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現代航空運輸管理范文第1篇

關鍵詞：航空運輸經濟學；理論體系；研究內容

中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02

一、引言

伴隨著我國航空運輸業的快速發展，由于行業內外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業而言，空域資源不足使軍、民航的發展都受到限制，在個別熱點地區矛盾有激化的可能；對民航業而言，政府面臨著產業組織結構、產業資源配置、通用航空發展路徑等問題，企業面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發展。在民航，乃至整個國家已經日益走向市場化的今天，用經濟的觀點認識這些問題、用經濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發展的關鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統性和整體性，在如此復雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經濟學、特別是產業經濟學的理論基礎上，借鑒發達國家航空運輸經濟的專業理論，參考國內其他交通運輸行業的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應中國國情的航空運輸經濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經濟學國際性的同時，為我國航空運輸業發展真正起到指導、智力支持的作用。

二、我國航空運輸經濟成果回顧

我國已有的航空運輸經濟學研究成果：第一個層次：民航企業具體經濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側重調查研究，以解決現場工作中遇到的具體經濟問題為目標，主要應用管理會計理論，強調針對性、現實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業具體經濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經濟管理理論和方法，如計量經濟學、現代統計學等，結合民航實際情況，幫助政府制訂經濟管理政策，強調成果的科學性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業經濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經濟理論與實踐——民航產業價值鏈研究”、“民航安全經濟學應用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調理論性、超前性，并開始嘗試指導實踐。綜合而言，中國航空運輸經濟研究主要集中在公共航空運輸領域，資料成果涉及通用航空，側重解決應用層面的經濟管理問題，應用對象既有政府（包括發改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。

三、我國航空運輸經濟學的理論體系及研究內容探討

1.航空運輸經濟學的研究對象和范圍。航空運輸經濟學的研究對象是航空運輸經濟活動及其規律。主要研究航空運輸產業的經濟特征以及航空運輸系統包括核心系統及其技術服務保障系統的經濟活動、資源配置方式、資源配置規律。航空運輸系統分為核心系統和技術服務保障系統。航空運輸核心系統的經濟活動：航空公司的經濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網絡；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經濟活動；機場規模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經濟活動。航空運輸技術服務保障系統：航空運輸技術服務保障系統包括航油、航材、航信、航空租賃等經濟環節的經濟活動。雖然航空運輸技術保障活動屬于航空運輸的延伸互動，但其資源配置方式和經濟規律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經濟學的研究需要涉及的內容。需要指出的是，與傳統的經濟學不同的是，①航空運輸經濟學并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統作為一個整體來研究，轉而研究航空運輸這樣一個產業在生產技術和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經濟行為。②航空運輸經濟學追求的是在現有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經濟學不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關注點在于資源的配置和優化資源配置。③航空運輸經濟學是分析現實并且給未來理想一個描述

2.空運輸經濟學的主要研究內容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內容應該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎上，就航空運輸需求函數和航空運輸需求預測進行模擬演示。并要求學生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸的的收入彈性及其與其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經濟學家思考問題的基本出發點。航空運輸供給也是學生了解航空運輸行業供給水平、布局、結構并通過國內外發展的對比了解我國航空航空運輸發展所處階段的重要內容。航空運輸供給具有系統性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術服務保障部門共同提供航空運輸產品和服務，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產業特征包括準公共產品特征、產品的不可儲存和易逝特征、供給的網絡性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業進行經濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經濟學的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數與其生產函數之間有著很強的對偶關系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構成、機場運營成本構成，能夠根據成本分類進行國內外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經濟關系，掌握航空運輸的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟特征，理解航空運輸的網絡經濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯盟等航空企業經濟行為。低成本航空發展的案例可以是本章內容的很好的補充。④航空運輸的定價和收入分析，國內外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業務的自然壟斷特征及其不同業務的定價方式、國內航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結構與競爭分析，掌握市場結構的經濟學計量方法，能夠進行國內航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內外航空公司市場結構及市場競爭行為、企業績效情況。用航空運輸企業之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業的競爭博弈分析。全球航空聯盟的現狀、趨勢、經濟驅動可以作為市場結構與競爭分析的案例。⑥航空運輸的外部性，航空運輸產業有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業的發展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業的發展，甚至帶動地區和國家國民經濟的發展。在該方面，國內外有很多研究成果，比較權威的觀點是英國牛津經濟預測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關于中國的情況，已有學者進行了初步的估計，社會在民航運輸業的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經濟作為航空運輸經濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發展。另一方面，民航業也有負的外部經濟性，特別是環境問題。而治理環境污染問題時，經濟手段是現實的重要手段之一，這就需要經濟學的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經取得了較多成果，學者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業，航空運輸業更具網絡經濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸的政府作用方面的復雜性更加明顯。本部分研究運輸業中的政府行為、國內外航空運輸市場的管制和放松管制的發展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產業特征和政府監管及監管演變規律，了解掌握中外航空運輸業中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。

3.航空運輸經濟學的體系框架。綜上，航空運輸經濟學的理論體系如下圖所示：

參考文獻：

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現代航空運輸管理范文第2篇

內容摘要：以自然壟斷性質的動態變化為邏輯主線，以提高經濟效率為目標，以市場結構理論為基礎，對中國航空運輸業改革的競爭模式進行了深入研究并提出相關政策建議。研究結果表明：目前中國航空運輸業宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規模經濟效應，降低生產成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現階段中國航空運輸業健康、快速、有序發展。文章同時對我國航空運輸業采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關鍵詞：中國航空運輸業 改革 競爭模式

中國航空運輸業市場競爭現狀

（一）航空運輸公司

20世紀80年代中期，我國出現第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀80年代后期民航原有系統進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的有10家。我國航空運輸市場經過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業整體競爭格局的真實寫照。“三強”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內市場。三大航空公司各自占據“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰略網絡與覆蓋區域，目前已形成比較穩定的競爭態勢。“地方為輔”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區開拓市場，積極向支線航空發展。近年來，地方航空公司發展得有聲有色，如海航已經成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內投資民用航空業規定（試行）》的頒布，標志著民營航空春天的到來，當年就有奧凱、春秋和鷹聯等多家民營航空公司實現運營。在2005年前后獲得經營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業的開放，外國航空公司也瞄準機會滲透進中國航空運輸業的各個領域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內需市場”。美國的聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網絡中轉樞紐。目前，外航占據中國國際航空貨運近3/4的市場份額。

未來一段時間內，合縱聯橫將是中國民航運輸市場發生結構變化的主旋律。隨著航空運輸企業數目的不斷增加、飛機數量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業的不斷加入，一場爭航權、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經營爭奪戰將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據產業組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現了虧損，證明了這些企業不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運輸服務保障業務市場

我國航空公司上游產品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規模優勢，降低上游產品的成本，不存在成本優勢。航空運輸服務保障業務市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內航空電子旅游分銷系統運營、機場旅客處理系統服務、民航商務數據網絡服務、航空結算業務、清算業務、BSP 數據處理和國內郵件結算業務等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯盟占據大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業已經成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯盟可以繞開國家間雙邊協定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯盟成員通過代碼共享、網絡互聯、樞紐互通、客源互補、一致服務標準、相互地面保障、分攤國際收入、統一購置飛機和燃油等協同效應，達到建立全球航線網絡、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯盟發展勢頭迅猛，到2008年占據了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發起了“重組三代”戰略并獲利最多。歐盟國家在歷經十年的固守和準備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協議，可以飛對方任何一個地點，該協議對世界航空影響極為深遠。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現在，大型骨干航空公司的關注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯盟中，成員航空公司正在想方設法獲得在大西洋航線設立合資公司的反壟斷豁免。天合聯盟的成員法荷航以及達美航空公司已經獲得了豁免。星空聯盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。為保證本國空運企業有足夠實力與外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運輸業市場組織結構的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據

寡頭壟斷的規模型競爭模式可以正確處理技術創新與市場結構的關系。一方面，要促進產業適度集中，使大企業具有進行研究開發與技術進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發風險的能力；另一方面，又要確保產業內企業間的關系是競爭的，為企業進行研究開發和技術進步提供激勵和動力機制。在大企業獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術創新。創新學派大師熊彼特和制度經濟學家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結構和大企業在技術創新中的作用做過系統的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實現航空運輸業的良性發展

航空運輸業屬于第三產業，具有公共性、準軍事性、基礎性行業特征。行業本身受經濟、政策等外部經營環境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發展程度直接影響到國民經濟各行業的發展。政府必須對其經營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業健康快速發展，并維護公眾利益。航空運輸業的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結構，而寡頭壟斷的市場結構卻可以實現這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結構能夠帶來資源配置效率的提高

航空運輸業屬于資本和技術密集型產業，具有明顯的規模經濟與范圍經濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規模經濟與范圍經濟就必須擁有并維持規模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現代化飛機，并支付相應的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業的利潤率只有3%。航空運輸業屬于真正意義上的微利行業，適合寡頭壟斷市場結構。

（四）寡頭壟斷的市場結構更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發展，是當今世界經濟發展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經濟實力和競爭力的重要標志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據我國現階段航空運輸業特點，只有聯合抗戰，走規模經濟之路，通過戰略性重組，組建大型企業集團，同時加強企業內部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結構形式對我國航空運輸業健康發展最為有利。

中國航空運輸業市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負擔

受行業內外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發展面臨不少困難，突出問題是負擔過重，普遍缺乏持續發展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產負債率90.3％。而國外航空公司資產負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔，一定程度上阻礙了航空運輸業的良性發展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔過重的又一個重要原因。

首先，落實國家財經政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎設施建設基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業上游產品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產品，理應為航空公司服務，但目前它們仍扮演著壟斷中間商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結構，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務。再次，積極推進節能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協調，開辟航線，為航班提供服務，節省飛行距離，為航空公司節省燃油成本。

（二）注重調控結構并制定配套的政策和法規

注重調控結構，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內國際運輸比較協調、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內干線航空實行嚴格的市場準入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發展，促進民航區域均衡發展。對經營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。

（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制

在規模經濟效益顯著的航空運輸業，國家有必要根據產業的最低規模經濟標準限制企業的市場進入行為。對劣勢企業，更要建立和完善企業退出機制和通道。民航局應對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設立量化指標，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優勝劣汰，從而更好地為旅客服務。

（四） 積極推動企業兼并與重組

深化民航企業改革，重點鼓勵企業開展各種方式的聯合、重組和合作，優化市場結構，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業完善治理結構，切實轉換經營機制。

1.通過國內航空運輸企業的重組來實現協同效應，做大做強。建議中國航空運輸業按照國家戰略發展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰略重組升級方案，實現中國民航業重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規模也會隨之擴大。同時要推進集團內部的組織結構調整，提高經營管理能力，加快企業技術創新體系建設，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進境外戰略投資者。航空運輸企業在兼并重組時，不僅要加強國內航空公司間合作，同時也要引進境外戰略投資者。這樣既可以解決國內航空運輸業的發展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業理念和管理模式，發展壯大國內航空運輸業，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應注意到，引進戰略投資者，會對國內的航空公司產生沖擊，從整個航空業的長遠發展來看，國內航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內的航空企業并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內航空業之間的并購重組是大勢所趨。但是，現在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構航線網絡；優化機隊結構；整合營銷網絡；整合維修能力；整合教育培訓資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯盟。國際航空聯盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現全球化發展戰略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯盟，南航也已正式加入天合聯盟。加入國際航空聯盟既會產生一定的積極影響，同時也應當正確應對國際航空聯盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯盟是基于公司自身長遠發展的一種戰略選擇，其根本目的在于通過聯盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯盟可以完善國際航線網絡、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內機場的發展，增加旅客的利益。

結論

近年來，我國按照“逐步放松經濟性管制”的經濟管理政策，航空運輸業的市場集中度總體呈現下降趨勢。2003年我國航空運輸業的總周轉HI指數為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準入門檻不斷降低，更多民營和外資企業參與競爭經營，市場集中度連續下降。由于2005年以來，我國航空運輸業放松進入規制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質優”的服務，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規模和競爭優勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產業資源配置最優，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續維持，進一步惡化了市場環境。

中國航空運輸業早已經不是一家獨大，也不是只有國有企業，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業。對不同傳統的壟斷行業不能都簡單地要求實現充分競爭，航空運輸業有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業的可持續發展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當的價格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應把擴大航空公司規模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務，但這并不意味著我國民航業應一直無限度地擴大公司規模，因為規模經濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規模，才能產生遞增效益。我國民航業在經過一段時期的規模發展之后，還將面臨著確定企業最佳規模的問題，這是民航業進一步發展將面臨的難題，也是經濟理論界有待突破的重點問題。

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現代航空運輸管理范文第3篇

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

現代航空運輸管理范文第4篇

［關鍵詞］冷鏈物流 冷鏈物流中心 航空運輸

航空運輸作為國民經濟重要組成部分，在物流領域有著不可替代的作用，航空物流企業處在冷鏈物流鏈條中的貯藏和運輸兩個主要環節上。運輸是冷鏈物流的關鍵環節，航空運輸在冷鏈運輸中起的作用越來越大，有時甚至是不可替代的。比如緊急藥品、病毒疫苗，跨國及國內遠距離的海鮮水產品、果蔬、鮮花的運輸。航空物流企業如能根據自身特點和周邊的市場環境，采用相應的戰略，必能在冷鏈物流領域一顯身手，產生良好社會效益同時也能為本企業帶來可觀的經濟效益。

一、航空物流參與冷鏈物流的SWOT分析

優勢(S)

運輸速度最快；航線覆蓋大中城市；較強的綜合運輸服務能力；

劣勢(W)

價格最高；空運兩頭的占用時間長；貨損大；缺少現代專業貨運及工業加工型機場；管理手段和管理方法與世界發達國家相比還存在著很大差距；信息技術還比較落后,沒有統一的航空物流信息平臺；從業人員的業務素質水平普遍不是很高；

機會(O)

我國國民經濟持續、健康、穩定的增長使市場需求穩定增長，冷鏈物流需求潛力巨大；政府部門的政策支持；

威脅(T)

鐵路、公路等其他冷鏈運輸方式的替代性威脅；缺乏良好的發展航空冷鏈物流的運營環境；

二、航空物流企業參與冷鏈物流可采取的戰略及相應措施

由SWOT分析結果,航空物流企業再根據自身情況，可以采取以下四種類型的戰略：

1.SO戰略：充分利用機會加強自己的優勢。即：加強冷鏈市場開拓能力,利用優勢實行冷鏈物流的多式聯運。

相應措施：即在冷鏈物流中心內，開展冷凍冷藏產品的多式聯運，縮短冷藏運輸的運達期限，和其他冷鏈環節無縫對接。多式聯運能夠降低運輸成本、提高貨物運轉速度，對促進經濟發展具有極為重要的作用，而冷藏集裝箱及相關信息技術的采用又為多式聯運的發展提供了有力的支持。

2.ST戰略：利用優勢去規避威脅。即：利用優勢創建航空貨運企業冷鏈業務的核心競爭力,了解競爭對手市場.技術,發展規劃等情況,以規避威脅。

相應措施： 成為冷鏈供應鏈的核心企業

由于航空物流企業處于冷鏈的貯藏和運輸兩個關鍵環節，所以使航空物流企業參與冷鏈供應鏈的建設和管理成為可能，航空物流企業應抓住這個機遇，和冷鏈上其他環節結成戰略伙伴關系，利用先進的供應鏈理念建設和管理冷鏈物流。

3.WO戰略：充分利用機會克服自己的弱勢。即：穩定目前冷鏈業務,加強航空運輸企業管理機制改革,健全內部經營制度,加快設備更新與設施改造,建立冷鏈物流配送中心,改善冷鏈物流市場服務結構,調整冷鏈物流網絡分布結構,建立信息系統,提高物流服務質量,增加增值服務,創建核心競爭力。

相應措施：

(1)采用適合冷鏈物流運作的運營機制

改革現行管理體制，例如考慮成立專業化航空冷藏運輸公司等措施，建立長效應急機制，比如昆明機場為運送鮮花而設的綠色通道，以保證冷鏈物流的順暢、快速流轉。

(2)建立空港冷鏈物流中心

在冷鏈貯藏環節上，建立冷鏈物流中心可以加快商品的流轉速度，為商品的大量運輸和訂單的快速反應提供了路徑。同時冷鏈物流中心可以滿足各種運輸方式之間的轉換。和國內其他類型配送中心大干快上相反，我國冷鏈物流中心的建設卻是名副其實的“冷”，導致冷鏈物流的斷鏈，而航空物流企業，例如機場，剛好可以抓住這個機遇，在機場周邊建立空港冷鏈物流中心，或者在現有的空港物流園區內設立冷鏈物流中心以填補這一空白。同時航空冷鏈物流中心是開展共同配送和多式聯運的節點。它將為客戶提供符合國際標準與發展趨勢的集成化的專業冷鏈物流服務。在為消費者創造真正健康新鮮生活的同時，將為食品安全保證提供有力支持。同時也可為航空公司配餐服務。 另外，冷鏈物流中心是一項投資巨大、回收期長的服務性工程。對于不具備專業冷鏈物流運作體系的中小企業，可有效借助第三方物流，實現冷鏈物流業務的拓展，航空冷鏈物流中心就是能為他們提供冷鏈物流服務的3PL。

4.WT戰略：使劣勢最小同時避免威脅。

即：穩定現有冷鏈市場份額,健全企業經營機制,不斷提高企業管理水平。

相應措施：

（1）研發先進的航空運輸冷藏設備

運輸是保障冷鏈建設成功的關鍵環節，此環節既是冷鮮食品產、供、銷冷鏈的中間環節，也是現代化冷鏈運輸系統的核心部分。航空冷鏈運輸對采用的硬件設備要求很高，不能受外界氣候條件的影響，內部溫度要穩定，還要貯運效果好。因此研究開發先進的空運冷藏保鮮設備就顯得尤為重要，航空保溫集裝箱就是冷鮮食品在航空運輸環節保鮮發展的方向。隨著冷鏈物流業務量和冷鏈產品門類的不斷增加，對冷鏈運輸服務水平要求不斷提高。將來出現用于冷鏈運輸的專用飛機也不是沒有可能。

（2）共同配送戰略

實行共同配送，能夠提高冷鏈物流運作的效率，通過冷鏈物流集中化處理，可提高飛機裝載運輸效率，形成規模效應，降低企業運營成本。從社會角度看，實行冷鏈物流的共同配送可以減少社會航班的總量，可在一定程度上減少空中交通擁堵，改善空中交通運輸狀況，同時也是民航為響應國家節能減排要求這一世界大趨勢所做的貢獻。

參考文獻：

[1] 葉海燕. 我國農產品冷鏈物流現狀分析及優化研究. 商品儲運與養護，2007-3

現代航空運輸管理范文第5篇

關鍵詞：臨空經濟；空間作用；機制分析

20世紀末期以來，隨著科學技術進步和新技術的應用，經濟全球化浪潮洶涌澎湃，促使各國進行產業結構調整。產業國際轉移成為一種常態。在經濟全球化、產業國際轉移的背景下，人流和物流的空間位移模式也悄然發生改變，由公路、鐵路和航海運輸轉變為航空運輸。為了便于航空運輸。部分產業將其區位選擇于機場。促使機場成為全球生產和商業活動的重要場所。不斷吸引航空物流業、航空服務業、航空制造業、高新技術產業、現代制造業、現代服務業向其周圍聚集。一種新型的經濟形態――臨空經濟已經誕生，相應的臨空經濟區正逐漸演化為區域經濟增長極。

一、臨空經濟區與機場依托的城市、腹地相互作用機制

臨空經濟區與機場依托的城市之間以及l臨空經濟區與腹地之間，存在相互作用相互促進關系。通過生產要素和商品流動，實現相互聯系，圖1顯示臨空經濟區與腹地、機場依托的城市之間作用機制。在臨空經濟初創階段和形成階段。資本、人才和技術等要素由機場依托的城市流向機場及其周邊，促進推進型產業不斷成長，推進型產業的壯大推動其他相關產業發展。促使產業集群形成。最終形成臨空經濟。機場及其周邊也就成為臨空經濟區，此時要素流動的路徑為圖1中的I。臨空經濟發展到成熟階段以后，成為名符其實的區域經濟增長極，對腹地和機場依托的城市輻射力極其強大。擴散效應顯著發揮。通過圖1中的路徑Ⅱ。迫使資本、人才和技術向腹地和機場依托的城市擴散。帶動區域經濟發展。在臨空經濟發展前期，通過圖1中的路徑Ⅲ，腹地和機場依托的城市向臨空經濟區提品和服務。臨空經濟發展到一定階段。臨空經濟區內的高端產品流向周邊(通過圖1中的路徑Ⅳ)。以滿足居住于腹地和機場依托城市的居民對高端產品需求。

(一)機場依托的城市和腹地對臨空經濟區的作用機制

國際臨空經濟發展經驗表明，機場所在區域人均GDP達到3000美元以上，才會出現臨空經濟，機場依托的城市和腹地經濟發展水平較高，可以為臨空經濟區穩定、持續、健康發展提供支撐，這種支撐作用體現在4個方面，即航空運輸業及其相關產業發展、航空物流業形成、高質量生產要素供給、制度供給。

第一，機場依托的城市和腹地經濟發展直接促進航空運輸業及其相關產業發展。區域經濟的快速發展，人們生活水平將得到很大提高。不管是為了公務還是私事。人們出行頻率將持續提高，出行方式傾向于選擇具備快速便捷特點的航空運輸。這必將引起越來越多航空公司進駐臨空經濟區。航線網絡向更多區域擴展。促進航空運輸業發展；同時，航空運輸業興旺，需要相應航空服務，引致相關航空油料、航材(發動機及飛機零配件)、飛機維修、配餐等行業快速發展，促使這些企業也在機場周邊集聚，使機場周邊誕生航空服務業。航空運輸業和航空服務業發展。為I臨空經濟形成奠定基礎。

第二，機場依托的城市的高新技術產業發展促進航空物流業形成。高新技術產業一般采取產業鏈分工模式進行生產經營。其產品時間約束性很強。一款新產品必須以最快速度到達目標市場，才能贏得市場。因此，大多數高新技術產品由航空運輸到達下一輪工序或目標市場，這就促使航空物流產業在臨空經濟區形成。

第三，機場依托的城市和腹地為臨空經濟區提供高質量生產要素。首先。在臨空經濟發展過程中，推進型產業一般是高新技術產業，其對生產要素要求較高，只有具備較高質量的生產要素，推進型產業才能實現自身優先發展，然后，發展成為臨空經濟區的主導產業，進而推動與其相關聯產業發展，在機場周邊形成臨空產業集群。最后發展成臨空經濟，相應地機場周邊地區發展成為臨空經濟區。其次。在臨空經濟發展前期。航空運輸業、航空服務業和航空物流業在臨空經濟區集聚使臨空經濟區顯現出集聚經濟效應，臨空指向性產業在基于時間的競爭和集聚經濟影響下產生向臨空經濟區集聚愿望。然而。臨空指向性產業一般是高新技術、生物工程、現代園藝農業和高檔服裝等產業。這類產業對生產要素要求較高。要求勞動者受過良好教育培訓，從而具備較高人力資本，能夠提供高質量勞動力，還要求具有較高產業技術水平，較豐裕資本。因此，這類產業要實現在臨空經濟區集聚，前提條件是臨空經濟區能夠提供高質量生產要素。而機場依托的城市經濟快速發展可以使要素稟賦變得豐富。提高本城市生產要素質量，為臨空經濟區高質量生產要素需求的實現提供可能性。機場周邊產業初步發展提高臨空經濟區對周邊生產要素吸引力，這時臨空經濟區的極化效應占主導地位，在極化效應作用下，機場所依托的城市中的高質量生產要素流向臨空經濟區，從而促進臨空經濟發展。

第四，機場依托的城市為臨空經濟區提供制度供給。制度和資本、人才、技術一樣是經濟增長要素，特別在現代社會。其越來越成為經濟內生增長源泉。一項有利于區域經濟發展的制度，可以推動生產要素流向該區域，實現經濟跨越式發展：相反，一項不符合時代要求的制度，會抑制生產要素活力，阻礙經濟發展。在行政管轄上。臨空經濟區一般歸屬于機場依托的城市，因此，臨空經濟實際上是區域經濟的一部分。區域經濟產業規劃、產業政策會影響臨空經濟發展。特別是在我國現階段。經濟發達區域面臨產業結構調整和優化，機場依托的城市制定的促進產業結構優化升級的產業規劃，對臨空經濟區來說是一項重大制度供給。此外，機場依托的城市還會針對臨空經濟發展制定專門規劃，實施有利于臨空產業集聚形成的產業政策，這些制度安排是臨空經濟實現內生增長的要素，推動資本和人才流向臨空經濟區。

(二)臨空經濟區對機場依托的城市、腹地的作用機制

臨空指向性產業在臨空經濟區集聚，形成多個產業集群，引致金融、信息、物流、會展等現代生產業在臨空經濟區集聚，此外，還有科研機構、培訓機構、行業協會也在臨空經濟區布局。隨之而來的是餐飲、旅館、商場等生活服務業于臨空經濟區出現，從而臨空經濟走向成熟。成熟以后的臨空經濟區是資本、人才、技術的集聚地，是區域創新的源泉，成為具有強大輻射力的區域經濟增長極。此時臨空經濟區擴散效應占主體地位。在排斥力作用下。將生產要素推向腹地和機場依托的城市，帶動區域經濟發展。臨空經濟主要通過5條途徑實現對腹地和機場依托的城市輻射。

一是產業轉移。臨空經濟進入成熟階段后，產業和人口高度集聚導致對土地爭奪日趨激烈，引起土地價格大幅度上升，同時，高度集聚引起擁擠效應，產生類似城市病的問題，這兩個方面導致企業生產經營成本上升。成本上升引致企業收益下降，一些臨空指向性不強的產業本

來利潤率就不高。當高成本致使其收益微薄甚至虧損時，這類產業會轉移到腹地或機場依托的城市，產業轉移的同時也將資本、人才、技術和管理等生產要素帶到腹地或機場依托的城市。提高該區域生產要素的豐度，帶動腹地、機場依托的城市經濟發展。

二是企業間正式交流。位于臨空經濟區的企業在一定程度上與企業存在關聯，例如，企業為臨空經濟區內的企業提供原材料或中間產品、企業j間合作開發某種新產品或技術攻關等。通過這種企業間正式交流，位于機場依托的城市或腹地內的企業可以獲得資金和先進技術，在不知不覺中實現資本和技術由臨空經濟區向腹地和機場依托的城市擴散。帶動其經濟發展。

三是非正式交流。臨空產業的員工與企業的員工可能是親戚朋友，在走親訪友過程中，不經意交談可能將臨空經濟區內的技術、知識傳播到腹地和機場依托的城市。這種形式的知識和技術溢出對企業發展極其有利，因為其沒有花費任何成本就獲得生產所需的知識和技術。

四是臨空高科技產品流動。臨空經濟區生產的高科技產品銷售給位于機場依托的城市和腹地的企業，促使這些企業加強對高科技產品特性研究，從而提升技術水平，同時高科技產品使用能夠提高產業技術水平，促進機場依托的城市和腹地經濟發展。

五是工作的轉換。由于各種原因，臨空產業的技術人員會離開原來工作企業，這些技術人員把臨空經濟區的創新技術和知識帶給新就職的企業。在這種工作轉換過程中。實現創新知識、技術向腹地或機場依托的城市擴散，從而帶動這些區域發展。

二、臨空經濟區與臨空經濟區之間的相互作用機制

臨空經濟是經濟全球化和區域化產物，而航空運輸是實現采購、生產、銷售全球化的必備手段，也是臨空經濟形成的必要條件。臨空經濟是外向度很高的經濟形態，通過機場航空運輸與外界進行經濟交流，成為本地區乃至世界經濟一部分。臨空經濟區內的臨空產業通過航空運輸與其他臨空經濟區發生經濟聯系，形成臨空經濟區與別的一個或多個臨空經濟區之間相互作用，這種相互作用主要表現在3個方面：原材料和中間產品運輸：空港問貿易：資本、人才和技術等生產要素跨區流動。

首先。原材料和中間產品運輸。信息技術和交通運輸技術廣泛應用使產業鏈分工成為可能，為了利用各個地區在資源、要素和生產條件方面比較優勢，產業鏈各個環節進行縱向分離，相同或類似環節在特定臨空經濟區實現集中。產業鏈各個環節分離以后必須加強相互之間配合。才能實現高效低成本生產經營目的。位于臨空經濟區內產業鏈某一環節生產的中間產品須經由航空運輸送達位于其他臨空經濟區的下一道工序環節，以實現生產出產品的目的。一個地區自然資源稟賦是有限的，臨空經濟區內有些高端產業需要使用特定原材料，然而在本區域缺乏這種原材料。即使有價格也很高。這就需要到區域外采購，在經濟全球化、區域經濟一體化背景下，通過快速、便捷航空運輸可以進行全球采購，然后將在其他臨空經濟區所在區域采購到的原材料通過飛機運送到本臨空經濟區。