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路線設計論文范文第1篇

最小坡段長度

(1)站坪坡段最小長度:《設規》規定:“車站站臺計算長度內不得設置豎曲線冶,以保證站臺平整和乘客安全,并便于車站設計施工。設站坪坡度2%,車站兩端節能坡25%,則兩端相鄰坡度差分別為27%和23%,按半徑3000m計算豎曲線切線長分別為40.5m和34.5m,以當前國內地鐵常采用的國產B型車6節編組為例,列車計算長度取整為120m,則站坪坡段最小長度為40.5+120+34.5=195m,取整為200m。

為便于車站布置留有余地,通常可設計為250m。當采用其他較長車型或列車編組較多時,則站坪坡段最小長度應相應加長。帶有配線的車站應根據岔線布置要求設計站坪坡段長度。

(2)區間線路最小坡段長度:《設規》規定:“線路坡段長度不宜小于遠期列車計算長度冶,使一列列車范圍內只有一個變坡點,避免變坡點附加力的疊加影響和附加力的頻繁變化,以保證行車的平穩。還規定應滿足相鄰豎曲線間夾直線長度不宜小于50m,使豎曲線既不相互重疊,又相隔一定距離,有利于列車運行和線路維修養護。區間線路較站端行車速度較高,為提高行車平順性和乘客舒適度,豎曲線需采用較大半徑,一般情況為5000m。

相鄰兩變坡點的坡度差設定均為最大30%,則其豎曲線切線長均為75m,仍以上述列車長度120m為例,則最小坡段長度為:(75+50+75)m=200m>120m,可見當兩相鄰變坡點坡度差均控制在30%以內時,則區間線路坡段最小長度可設計為200m。

當相鄰兩變坡點坡度差大于30%時,則最小坡段長度應相應加長。由于現行《設規》對變坡點坡度差最大值沒有明確規定,加之豎曲線和緩和曲線重疊也不受限制(因地鐵多采用混凝土整體道床),因而線路拉坡時隨意性大,往往將相鄰兩反向大坡度直接相連產生很大的坡度差,又疏忽了檢算,容易發生豎曲線間夾直線長度不滿足要求的設計違規問題,對此設計者尤其是新手應引起足夠重視。

最大坡度差限值研討

相鄰坡段坡度差,不同類別的鐵路都有明確的限制規定,以客貨混運的常規鐵路為例,20世紀70、80年代的《線規》規定,坡度差不應大于重車方向的限制坡度值。現行《鐵路線路設計規范》(GB50090—2006)對坡度差值作出了更詳細的規定,根據列車通過變坡點時產生的縱向力不大于車鉤強度和不同列車牽引定數這兩個因素分為4檔,一般為8%、10%、12%、15%,困難情況為10%、12%、15%、18%。地鐵不同于常規客貨混運常規鐵路,地鐵是客運專線,沒有貨運,列車種類、牽引質量單一,其動車組牽引力充裕,但因地鐵是城市軌道交通客運專線,故對其行車平穩性和乘客舒適度應是重點考慮的因素,坡度差過大,對此影響較大,同時對設計施工、運營養護也帶來不利影響,因此,對地鐵坡度差最大值宜有所限制,論述如下。

(1)行車平穩性和乘客舒適度

列車通過變坡點時要產生附加力和附加加速度,引起車輛振動和局部加速度增大,變坡點采用豎曲線連接可得到有效緩解。但當列車通過豎曲線時,產生的豎向離心加速度未被平衡部分仍將影響乘客舒適度。當變坡點坡度差過大,即相鄰兩反向大坡道,列車交替降速加速,影響行車平穩性,因而也降低了乘客舒適度。

(2)方便設計

由于地鐵站間距離短,市區一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,區間線路縱坡往往只能設計成短坡段,通常多采用200m。如前所述,當相鄰坡段坡度差控制在30%以內時,設計最小坡段200m無須檢算即可滿足豎曲線間夾直線長度規定,從而可避免坡度差過大容易發生的設計違規問題。

(3)有利施工

變坡點豎曲線地段線路高程需要調整,當調整量大于整體道床厚度允許調整量時,需通過調整結構高程來實現。如地下線框構施工需要通過結構變截面降低底板(凸形變坡點)或抬高頂板(凹形變坡點)來滿足調整量。而盾構施工時,豎曲線地段線路高程調整量只能在盾構推進中進行調控實現,給施工帶來難度,坡度差越大,調整量越大,調整地段越長,如坡度差為30%時,高程調整量最大處563mm,調整地段長度達150m,若坡度差再大,則盾構推進調控難度更大,對此施工部門反映強烈。

(4)軌道養護維修

如前所述,列車通過變坡點要產生附加力和附加加速度對軌道產生沖擊,故變坡點處豎曲線地段和線路平面曲線地段一樣,都是線路的薄弱環節,是軌道養護維修的重點地段,坡度差越大,豎曲線越長,例如坡度差30%,則豎曲線已長達150m,若坡度差再大,豎曲線更長,勢必增加運營期間的軌道養護維修工作量和費用。

綜上所述,從提高乘客舒適度,方便設計施工,減少養護維修和運營費用等多方面考慮,認為對坡度差最大值應有所限制為宜。據了解,在工程實踐中,地鐵線路縱坡設計對坡度差值實際上有所控制,例如北京地鐵一期工程線路設計中,規定兩相反方向的坡段連接時,其中一個方向的坡度不應大于5%,在二期工程中放寬至10%。

根據以上分析,并考慮便于設計操作,建議對地鐵線路相鄰坡段坡度代數差最大值取《設規》規定的最大坡度值30%,困難地段35%。

地下線路縱斷面與排水泵站的配合

地下線不同于一般鐵路隧道,地下車站和區間為排出結構滲漏水及消防、沖洗廢水,必須設置排水泵站,通過設在線路上的軌道排水溝,水自流集中到線路坡道最低點處的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系統。雙線并行地段為節省工程投資,一般共用一個排水泵站。地鐵縱斷面設計以右線為準,當左右線隧道結構采用單洞單線時,要求左線縱斷面設計最低點位置,處于右線最低點同一斷面處,錯動量不宜大于20m。

最低點高程宜相等,可允許有30cm以內高差。左右線之間若有連接通道,左右線高程宜相同,允許有50cm以內高差。

路線設計論文范文第2篇

以往的擁擠度估計方法分為兩類：邊界框方法和總體布線方法。由于布線模型沒有確定，邊界框方法是一種粗略的估計方法。總體布線是一種基于拓撲結構的方法，通常是L型布線或Z型布線。本文采用總體布線的方法來進行擁擠度的估計，模塊的邊的移動通過總體布線來控制。

2擁擠度驅動的模塊邊的移動

2.1確定布局區域的大小

改變布局區域的大小的目的是使其能夠滿足布線需求。首先，將整塊電路板劃分成m×n個布局區域，用Bij代表每個布局區域，i代表行（i=1…m），j代表列（j=1…n）。如圖3所示，xij和xij+1分別代表布局區域Bij的左邊和右邊，yij和yij+1分別代表布局區域Bij的上邊和下邊。uijl、uijr、uijt和uijb分別代表通過總體布線得到的布局區域左邊、右邊、上邊和下邊布線的數量。H、W、hTile和wTile分別代表電路板的高度、寬度、布局區域原始高度和原始寬度。（1）布通率約束。布線的容量與布局區域邊的長度相關聯，理想情況下，如果布局區域的邊足夠大，布線時就不會產生重疊。在布通率約束公式中，用xi,j+1-xij代表布局區域Bij的寬度，用f1（u）表示容納下u條線所需要的長度，u是通過總體布線得出的。（2）面積約束。此約束是用來確保布局區域可以容納下其中的所有單元，如果沒有此約束，假設布局區域的高是固定的，當布局區域的邊不擁擠時，在X方向布局區域內的單元就會產生大量的重疊。（3）移動約束。算法輸入的結果是一個已經合法化的布局，所以優化過程有必要不過多的影響原有布局結果，因此需要設置移動約束來限制邊的移動。在公式中，C代表邊移動的限度，設定C的大小為布局區域寬度的一半。（4）電路板大小約束。最后設定電路板約束來限制邊在移動時不要超出電路板之外，保證結果的合理性。

2.2基于最長路徑的解決方法

快速有效的解決擁擠問題的方法是基于最長路徑技術。為了計算最長路徑，需要建立一個有向無環圖G（V，E），對于每一條布局區域邊Xij用頂點Vij來代替，對于每一種不同的約束這里用有向邊來代替，用邊Er代替布通率約束，用邊Ea代替面積約束，用邊Em代替移動約束，就可以找到從左至右最長的一條路徑，如圖4所示。因為在兩個頂點之間有三種約束，所以采用以下的方法計算出兩點間的最長路徑。其步驟如下：（1）按照布通率約束移動邊的時候，邊同時受到面積約束和移動約束，如果布通率約束得出的值同時滿足面積約束和移動約束，此時就將兩點間的距離設置為經布通率約束得出的值（||Er||）。（2）如果得到的值僅滿足移動約束而不滿足面積約束，此時將兩點間的距離設置為有面積約束得到的值（||Ea||）。（3）如果經布通率計算得到的值滿足面積約束而不滿足移動約束，此時將兩點間的距離設置為有移動約束得到的值（||Em||）。（4）如果由布通率計算得到的值對于其他兩種約束都不滿足，此時先將兩點間的距離設置為由移動約束計算得到的值（||Em||），如果同時也滿足面積約束，則此值被確定下來，如果不滿足面積約束，兩點間的距離設置為由面積約束計算得到的值（||Ea||）。基于以上的理論，可以計算出任意兩點間的距離，最終確定出一行的長度：（L=Σ||E||）。選出所有行中最長的一行為最長路徑（LP）。如果該長度大于電路板的寬度（LP>W），需要壓縮此長度使其在電路板之內。因為兩點間的距離有三種可能的值，定義經布通率約束和移動約束得到的值（||Er||）、（||Em||）為可壓縮值，經面積約束計算得到的值（||Ea||）為不可壓縮值。通過定義，將所有（||Er||）、（||Em||）乘以壓縮比例s（s=W/(LP-||Ea||）），就得到了滿足所有條件的結果。經過上述操作，所有單元會整體向左偏移，并擠壓在原本不擁擠的區域，如圖5所示。為了避免這種情況，設布局區域邊未移動時的坐標為Xi，j，經過從左至右的最長路徑操作后得到的坐標為Xli，j，然后將原本輸入的需要移動。根據布局區域改變前單元到區域左邊和區域右邊的比例確定新單元的位置，如圖6所示，L1/R1=L2/R2。

3實驗驗證

實驗驗證是在一臺CPU為2.4GHzIntelXeon，內存4G的機器上完成，采用的ISPD2011比賽實例。選取的7個比賽實例以及由清華大學、國立交通大學、密歇根大學處理的結果，用總體布線工具NCTURouter2.0[11]確定估計的擁擠信息和評估實驗結果，對各院校比賽得出的布局結果進行處理優化。實驗結果統計在表1中，前綴如SC代表清華大學，VDA代表國立交通大學，simpl代表密歇根大學，后接的如superblue4為比賽中的實例名稱，組合在一起表示各大學對不同實例處理的結果。通過數據得出經過優化處理之后的結果在布線線長、布線重疊度、布線時間上都有很好的優化，特別是經清華大學處理的實例superblue4，提高極為明顯，由國立交通大學大學處理的結果也有很大的提高。

4結論

路線設計論文范文第3篇

通過參考成熟的CAN/LIN總線設計電路，經過基礎測試及單元電路測試，應用電路設計軟件Alti-umDesigner10．0設計了電路原理圖，如圖1所示．本設計采用SiliconLaboratories公司生產的汽車級控制芯片C8051F500Q作為整個硬件系統核心控制芯片;恩智浦半導體(NXP)公司生產的TJA1040、TJA1020收發器分別作為控制局域網CAN物理總線與協議控制器之間的硬件接口，LIN主機從機協議控制器和LIN傳輸媒體之間的接口;采用AT24C04作為存儲擴展，并結合JTAG調試燒寫電路和12V轉5V轉壓電路共同構成一個獨立完整的工作電路［3－4］．

2中央控制器硬件

電路中央控制電路如圖2所示，由于數字電路的頻率高、模擬電路的敏感度強的特點，針對通信信號線，高頻的信號線要盡可能遠離敏感的模擬電路器件，因此，本設計將模擬地與數字地進行隔離．C8051F500芯片內部提供了穩定的24M內部晶振，因而電路中未設置外部晶振電路．SiliconLabs公司C8051F500芯片內部集成博世CAN控制器，采用CAN協議進行串行通信．CAN控制器包含一個CAN核、控制寄存器、消息RAM及消息處理狀態機．控制器符合博世2．0A基本CAN標準和2．0B全功能CAN標準，方便在CAN網絡上的通信．

3電源電路設計

采用了LM2937IMP－5．0的12V轉5V轉壓芯片;為保護轉壓電路的安全性，防止回流，采用二極管N5817;輸入及輸出兩端的電容起到穩定兩端電壓的作用．CAN/LIN總線接口芯片電路設計CAN總線接口電路如圖4所示，其中P0口的P0．6和P0．7分別為CAN總線收發器TJA1040與主控制器C8051F500Q的發送接口和接收接口．TJA1040作為CAN物理總線和控制器之間的硬件接口，能提高對CAN總線的差動發送與差動接收能力［5］．LIN總線接口電路如圖5所示，LIN總線通信需要12V外部供電，P1口的P1．0和P1．1分別作為LIN總線收發器TJA1020與主控制器C8051F500Q的發送接口和接收接口，P1．2作為LIN的啟動引腳．TJA1020是LIN物理總線和主———從協議控制器之間的硬件接口，工作波特率在2．4kbits/s～20kbits/s之間．TXD管腳輸入的發送數據通過LIN收發器轉換成LIN總線信號，通過收發器控制轉換速率與波形，這樣能夠減少EME．通過一個內部終端電阻LIN總線的輸出管腳被拉成高電平．通過LIN總線的輸入管腳，收發器檢測到的數據流通過RXD管腳發送至微控制器［6－7］．

4系統調試

路線設計論文范文第4篇

關鍵詞： 山區公路；線路勘察；設計

Abstract: with the development of economy and society in China, has increasingly become the basis of highway economic take-off mountains. But the mountainous terrain, restrict conditions and influence factors, design of mountainous highway about facing a lot of issues. However, as the improvement of people's living standard, convenient transportation is a necessary condition. Therefore, to solve the traffic condition is very important in mountainous area. In this paper, the author has carried on the analysis to the geological and environmental characteristics, and the mountain highway route design, and puts forward some concrete measures and suggestions, for reference.

Keywords: mountain highway route survey; design;

中圖分類號：U412.36 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012

前言

隨著我國公路工程技術的發展，交通網變得越來越發達，然而對于山區公路工程的建設成為了我們工作的重點。山區由于的地形、地質情況復雜等難點，對于我們進行山區公路路線的設計造成了很大的困難。因此山區公路的路線設計需要我們設計勘察人員不斷的進行深入研究，是一個非常復雜的過程，還需要我們在工作中進行大量的考察與科學分析。

山區公路工程的線路容易受到復雜的地質環境以及氣候條件等自然條件的影響，因此好的公路路線設計不僅能夠有效的提高山區公路的施工質量，而且還可以降低工程的耗費， 并且對于保護了山區公路附近的自然環境。山區特殊的地質特征對公路交通網的建設產生了極大的影響，地形的復雜性、地質的多樣性和地理位置的特殊性都會對山區公路的建設起到一定的影響，因此注重勘察設計階段對當地地質環境的全面的細致的調查和研究將起到基礎性的作用。在地質勘察階段還應考慮到技術問題的可行性，在技術等級較高的公路建設中，對于路線設計的要求非常高，而且由于在公路的建設中可能會有橋梁的架設、隧道的開挖以及為降低高程的大型土石方工程，這些都會對周圍環境產生或多或少的影響。因此還要在建設中加強對環境的保護力度，建設一條通行能力強，生態破壞少，經濟效益好的公路，確保山區公路達到經濟效益、環境效益以及社會效益的和諧與統一。

一、山區公路線路的勘察設計

地質勘查工作對于線路的選擇和設計有著重要的作用，為了保證其工作的效率，提高勘查經費的利用率，必須選擇合理的勘察方案，主要有：工程地質勘探、調查、測繪、室內試驗、原位測試、現場觀測、勘察資料、室內整理等。否則人力、物力、財力的浪費事小，對于建設項目設計的進度和質量的不良影響事大。所以，在勘查工作中要著重于：

1、方法與要求相適應，要全面結合要求的廣度和深度確定合理的勘查方法，根據工程量的大小、等級的高低及施工工藝的難易，在保證人員的安全前提下進行有效地地質勘查。

2、勘察的結果要盡可能的詳細。對于路線路較長的公路建設，合理的確定每一勘測段的分布，地質特征分布相對集中的地段可適當延長，而對于變化復雜的地段要多分段，做到詳細的記錄，為以后的設計階段做好鋪墊。

勘查方法的科學性、綜合性，以及點線面相結合基本原則，將在山區公路的地質勘測中發揮重要作用，使得勘察的實際與設計的深入相互促進。面對如此復雜多變的地質條件，線路的選擇幾乎不能同時避開這一地區所有的地質差的路段，所以地質勘探工作的數據支持就對設計人員的選線有著非常重要的作用。例如長距離的公路隧道，由于穿過山體以及地下水等因素，使得隧道所處地段的地質、水文條件的勘察設計變得相當復雜，因此必須進行專題的地質勘察，測繪出確切的數據能夠有效的指導線路的選擇，于是核對這一路段的地質變化情況，分析明確出不利地質危害的程度以及改善治理的難度至關重要。

二、技術指標對公路線路的影響

山區公路建設技術指標的確定，因為其所處地域地質條件具有不確定性，所以對于勘察設計水平的要求也更加的嚴格，對于相應的技術指標也更加嚴格。鑒于此，規范合理的勘察設計技術指標將有利于山區公路建設項目的質量和建設效率。由于勘察設計的最終目標是達到公路建設的基本目的，滿足公路的基本使用功能，因此相關從業人員根據具體的地質條件確定具體的公路路線，具體問題具體分析，一切從實際出發，實現路線選擇與地質條件的有機結合。首先，在山區公路的勘察設計階段必須保證所測繪數據的正確性、真實性，正確的數據提供是進行良好設計的前提，否則錯誤的數據不僅會是設計人員的大量心血付之東流，而且也會直接的影響在施工階段工程的質量，技術指標的不合理還會加大對周圍生態環境的破壞。其次，任何地區的山區公路勘察設計技術指標不管其規模的大小，等級的高低都要符合國家制定的標準，確保各項工作在法律法規的監督下安全有序的進行。

根據《公路項目安全性評價指南》（JTG/TB05-2004）的相關規定，對運行速度計算及安全性指標進行了評價。根據指南的運行速度計算方法預測該路段的運行速度，然后有運行速度差的大小判斷的運行的流暢性。所以對設計和運行速度之差大20km/h 的相鄰路段應首先進行線性調整，對于因線性調整而導致的工程量明顯增大，并對環境造成重大影響時，采取以下措施提高安全性：

（1）改善視距，增加線形誘導標志。對于視距不良的外側車道，若加寬在1.5m以下的路段，側通過車道外移減窄硬路肩的辦法來改善視距；若加寬超過1.5m 以上時，則對外側路基進行加寬。

（2）增設限速標志。

（3）調整超高橫坡度的方法保證在運行速度下的行車安全。

三、生態安全問題

生態問題是當今社會的一個熱點話題，特別是在黨的十中將生態文明建設歸納到五位一體的建設中后，各地各部門都應貫徹落實十精神，將生態文明建設落到實處。對于山區公路建設項目對生態環境的影響更為明顯，長期的生態保護問題的不重視，使得自然環境的破壞日益嚴重，與此同時環境對于建設項目的反作用也在日漸加重，這些種種人與自然不和諧的現象都反映了生態安全的問題。

在山區公路的勘察設計中，除了對于地質、技術問題的考察，生態安全問題的考慮也應放在設計的方案中。在制定設計方案時，要將當地的生態環境考慮在其中，特別是在生態環境較為脆弱的原始山區，要進行全面的調查，公路的建設不能影響和破壞當地野生動物的繁衍、遷徙，并保護當地珍稀野生植物，必要時要對其進行移植，對路線進行慎重選擇。早確保公路安全運行的前提下，盡最大的可能來維持當地山區特有的生態系統，保障生態系統的安全。

四、對于河谷地帶的路線設計

對于河谷地帶的公路路線設計，我們需要確保公路路線與河流、山體保持一定的距離。因為河谷地帶的山體風化非常嚴重，并且氣候、降雨等可能會使河水的流量產生比較大的起伏性，距離山體過近的公路線路很可能在雨季受到泥石流的破壞，在旱季的時候很可能受到河床干裂的影響。所以公路的路線在設計時需要與山體、河流保持一定的安全距離，并且對山體有懸石的位置使用隔離網或者隔離墻用來防范落石，對于其他存在安全隱患的地方我們在設計中也要采取相應的安全措施。路線設計還要特別注意分析河流不同季節的水位情況，要確保設計的公路線路高于河流的雨季水位線。

五、結束語

總而言之，山區公路路線設計是公路設計中一個非常重要的環節，不僅直接的影響到公路路網結構與線路指標的是否合理，而且對工程造價的控制以及汽車的安全、舒適的運營等方面。因此我們在線路設計中應該認真的把握好最佳線形，綜合考慮環境中的各個影響因素，對路線標準的進行合理的選擇，制定最佳的路線線形方案，精心設計科學的公路路線，在保證公路質量和安全的。

參考文獻

[1]劉桂昌.關于山區公路勘察設計的探討[J]，建筑學研究前沿；2013，

[2]趙汐權.淺談山區公路路線設計[J].北方交通,2007(12)

[3]王建強.山區公路設計中擋土墻設計初探[J].科技信息(科學教研),2008(13)

路線設計論文范文第5篇

關鍵詞：導線；布線；燈具；開關；插座

一、導線的選擇

導線的選擇應根據住戶用電負荷的大小而定，應滿足供電能力和供電質量的要求，并滿足防火的要求。用電設備的負荷電流不能超過導線額定安全載流量。

一般按每戶住宅的用電量在4～10KW的水平，每戶進戶線宜采用截面積為10mm2的銅芯絕緣線，分支回路導線截面不應小于2.5mm2銅芯絕緣導線。對特殊用戶則應特別配線。為使所有的用電裝置都能夠可靠接地，應將接地線引入每戶居民住宅，接地線采用不小于2.5mm2的銅芯絕緣線。在房屋裝修中，所有線路都應采用銅芯絕緣線穿管暗敷設方式。

特別需要注意的一點是，許多住戶在裝修時將室內的線路、開關等都更換一新并加大容量，往往忽略了進戶線，這將影響居室的供電能力并帶來不安全的因素。

二、室內布線

室內布線不僅要安全可靠的輸送電能，而且要布置整齊、安裝合理、固定牢靠，符合相關技術規范的要求。內線工程的開展應以不能降低建筑物的強度和影響建筑物的美觀為前提。室內布線的施工設計要對給排水管道、熱力管道、風管道以及通訊線路布線等位置關系給予充分考慮。

室內配線技術要求：①室內布線根據絕緣皮的顏色分清火線、中性線和地線。②選用的絕緣導線其額定電壓應大于線路工作電壓，導線的絕緣應符合線路的安裝方式和敷設的環境條件。③配線時應盡量避免導線有接頭。因為往往接頭由于工藝不良等原因而使接觸電阻太大，發熱量較大而引起事故。必須有接頭時，可采用壓接和焊接，務必使其接觸良好，不應松動，接頭處不應受到機械力的作用。④當導線互相交叉時，為避免碰線，在每根導線上應套上塑料管或絕緣管，并需將套管固定。⑤若導線所穿的管為鋼管時，鋼管應接地。當幾個回路的導線穿同一根管時，管內的絕緣導線數不得多于8根。穿管敷設的絕緣導線的絕緣電壓等級不應小于500V，穿管導線的總截面積(包括外護套)應不大于管內凈面積的40%。

三、燈具的設計安裝

燈具的高度：室內燈具懸掛要適當，如果懸掛過高，不利于維修，而且降低了照度；如果懸掛過低，會產生眩光，降低人的視力，而且容易與人碰撞，不安全。燈具懸掛的高度應考慮：便于維護管理；保證電氣安全；限制直接眩光；與建筑尺寸配合；提高經濟性。

燈具布置前，應先了解建筑的高度及是否做吊頂等問題，燈具的基本功能是提供照明。在設計中應注意熒光燈比白熾燈光照度高，直接照明比間接照明燈具效率高，吸頂安裝比嵌入安裝燈具效率高。燈具遮光材料的透射率及老化問題也應在設計考慮范圍之內，選擇光效高、壽命長、功率因數高的光源，高效率的燈具和合理的安裝使用方法，可以保證照度并節約用電。

燈具現一般推薦采用節能電燈，如稀土熒光燈、三基色高效細熒光燈、緊湊型熒光燈(雙D型H型)、小容量鹵、鎢燈等。燈具的選擇視具體房間功能而定，如起居室、臥室可用升降燈，起居室、客廳設置一般照明、燈飾臺燈、壁燈、落地燈等。廚房的燈具應選用玻璃或陶瓷制品燈罩配以防潮燈口，并且宜與餐廳用的照明光顯色一致。浴室燈應選用防潮燈口的防爆燈。衛生間、浴室的燈具應采用防潮防水型面板開關。

安裝燈具時，安裝高度低于2.4m時，金屬燈具應作接零或接地保護，開關距門框0.15～0.2m，燈頭距離易燃物不得小于0.3m；在潮濕有腐蝕性氣體的場所，應采用防潮、防爆、防雨的燈頭和開關；燈具安裝時應牢固可靠，質量超過1kg時，要加裝金屬吊鏈或預埋吊鉤；燈架和管內的導線不應有接頭；燈具配件應齊全，燈具的各種金屬配件應進行防腐處理。

四、開關的設計安裝

安裝開關時，應注意開關的額定電壓與供電電壓是否相符；開關的額定電流應大于所控制燈具的額定電流；開關結構應適應安裝場所的環境；明裝時可選用拉線開關，拉線開關距地2.8m，拉線可采用絕緣繩，長度不應小于1.5m；成排安裝開關時，高度應一致；開關位置與燈位相對應，同一室內開關的開、閉方向應一致；開關應串聯在通往燈頭的相線上；安裝開關時，無論明裝還是暗裝，均應安裝成往下扳動接通電源，往上扳動切斷電源。

五、插座的設計安裝

安裝插座時，應注意插座的額定電壓必須與受電電壓相符，額定電流大于所控電器是額定電流；插座的型號應根據所控電器的防觸電類別來選用；雙孔插座應水平并列安裝，不可以垂直安裝，三孔或四孔插座的接地孔應置于頂部，不許倒裝或橫裝；一般居室、學校，明裝不應低于1.8m，車間和實驗室距地距離不應低于0.3m。

插座宜固定安裝，切忌吊掛使用。插座吊掛會使電線受擺動，造成壓線螺絲松動，并使插頭與插座接觸不良。對于單相雙線或三線的插座，接線時必須按照左中性線、右相(火)線，上接地線的方法進行，與所有家用電器的三線插頭配合。

布置插座要充分考慮家庭現有的和未來5～10年可能要添置的家用電器，盡可能多安排一些插座，避免因后期發現插座不夠用而重新改造電氣線路，將電氣事故隱患的概率降到最低。同時住宅內的插座應全部設置為安全型插座，在廚房、衛生間燈比較潮濕的地方應加上防潮蓋。

客廳、臥室、廚房、餐廳，衛生間插座的安裝高度及容量選擇：

客廳：客廳插座底邊距地1.0m較為合適。既使用方便，也能與墻裙裝修協調，即使有的住戶不搞墻裙裝修，又能保持統一。另外，小于20m2的客廳，空調機一般采用壁掛式，那么這個空調機插座底邊距地為1.8m。如客廳大于20m2，采用柜機插座高度為1.0m，客廳插座容量選擇是：壁掛式空調機選用10A三孔插座，柜式空調機選用16A三孔插座，其余選用10A的多用插座。

臥室：住戶在臥室裝修中，用裝飾板搞墻裙的比較少，故建議空調電源插座底邊距地為1.8m，其余強、弱電插座底邊距地0.3m。空調機電源選用10A三孔插座，其余選用10A二、三孔多用插座。

廚房：廚房是人們制作飯菜的地方，家用電器比較多。主要有冰箱、電飯煲、排氣扇、消毒柜、電烤箱、微波爐、洗碗機、壁掛式電話機等。根據給排水設計圖及建筑廚房布置大樣圖，確定污水池、爐臺及切菜臺的位置。在爐臺側面布置一組多用插座，供排氣扇用，在切菜臺上方及其它位置均勻布置6組三孔插座，容量均為10A。廚房門邊布置電話插座一個，以上插座底邊距地均為1.4m。

餐廳：餐廳是人們吃飯的地方，家用電器很少，冬天有電火鍋，夏天有落地風扇等，沿墻均勻布置2組(二、三孔)多用插座即可，安裝高度底邊距地0.3m，容量為10A。裝一個電話插座，安裝高度底邊距地1.4m。

衛生間：衛生間是人們洗澡、方便的地方。家用電器有排氣扇、電熱水器、電話機等。一個10A多用插座供排氣扇用，1個16A三孔插座供電熱水器用，底邊距地均為1.8m，盡量遠離淋浴器，必須采用防濺型插座。電話機插座底邊距地1.4m。裝電話機的原因是人們在洗澡或方便時，仍然能與外界保持聯系，使用方便。

參考文獻