碎石化技術論文
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碎石化技術論文范文第1篇
1 引言
MHB（Multi-Head Breaker）多錘頭碎石化是美國Antigo公司研發(fā)的技術并于1995年應用于實踐，主要用于板塊完整性和結構性較差的各種混凝土路面的改擴建工程。我國于2002年引進MHB碎石化技術。MHB碎石化技術是通過重錘的下落產(chǎn)生低頻高幅的波動沖擊力對舊水泥混凝土板塊產(chǎn)生瞬時、點狀的沖擊作用，由于破碎時砼板塊吸收能量從近到遠依次遞減，因此碎石化后砼土顆粒沿深度方向依次遞增，根據(jù)物理特性將其分為表面層、碎石化上部層、碎石化下部層。
本文結合某一級公路升級改造（高速）工程，介紹了多錘頭碎石化技術的特點、適用條件、不同落錘高度對彎沉及其標準差的影響、破碎前后彎沉對比以及多錘頭碎石化粒料級配與規(guī)范要求的對比，為類似工程提供參考。
2 MHB碎石化技術特點
1、有效防止反射裂縫的發(fā)生與發(fā)展。原混凝土面板由于其基層及面板的損壞，處于一種不穩(wěn)定狀態(tài)。碎石化并碾壓后形成級配良好，表層密實，強度較高且分布均，內(nèi)部形成咬合嵌擠結構，因此不會產(chǎn)生應力集中現(xiàn)象，可有效防止反射裂縫。
2、參數(shù)方便調(diào)節(jié)，破碎效率高。破碎機重錘下落高度、重錘數(shù)量（有效工作寬度0.8~4m）、錘擊頻率、機械行走速度都可以根據(jù)設定自動實現(xiàn)。
3、施工簡便、速度快、工期短。在半幅范圍內(nèi)可以邊施工邊通車，多錘頭破碎機工作速度在600-900m/h，每小時破碎面積為1600-2400m2，特別是地震對路面破壞后，能快速恢復路面功能，迅速開放交通。
4、綜合造價低。MHB采用就地再生，與重建或其他加鋪措施相比，節(jié)約了路基材料及運輸成本，提高了工程進度，同時消減了反射裂縫，既經(jīng)濟又環(huán)保，大大降低了工程的總費用。
3 MHB碎石化路面適用條件
1、適用范使用條件
當舊路的損壞等級和接縫傳荷能力為次或差時，其評定表見表1.，采用碎石化技術才是經(jīng)濟可行的。
④水泥混凝土路面基層與面層的總厚度大于30cm。
2、不宜使用條件
1、濕軟路基、采空區(qū)、擋墻、橋梁等受力敏感路段。
2、舊路基層嚴重破壞路段。碎石化后板塊容易喪失顆粒間的嵌擠作用，導致模量下降，新建路面容易出現(xiàn)疲勞破壞。
3、涵洞、地下管線構造物埋藏深度在1.5m以內(nèi)或地下有重要管線時。
4、對噪音分貝控制要求高的路段，如政府機關、學校、居民集中等路段。
5、舊路等級評為中及以上的舊水泥混凝土路面改造。
4 MHB碎石化的應用
4.1 舊路面狀況調(diào)查
清（遠）連（州）一級公路升級改造（高速）工程（連州至鳳埠段全長27.5km。從路況調(diào)查統(tǒng)計表知，由于超重車輛、填挖交接路段多，路面整體破壞嚴重，除各種裂縫外，還伴有嚴重沉陷和錯臺。路面斷板狀況統(tǒng)計匯總表1。本項目面層接縫傳荷能力檢測采用梁式彎沉儀和標準軸載車，通過測得接縫兩側(cè)邊緣的彎沉值，計算得出接縫的傳荷系數(shù)，并評定傳荷能力等級，評價標準見表5。
4.2碎石化的基本要求
碎石化后顆粒粒徑不能太細，也不能太粗。粒徑太細會使舊路面強度降低太多，滿足不了路面承載能力的要求；粒徑太粗，由于應力的集中，不利于路面反射裂縫的消除。碎石化后應滿足75%面積內(nèi)的顆粒滿足板塊頂面上碎石化后表層約（2~5cm），粒徑不超過7.5cm，上部1/2厚度最大粒徑不超過22.5cm,下部1/2厚度不超過37.5cm的粒徑。為了達到上述要求，應根據(jù)碎石化機械類型、路面破壞程度、水泥砼板強度和厚度、板塊位置和尺寸、路基強度和含水量等因素選擇合適落錘高度和錘跡間距。根據(jù)國內(nèi)外施工經(jīng)驗，落錘高度一般在1.0~1.2m之間，錘跡間距在8~12cm之間，路面、路基強度高時取高值，反之取低值。
4.3 MHB碎石化試驗段檢測結果分析
4 破碎后板塊粒徑分析
舊路面破碎后，先用專用Z型輪壓路機振動壓實2-3遍后，再用18噸振動壓路機振動壓實2-3遍。為了確保路面被破碎成規(guī)定的尺寸，在路段段內(nèi)隨機選取獨立的位置開挖1m2的試坑，檢查碎石化后的顆粒級配是否在規(guī)定的級配范圍內(nèi)。如果破碎的粒徑?jīng)]有達到設計或規(guī)范要求，應根據(jù)實際情況相應調(diào)整設備參數(shù)，直至滿足要求
為了對MHB碎石化后破碎板塊粒徑與《公路路面基層施工技術規(guī)范 JTJ034-2000》級配碎石與未篩分碎石粒料之間的級配比對，取碎石化層上面層20cm以內(nèi)的破碎粒料進行篩分試驗，其試驗結果與規(guī)范值列表如下：
通過上表分析可知，MHB碎石化的破碎料基本滿足規(guī)范要求級配碎石與未篩分碎石的要求，其值偏離相差不大；礦粉含量較低，僅占1.9%，遠遠低于級配碎石或未篩分碎石的上限值，由此可知，MHB碎石化后破碎料是較好的基層或低基層。
從表中可以看出破碎前后水泥砼層頂面的彎沉平均值分別是10.3與49.3，破碎后是破碎前的4.8倍，表明板體幾乎喪失板體性，成為級配粒料層，故其頂面彎沉會大幅度下降。破碎后碎石化層頂面標準差雖然增大，但變異系數(shù)是破碎前的0.51倍，已大幅度下降，說明破碎后水泥砼面層更加穩(wěn)定和均勻，作為路面結構層的基層或底基層是有利的。
結束語
由于MHB碎石化是一種較新的技術，國內(nèi)更是21世紀初才引進國內(nèi)，目前全國缺少統(tǒng)一的設計與施工規(guī)范，在實際應用時，要根據(jù)已有的《舊水泥混凝土路面碎石化技術應用指南》、相關科研院校的研究成果以及結合實際情況靈活應用。通過在清連高速公路成功應用MHB碎石化技術證明，對于破損較嚴重的水泥混凝土路面，在加快施工進度、緩解施工期的交通組織措施、徹底消除路面病害、延長路面的使用壽命起到良好的效果。從經(jīng)濟、技術、較高等多方面考慮，可以逐步推廣應用此技術。
參考文獻：
[1]王松根.舊水泥混凝土路面碎石化技術應用指南[M].北京:人民交通出版社,2007.
碎石化技術論文范文第2篇
【關鍵詞】三軸攪拌樁;止水帷幕;深基坑;施工實施: 攪拌樁
中圖分類號：TV551.4 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著建設的大發(fā)展,地下空間的開發(fā)規(guī)模也不斷擴大,出現(xiàn)了越來越多的深基坑工程。三軸深層攪拌樁止水帷幕適用于處理淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性土、粉土、黃土、砂土、人工填土和碎石等地基,在天津石化熱電廠新建鐵路翻車機室的施工中,采用了一種超深三軸攪拌樁止水帷幕垂直隔斷工法的關鍵技術。實踐證明,該工法不僅節(jié)約成本,而且可以較好地解決深基坑施工時所面臨的承壓水危害及周邊環(huán)境保護等難題,為今后本地區(qū)的深基坑止水帷幕采用該施工工藝提供一些參考經(jīng)驗。
二．工程概況
2. 1 基坑概況
擬建工程位于天津市大港區(qū)北圍堤路北側(cè)中國石化股份公司天津分公司廠區(qū)區(qū)域內(nèi)，該場地位于十米河西路西側(cè)。該工程由翻車機室、1#輸送系統(tǒng)棧橋。翻車機室地下結構兩層，翻車機室輸送室位置處底板板頂相對標高-14.21，板厚1300，鋼筋混凝土墊層300，板底開挖面相對標高-15.81；除輸送室之外位置處的底板板頂相對標高-8.73。在翻車機室基坑采用位移控制較好的鉆孔灌注樁支護+三道鋼筋混凝土支撐方式；在1#棧橋基坑采用根據(jù)坡度變化樁長的鉆孔灌注樁支護+首道鋼筋混凝土支撐+兩道鋼管支撐方式。
排樁外側(cè)設三軸攪拌樁止水帷幕,深度為30.3 m,水泥摻量為20%。攪拌樁加固體28 d齡期的無側(cè)限抗壓強度要求不小于1 MPa。樁底進入⑨1粉質(zhì)粘土層約 2m 對⑧2粉土層進行隔斷處理
2.2 基坑環(huán)境條件
本工程場地位于中石化天津分公司廠區(qū)內(nèi)，臨近現(xiàn)有煤炭卸車系統(tǒng)和鐵路運輸軌道。東側(cè)距離新修建烯烴線最近約 14.6m，西側(cè)距離切改后煤 1線約 16m；北側(cè)距離現(xiàn)使用棧橋約 40m。場地周邊距離廠區(qū)紅線范圍較遠，東側(cè)距離最近紅線十米河西路約 75m。施工過程中需采取相應的監(jiān)護措施,確保周邊環(huán)境的安全。
三．三軸深層攪拌樁止水帷幕施工
3.1概述。
本工程內(nèi)基坑圍護采用鉆孔灌注樁與三軸水泥攪拌樁相結合的方式，坑內(nèi)設置一道鋼筋混凝土支撐。
攪拌樁起止水帷幕的作用，設計參數(shù)為：Ф850@1200三軸水泥土攪拌樁，按連續(xù)套接一孔法施工，樁心距600mm，采用P.042.5級普通硅酸鹽水泥，水灰比1.5-1.7（有必要可根據(jù)現(xiàn)場實際情況進行調(diào)整），水泥摻量為20%，宜通過現(xiàn)場試驗確定確定最佳水泥摻入量，外加劑木質(zhì)素磺酸鈣，用量為水泥用量的0.2%。攪拌樁沿基坑四周全部設置，平面延長米約400m，攪拌樁底標高－17.7m。
3.2施工部署。
與攪拌樁和圍護鉆孔樁總體數(shù)量較多，是前期主要的施工內(nèi)容，并且二者平面距離較近（靜距為100mm）有相互影響的可能，故基于工藝考慮的施工順序安排對于總體工期的控制都非常關鍵。 圖紙中規(guī)定的施工順序是先進行攪拌樁后進行鉆孔灌注樁，若鉆孔樁在前會出現(xiàn)擴孔和偏差造成攪拌樁難以下鉆，若二者同時或沒有足夠時間間隔會由于攪拌樁對土體的擾動及形成的水壓對鉆孔樁成樁不利，易造成塌孔。現(xiàn)場擬投入一臺三軸攪拌樁機，按每天兩個臺班施工計算，每天完成30米，單項工期約15天。期間將分段插入鉆孔灌注樁的施工。
四、三軸水泥土攪拌樁施工流程。
1.成樁順序。
為保證止水帷幕樁體的連續(xù)性和接頭的施工質(zhì)量，達到設計要求的防滲要求，采取套打一孔的成樁方法。
2.各種工藝環(huán)節(jié)的技術要求。
（1）.障礙物清理。
因該工法要求連續(xù)施工，故在施工前應對圍護施工區(qū)域地下障礙物及管線進行清理或移位，以保證施工順利進行。
（2）.測量放線。
施工前，先根據(jù)設計圖紙和業(yè)主提供的坐標基準點，計算出圍護中心線角點坐標（或轉(zhuǎn)角點坐標），利用測量儀器精確放樣出圍護中心線，并進行坐標數(shù)據(jù)復核，同時做好護樁，做好工程測量復核單，提請甲方驗收。
（3）.開溝槽。
在三軸攪拌樁施工過程中會涌出大量的置換土，為了保證樁機的安全移位和施工現(xiàn)場的整潔，需要使用挖機在攪拌樁樁位上預先開挖溝槽。根據(jù)放樣出的水泥土攪拌樁圍護中心線，用0.4m3小挖掘機沿圍護中心線平行方向開掘工作溝槽，根據(jù)本工程攪拌樁直徑，取槽寬約1.0m，深度約0.6～1.0m。場地遇有地下障礙物時，利用鎬頭機將地下障礙物破除干凈，如破除后產(chǎn)生過大的空洞，則需回填壓實，重新開挖溝槽。開挖溝槽余土應及時處理，以保證工法正常施工，并達到文明施工工地要求。
（4）.設置導架與孔位放樣。
在垂直溝槽方向放置兩根定位型鋼，規(guī)格為200×200，長度2.5m，再在平行溝槽方向放置兩根定位型鋼規(guī)格為300×300，長約8～12m，轉(zhuǎn)角處H型鋼采取與圍護結構中心線成45°插入，H型鋼定位采用H型鋼定位卡。由現(xiàn)場技術員根據(jù)設計圖紙和測量控制點放出樁位，樁位平面偏差不大于2cm。本工程使用的三軸攪拌機樁徑為850mm，軸心距為600mm，攪拌樁搭接250mm。三軸攪拌樁采用套打一孔工藝，因此樁心距為1200mm。在溝槽兩側(cè)定位型鋼以1200mm為間距，用紅色油漆做好標記，保證攪拌樁每次準確定位。
（5）.樁機就位與垂直度校正。
用卷揚機和人力移動攪拌樁機到達作業(yè)位置，并調(diào)整樁架垂直度達到0.5%以上。在樁機上焊接一半徑為5cm的鐵圈，10m高處懸掛一鉛錘，利用經(jīng)緯儀校直鉆桿垂直度，使鉛錘正好通過鐵圈中心。每次施工前必須適當調(diào)節(jié)鉆桿，使鉛錘位于鐵圈內(nèi)，即把鉆桿垂直度誤差控制在0.5%內(nèi)。樁機移位由當班機長統(tǒng)一指揮，移動前必須仔細觀察現(xiàn)場情況，移位要作到平穩(wěn)、安全。樁機定位后，由當班機長負責對樁機樁位進行復核，偏差不得大于20mm。為便于成樁深度的控制，施工前應在鉆桿上做好標記，控制攪拌樁樁長不得小于設計樁長，當樁長變化時擦去舊標記，做好新標記。
（6）.水泥漿液拌制。
施工前應搭建好拌漿施工平臺，平臺附近搭建水泥庫，對全體工人做好詳細的施工技術交底工作，水泥采用P042.5級普通硅酸鹽水泥，水泥漿液的水灰比嚴格控制在1.5～1.7，具體根據(jù)可現(xiàn)場實際情況調(diào)整，水泥總體摻量為20%（重量）。
（7）.噴漿、攪拌成樁。
啟動電動機，根據(jù)土質(zhì)情況按計算速率，放松卷揚機使攪拌頭自上而下切土拌和下沉，直到鉆頭下沉鉆進至樁底標高。按照攪拌樁施工工藝要求，鉆桿在下沉和提升時均需注入水泥漿液，每次下降時噴漿60％，提升時噴漿40％。鉆機鉆進和提升速度宜控制在0.6～1m/min，按照技術交底要求均勻、連續(xù)注入拌制好的水泥漿液，鉆桿提升完畢時，設計水泥漿液全部注完。
五．特殊情況的處理措施。
有異常時，如遇無法達到設計深度進行施工時，應及時上報甲方、監(jiān)理，經(jīng)各方研究后，采取補救措施。在碰到地面溝或地下管線無法按設計走向施工時，宜與設計單位、業(yè)主、監(jiān)理共同協(xié)商，確定解決辦法。施工過程中，如遇到停電或特殊情況造成停機導致成墻工藝中斷時，均應將攪拌機下降至停漿點以下0.5m處，待恢復供漿時再噴漿鉆攪，以防止出現(xiàn)不連續(xù)墻體；如因故停機時間較長，宜先拆卸輸漿管路，妥為清洗，以防止?jié){液硬結堵管。發(fā)現(xiàn)管道堵塞，應立即停泵處理。待處理結束后立即把攪拌鉆具上提和下沉1.0m后方能繼續(xù)注漿，等10～20秒恢復向上提升攪拌，以防斷樁發(fā)生。施工過程中一旦出現(xiàn)冷縫則采取在冷縫處圍護樁外側(cè)補攪素樁方案，在圍護樁達到一定強度后進行補樁，以防偏鉆，保證補樁效果，素樁與圍護樁搭接厚度約10cm。在整個基坑開挖階段，我公司將組織工地現(xiàn)場小組常駐工地并備好相應設備及材料，密切注視基坑開挖情況，一旦發(fā)現(xiàn)墻體有漏點，及時進行封堵。
六．結語
這次在天津石化鐵路翻車機室施工中應用了三軸攪拌樁止水帷幕的技術,其實踐證明了在深基坑施工中,三軸攪拌樁止水帷幕具有種種優(yōu)勢，比如可以降低施工難度、節(jié)約成本,除此以外還可以解決復雜地質(zhì)水文條件下深基坑施工抽水降壓所帶來的周邊環(huán)境保護問題,還有深基坑止水隔水問題。所以,在市政建設過程中要進行大力推廣和應用。
參考文獻：
［1］朱俊坡. 基坑支護三軸攪拌樁施工方案 [期刊論文] 《科技資訊》 2012年6期
［2］楊勇勇，采用三軸攪拌樁聯(lián)合降水施工隧道聯(lián)絡通道的施工工法
[期刊論文] 《科技資訊》 2012年3期
［3］皮朝陽三軸攪拌樁施工技術在基坑圍護中的應用[期刊論文] 《科技創(chuàng)新導報》 2012年11期
碎石化技術論文范文第3篇
關鍵詞：防滑降噪瀝青路面；抗滑性能；構造深度；橫向摩擦系數(shù)
中圖分類號：U416.217
文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2016）20-0129-02
1 引言
調(diào)查研究結果表明，30%左右的道路交通事故是由于道路的原因?qū)е碌摹Ｓ绊懙缆方煌ㄊ鹿实闹饕虺缆肪€型設計外還與環(huán)境條件、路面材料、路面破損程度、路面抗滑性能、路面平整度等因素有關，其中路面的抗滑性能至關重要。20世紀80年代，英國調(diào)查研究指出：路面的摩擦系數(shù)每提高0.1SFC，雨天事故率就降低13%[1]，抗滑性能的提高，一定程度上能大幅提高行車安全。降雨會導致路表面覆蓋一層水膜，由于水膜的作用，使得路面變滑，輪胎與路面的附著系數(shù)顯著降低，如果車輛行駛速度過快易產(chǎn)生“水漂”現(xiàn)象[2]，使得車輛方向失控。夜間行車時，燈光照射在路表水膜上易發(fā)生鏡面反射，造成眩光現(xiàn)象，對駕駛?cè)说男熊嚶肪€造成干擾，最終導致各種交通事故的發(fā)生。
為了適應當?shù)囟嘤隁夂颍岣呗访娴目够阅埽鲜〗煌萍加媱濏椖吭跒g陽試鋪筑了一條防滑降噪瀝青路面。防滑降噪瀝青路面以單一粒徑碎石為主，按嵌擠原理形成骨架-空隙結構的開級配瀝青混合料，通常空隙率為15%～25%，它能夠從面層的連通大孔隙向兩側(cè)排走路面雨水，減少路面水膜效應，提高路表面的抗滑性能。
2 工程概況
試驗路段位于湖南長沙市瀏陽S103線K67+00-K68+00段，全長1 km，寬12 m，雙向兩車道，設計車速為60 km/h，為二級公路大修改建道路。路面結構層設計為：上面層4 cm厚開級配瀝青混合料抗滑磨耗層，下面層5cm厚中粒式AC-20C瀝青混凝土，中間使用乳化瀝青作為粘層。為了保證路面結構的穩(wěn)定性，試驗段采用中國石化SBS改性瀝青為粘結油，使用江西輝綠巖集料和 石灰?guī)r礦粉填充，各項技術指標均滿足要求。
3 試驗與分析
試驗路鋪完后我們在2015年的1月、4月、6月、9月、12月分別對防滑降噪瀝青路面與密級配瀝青路面進行常規(guī)的滲水系數(shù)、3 m直尺法平整度、鋪沙法構造深度、噪音、擺式摩擦系數(shù)等性能檢測試驗。本論文只對兩種瀝青路面的構造深度與摩擦系數(shù)進行比較分析。
3.1 路面構造深度測試
兩種瀝青路面的構造深度均采用手工鋪砂法由同一個人測定。分別選取三個典型樁號，防滑降噪瀝青路面測點樁號為K67+000、K67+500、K67+900，密級配瀝青路面的測點樁號為K66+900、K66+400、K65+900。構造深度測量是在每個樁號的行車輪跡帶上每隔3 m測1個點，共測三處取均值。一年中5次測定的地點樁號相同，所以測量的結果具有可比性。圖1為防滑降噪瀝青路面與密級配瀝青路面一年中5次構造深度的平均值對比圖。
從圖1中可以看出，密級配瀝青路面的構造深度隨著道路的使用時間變化不大，線型基本穩(wěn)定，趨于水平發(fā)展；防滑降噪瀝青路面的構造深度隨道路的使用時間顯著減小，特別是第2次和第4次較為明顯，主要因為在荷載反復作用下，路面結構發(fā)生變化，空隙率稍微有減小，并且該路面為二級公路，各種行駛車輛輪胎沒有進行清理，孔隙被灰塵與垃圾堵塞，但是在第5次測試結果中可以看出，防滑降噪瀝青路面的構造深度減小的不明顯，這與路面結構穩(wěn)定和當?shù)氐臍夂驐l件、車輛清潔有關，因為在11月和12月初期，瀏陽出現(xiàn)多雨天氣，雨水將孔隙中堵塞的部分塵土與垃圾沖走，所以，出現(xiàn)了構造深度減小不明顯的情況。總而言之，雖然防滑降噪路面的構造深度出現(xiàn)了衰減，但還是要比密級配的大得多。
3.2 路面擺式摩擦測試
瀝青路面的抗滑性能主要與輪胎-路面的宏觀紋理和微觀紋理有關，即與面層的使用集料、使用的混合料級配有關，一般借助擺式摩擦儀來測定，用擺值進行計算分析，因為擺值與抗滑性能成正比[3]。
采用擺式摩擦儀分別測定兩種瀝青路面的擺值，選取的樁號與測量構造深度的樁號相同，在每個樁號的行車輪跡帶上每隔3 m測5個數(shù)據(jù)，共測三處。一年中5次測定的地點樁號相同，所以測量的結果具有可比性。圖2為防滑降噪瀝青路面與密級配瀝青路面一年中5次測試的擺值的平均值對比圖。
從圖2中可以看出：①在跟蹤觀測的一年時間內(nèi)，防滑降噪瀝青路面的摩擦系數(shù)隨時間變化而持續(xù)增大，但是在初期摩擦系數(shù)較低，主要是由于路面攤鋪初期，集料上面裹覆的瀝青較厚，在測試中，抗滑磨耗層的表面比較光滑，所以初期的摩擦系數(shù)較低。隨著車輛荷載和車輛輪胎的反復磨耗作用，集料表面的瀝青膜被磨耗變薄再慢慢的被磨耗掉，露出較多的集料，此時路面的抗滑性能主要依靠集料的棱角性與集料表面的紋理構造，摩擦系數(shù)隨之也增大。②在觀測初期，密級配瀝青路面的擺值與防滑降噪瀝青路面很接近，防滑降噪瀝青路面的抗滑優(yōu)勢不明顯，但是在后期的觀測中可以看出，防滑降噪瀝青路面的擺值明顯高于密級配瀝青路面，超過其近20%。密級配瀝青路面的擺值出現(xiàn)初期減小，后期緩慢增大的情況，這與路面面層的瀝青混合料有關。在瀝青路面的持續(xù)使用中，集料會進一步磨平，測試擺值會越來越小，摩擦系數(shù)越來越小，路面的抗滑性能會出現(xiàn)減弱，所以，為了保證路面的抗滑性能，在選取良好的集料與采用較好的級配和較適宜的施工技術上至關重要的。
4 結論
通過對防滑降噪瀝青路面與密級配瀝青路面的構造深度和摩擦擺值結果的對比分析，可以得出以下結論。
（1）隨著路面服役時間的增加與有效孔隙的變化與堵塞，防滑降噪瀝青路面的構造深度逐漸減小，出現(xiàn)了明顯的衰減，但是還是要比密級配瀝青路面的構造深度大得多。
（2）在路面的使用初期，兩種瀝青路面的抗滑能力很接近，防滑降噪瀝青路面的抗滑性能優(yōu)勢不明顯。主要原因為混合料瀝青膜較厚，瀝青本身較光滑。
（3）從對比圖和分析結果看出，橫向摩擦力系數(shù)與構造深度沒有明顯的相關特性。
（4）隨著路面服役時間的增加，防滑降噪瀝青路面表現(xiàn)出明顯的抗滑性能，比密級配瀝青路面的抗滑性能超出近20%，主要是由于面層集料瀝青膜被慢慢磨耗，集料的棱角與表面紋理起到抗滑作用。預測路面使用后期，路面的抗滑性能會逐漸衰減，但還是具有一定的抗滑性能。
參考文獻：
[1]尹江華.瀝青路面抗滑表層結構型式及抗滑性能評價[J].交通標準化，2012（15）：98～100.
