B護，如遇水毀或公路大中修，則養護經費遠遠不夠，養護工作難以開展到位。我縣村落分散、人口較少，不僅班車通車率較低，而且通車后效益低下，兩者之間難以達到平衡。而康莊公路通班車還需要相關部門的支持和協調，如何加強部門配合，將農村公路建管養制度化和規范化，早日通達班車，將是康莊工程完工后面臨的更大問題。我們要樹立建設是發展，管養也是發展而且是可持續發展的理念。

三、*年下半年交通工作打算（后附表）

四、*年下半年交通工作的具體措施

*年下半年交通工作要認真貫徹黨的十七大會議精神，以科學發展觀為統領，以“平安交通”為載體，堅持“三個服務”，促進“兩個轉變”，提升行業管理水平，集中力量抓大事，謀劃大發展，結合交通工作目標和任務，著重從“快”、“好”、“廉”三個字入手，打造惠民交通。

“快”盡快全面開工建設明年的交通項目：抓好云景高速公路前期工作并開工建設，計劃完成工程投資5000萬元；爭取53省道*縣城過境公路開工建設；繼續推進赤石交通碼頭和北溪大橋；繼續推進康莊工程建設；抓好干線公路*文明樣板路創建工作。盡快解決高速公路遺留問題，保持社會穩定。