高速公路路面設(shè)計規(guī)范
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高速公路路面設(shè)計規(guī)范范文第1篇
中圖分類號：S276文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一．引言
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性對路面的使用壽命有著顯著的影響。其設(shè)計不當(dāng)而造成的工程病害日益增多，直接造成經(jīng)濟(jì)損失因此，高速公路路基排水設(shè)計的重要性日益突出，對保證高速公路的使用性能和使用壽命都十分重要，高速公路路基、路面排水設(shè)計應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，結(jié)合當(dāng)?shù)嘏殴嘞到y(tǒng)進(jìn)行綜合設(shè)計，使各種排水設(shè)施形成一個功能齊全、排水能力強(qiáng)的排水系統(tǒng)，并充分重視環(huán)境保護(hù)。
二. 高速公路排水設(shè)計概述。
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；④設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
三．路基路面排水的主要任務(wù)和原則。
地表排水設(shè)計的主要任務(wù)是把降落在路界范圍內(nèi)的表面水有效地匯集并迅速排出路界,同時把路界外可能流入的地表水?dāng)r截在路界范圍外,以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。排水主要遵循的原則有：
（1）. 排水設(shè)施應(yīng)因地制宜 全面規(guī)劃 合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不過于集中排放，能及時疏散，就近分流。
（2）. 排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系，注意與農(nóng)田水利相配合，與灌溉溝渠互不干擾 防止沖毀農(nóng)田或危害其他水利設(shè)施的同時，也要防范農(nóng)業(yè)用水影響路基穩(wěn)定。
（3）. 設(shè)計前應(yīng)進(jìn)行調(diào)查，查明水源，考慮排水設(shè)施與橋涵布置的配合，地下排水與地面排水的配合。
（4）. 在滿足排水主功能的前提下，應(yīng)節(jié)約用地，選擇排水設(shè)施的形式應(yīng)與周圍自然景觀相協(xié)調(diào)，營造道路與自然和諧的環(huán)境。
四. 高速公路邊溝排水設(shè)計。
邊溝設(shè)計在高速公路排水設(shè)計中占有很大的比重，設(shè)計人員都給予高度重視，但在設(shè)計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運(yùn)送至取土坑內(nèi)用于復(fù)墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點(diǎn)就是設(shè)計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設(shè)計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據(jù)江蘇省高速公路設(shè)計及公路排水設(shè)計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設(shè)計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數(shù)；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。
根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當(dāng)?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設(shè)高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
四. 高速公路路面滲水的排水設(shè)計.
瀝青路面的水損壞問題，首先就要涉及到公路的排水系統(tǒng)。為保證公路路基的穩(wěn)定、路面的良好使用性能以及行車的安全，公路都會設(shè)置完善的排水設(shè)施，以排除路界范圍內(nèi)的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面內(nèi)部排水和地下排水三部分組成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔帶排水和坡面排水。路面內(nèi)部排水包括多孔隙面層排水、路邊緣排水及透水基層排水。
沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
由以往高速公路設(shè)計經(jīng)驗(yàn)可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關(guān)排水設(shè)計規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實(shí)際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進(jìn)行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達(dá)到完全不透水的程度。因此，當(dāng)盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡?fù)凉げ蓟虍a(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強(qiáng)度。
五．結(jié)束語
盡管隨著新材料的應(yīng)用和施工工藝的優(yōu)化，瀝青路面的質(zhì)量不斷提高，但仍有相當(dāng)部分瀝青混凝土路面在使用過程中發(fā)生一定程度的損壞現(xiàn)象，特別是由于各種綜合因素引起的早期（使用3年左右）破壞，致使公路瀝青路面的使用性能與壽命常達(dá)不到應(yīng)有的設(shè)計水平，已嚴(yán)重影響了公路交通運(yùn)輸功能的正常發(fā)揮，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，同時也在一定程度上制約了我國高速公路事業(yè)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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高速公路路面設(shè)計規(guī)范范文第2篇
關(guān)鍵詞：高速公路；排水設(shè)計；路基
Abstract: with the speeding up of China's highway construction, engineering damage caused by improper design of subgrade drainage increases day by day, directly cause the loss of state property. Therefore, the importance of highway subgrade drainage design has become more and more prominent, to ensure performance and service life of highway is very important.
Key words: highway; subgrade drainage design;
中圖分類號：U416.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、高速公路排水設(shè)計概述
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計一般包括：
（1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
（2）設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
（3）設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；
（4）設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，作者結(jié)合高速公路在設(shè)計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點(diǎn)自己的體會。
二、高速公路邊溝排水設(shè)計
邊溝設(shè)計在高速公路排水設(shè)計中占有很大的比重，設(shè)計人員都給予高度重視，但在設(shè)計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運(yùn)送至取土坑內(nèi)用于復(fù)墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點(diǎn)就是設(shè)計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
2.1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設(shè)計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據(jù)江蘇省高速公路設(shè)計及公路排水設(shè)計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設(shè)計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）系數(shù)；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當(dāng)?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設(shè)高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
2.2邊溝設(shè)計的原則
（1）一般路段的路基邊溝設(shè)計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓(xùn)：1部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。
（2）路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設(shè)計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應(yīng)不小于0.12％，由于本項(xiàng)目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經(jīng)濟(jì)合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15.
（3）對于邊溝水進(jìn)入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設(shè)置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標(biāo)高不低于涵洞中心的標(biāo)高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標(biāo)高不低于涵頂標(biāo)高；而對于灌排兩用的涵洞應(yīng)按灌涵要求設(shè)置，特殊情況時可適當(dāng)降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當(dāng)排水需通過通道排入涵洞時，應(yīng)優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。
（4）對邊溝標(biāo)高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標(biāo)高控制應(yīng)以該段路肩邊緣最低點(diǎn)標(biāo)高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側(cè)邊溝較低時應(yīng)優(yōu)先采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。
（5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標(biāo)高不低于路肩標(biāo)高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側(cè)水進(jìn)入路基，并且應(yīng)做好挖方段本身臨時排水溝的設(shè)置工作。
三、高速公路中央分隔帶排水設(shè)計
高速公路中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運(yùn)期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m.
假定當(dāng)?shù)貧v年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據(jù)本次設(shè)計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進(jìn)行計算：
式中：K—流量模數(shù)，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關(guān)；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設(shè)計經(jīng)驗(yàn)可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm.如果按有關(guān)排水設(shè)計規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm.
但在實(shí)際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進(jìn)行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達(dá)到完全不透水的程度。因此，當(dāng)盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡?fù)凉げ蓟虍a(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強(qiáng)度。
由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設(shè)計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每隔30～50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據(jù)以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
四、高速公路路面滲水的排水設(shè)計
沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
參考文獻(xiàn)：
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高速公路路面設(shè)計規(guī)范范文第3篇
【關(guān)鍵詞】瀝青混凝土；攔水緣石公路；施工設(shè)計；管理
前言
公路建設(shè)中，采用瀝青混凝土攔水緣石可以阻止路面流對邊坡的影響。因?yàn)樵诟咚俟仿访嬖O(shè)計中，路面排水設(shè)計是一項(xiàng)重要的組成部分。一方面，由降雨形成的路面水膜影響車輪與路表面的接觸，車輛高速行駛時，易使車輪產(chǎn)生液面滑移（即“水漂”），且高速行駛的車輛尾部易形成水霧，影響駕駛員的視線，易發(fā)生交通事故，影響高速行車安全；另一方面，路面水若不能及時排除，還會透過路面面層滲入到基層，這樣易使基層軟化、沖刷和唧漿，影響路面的整體強(qiáng)度，最終導(dǎo)致路面過早破壞。某些高速公路由于地處降雨量較大地區(qū)，因此更應(yīng)重視路面排水設(shè)計。
瀝青混凝土攔水緣石作為高等級公路路面排水設(shè)施的組成部分，在國外很常見。我國自京津塘高速公路采用后，已在多條高速公路建設(shè)中采用，效果良好。但是，目前國內(nèi)論及瀝青混凝土攔水緣石設(shè)計與施工的文獻(xiàn)資料不多，在設(shè)計與施工規(guī)范中，只提出了簡單的要求。現(xiàn)行《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ032-94）中，有關(guān)瀝青混凝土路緣石施工的要求，是參照美國路緣石規(guī)范（SS-3）的有關(guān)規(guī)定編寫的，不盡周詳。
2 設(shè)計目的及原則
水是影響公路質(zhì)量和使用品質(zhì)和一大要素，設(shè)計完善的排水系統(tǒng)是十分重要的。路面排水主要是排出路面范圍內(nèi)的降水即路面徑流，使之不沖刷填方邊坡，保持路基穩(wěn)定，提高路面的使用壽命，保證行車安全。對于高速公路來說，因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢的路面將形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。而且，積水會降低路面的抗滑性能，增加行車的危險性。另外，高速公路必須確保長年通車，以及路基、路面和各種結(jié)構(gòu)物經(jīng)久耐用，保持完好的路容，減少養(yǎng)護(hù)工作量。因此，在路肩外側(cè)邊緣處設(shè)置攔水帶，攔截路面水流以形成側(cè)溝，通過泄水口、急流槽將側(cè)溝內(nèi)的水排入路基外的排水溝，以達(dá)到既保障路面排水暢通，又防止路面漫流沖刷路堤邊坡的要求。
《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTJ014-97）的6.2.3條規(guī)定“高速公路、一級公路的路面排水”中，將路面排水劃分為路面排水、路肩排水和中央分隔帶排水三個部分組成。路面排水設(shè)施由路面橫坡、攔水帶（或矩形邊溝）、泄水口和急流槽組成，并對路面橫坡、泄水口的設(shè)置作了一般性規(guī)定，對于攔水帶的設(shè)置原則，沒有提及。而《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JTJ014-95）的4.4.3條“路肩排水設(shè)施”中，將攔水帶作為路肩排水設(shè)施的一個組成部分，規(guī)定其縱坡應(yīng)與路面的縱坡一致，“當(dāng)路面縱坡小于0.3%時，可采用橫向分散排水方式將路面水排出路基，但路基填方應(yīng)進(jìn)行防護(hù)；當(dāng)路堤邊坡較高，采用橫向分散排水不經(jīng)濟(jì)時，應(yīng)采用縱向集中排水方式，在硬路肩邊緣設(shè)置攔水帶，并通過急流槽將水排出路基”。這里對是否設(shè)置攔水帶提出了兩個概念：一個是縱坡0.3%，另一個是路堤邊坡高度。
3 施工設(shè)備選擇手段
瀝青混凝土攔水緣石成型機(jī)，國內(nèi)尚無成熟的產(chǎn)品，需進(jìn)口，已配備該設(shè)備的施工單位也不多。待到施工前安排生產(chǎn)時再進(jìn)口該設(shè)備，往往是措手不及。
從現(xiàn)有進(jìn)口的該類設(shè)備來看，以美國產(chǎn)的Technotest瀝青混凝土緣石成型機(jī)為例，其料斗很小，且相對位置高，施工中無法用運(yùn)料車直接將拌和好的瀝青混合料倒入料斗，而且因?yàn)榕渲氐囊螅隙凡荒芨拇蟆Ｍㄟ^實(shí)踐，施工中一般在運(yùn)料車后拖一低底盤平板車，進(jìn)料時先由運(yùn)料車卸一部分熱料在平板車上，再由人工鏟入料斗內(nèi)。因此，一般需5～8個工人同時操作，且工作溫度高，工人勞動強(qiáng)度大，瀝青混合料也因攤鋪時間長，易于冷卻，影響質(zhì)量。
4 改善設(shè)計理念
目前，我國對暴雨?duì)顟B(tài)下路面積水在路面合成坡度等因素的綜合作用下如何流動，以及由此對公路本身造成的危害如何產(chǎn)生，尚沒有充足的理論依據(jù)。依靠經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，對于各種相關(guān)因素之間的經(jīng)濟(jì)性分析更是無據(jù)可查。過去，部分專家以縱坡0.5%作為是否設(shè)置攔水帶的界定標(biāo)準(zhǔn)。后為提高可靠度，將界定標(biāo)準(zhǔn)改為縱坡0.3%，這里雖然坡度只差0.2個百分點(diǎn)，但在工程數(shù)量上的差別卻很大。
5 強(qiáng)化邊坡防護(hù)綜合設(shè)計
邊坡防護(hù)有植草防護(hù)、干（漿）砌片石防護(hù)和襯砌拱防護(hù)等多種形式，因原材料、人工費(fèi)用不同而使得各種防護(hù)形式的價格也高低不一。各地應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，對設(shè)置瀝青混凝土攔水緣石進(jìn)行綜合分析、設(shè)計。對于一般性低矮路堤，且漿砌片石防護(hù)單價不高的情況下，可不考慮路面縱坡大小，均采取滿砌防護(hù)而不設(shè)攔水帶；或者可以依據(jù)地形并結(jié)合排水設(shè)計，將邊坡改為局部緩坡，不設(shè)攔水帶，而采用路面漫流排水方式；另外，從美觀及施工方便角度出發(fā)，對于兩個挖方段之間設(shè)置瀝青混凝土攔水緣石長度不足100m的段落，也可不設(shè)，而相應(yīng)加大防護(hù)工程的投入。總之，通過攔水帶和邊坡防護(hù)等從多方面加以綜合分析比較，在節(jié)約投資、保證質(zhì)量、節(jié)省工期的前提下，盡量減少設(shè)置攔水帶的數(shù)量。
6 加強(qiáng)施工組織管理
在施工組織計劃中，應(yīng)盡早安排瀝青混凝土攔水緣石的生產(chǎn)，提前落實(shí)施工設(shè)備、人員與施工方案，并在購置設(shè)備的同時預(yù)先準(zhǔn)備充分的備件，落實(shí)專人負(fù)責(zé)，在施工過程中勤保養(yǎng)勤維護(hù)，保證設(shè)備最有效地工作。并且，應(yīng)加強(qiáng)施工組織管理，合理安排生產(chǎn)，歇人不停機(jī)，盡量延長設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)時間，盡量減少對其它設(shè)施及整個工程的制約作用。
同時，建議我國的公路機(jī)械設(shè)備生產(chǎn)單位加緊對國產(chǎn)瀝青混凝土緣石成型機(jī)的開發(fā)與研制，以滿足我國日益增長的高等級公路的建設(shè)需要。
排水與防護(hù)設(shè)計是高速公路設(shè)計的重要內(nèi)容之一，應(yīng)根據(jù)公路等級、降雨強(qiáng)
度、地下水、地形、地質(zhì)、土類、材料來源等情況綜合考慮，合理布局，因地制宜地選擇經(jīng)濟(jì)、合理、美觀、實(shí)用的工程措施，確保高速公路的穩(wěn)定和高速行車
的安全，同時達(dá)到與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)、美化高速公路的效果。
高速公路路面設(shè)計規(guī)范范文第4篇
關(guān)鍵詞：瀝青混凝土路面；攤鋪；壓實(shí)
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國對于高速公路的需求日益增多，致使長時間以來我國對于高速公路路面建設(shè)都以快速且較大的規(guī)模發(fā)展著。但是，有相當(dāng)多的高速公路在付諸使用后都出現(xiàn)了嚴(yán)重的早期破壞，例如路面開裂、被水侵害等現(xiàn)象。這些不好的后果對于高速公路的正常使用功能受到嚴(yán)重?fù)p害，不僅對
于行駛車輛造成極大的影響，而且給相關(guān)的公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)部門帶來相當(dāng)多的困擾，因此，必須對高速公路瀝青混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)行研究，以便能夠?qū)Ω纳飘?dāng)前高速公路路面現(xiàn)狀有所幫助。
1 高速公路瀝青混凝土路面施工前的準(zhǔn)備工作
1.1、詳細(xì)研究設(shè)計圖紙以及合同規(guī)定條款，這是高速公路瀝青混凝土路面施工準(zhǔn)備階段最首要的問題，這些工作主要是由施工技術(shù)人員和工程負(fù)責(zé)人來完成，通過對設(shè)計圖紙和合同條款進(jìn)行詳細(xì)研究，可以明確工程規(guī)模大小并以此計算出所需瀝青混凝土的量，這是后續(xù)工作能夠順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。
1.2、對于施工所需瀝青的準(zhǔn)備及質(zhì)量檢查。在高速公路瀝青混凝土路面施工前的準(zhǔn)備工作中，對于原材料的準(zhǔn)備以及質(zhì)量檢查必須要嚴(yán)格執(zhí)行，這是高速公路瀝青混凝土路面質(zhì)量能否提高的根本因素。要嚴(yán)格按照規(guī)定來檢查瀝青質(zhì)量，對于來源不同以及規(guī)格不同的瀝青要分別儲存，且要封閉嚴(yán)密，以免瀝青中進(jìn)入水等雜質(zhì)，需要特別注意的是，瀝青的儲存時間不能太長，也不能置于高溫環(huán)境之下，存儲溫度以90℃-140℃為最佳，否則會對之后的路面施工造成嚴(yán)重的影響。
1.3、確定目標(biāo)配合比。目標(biāo)配合比的確定在施工準(zhǔn)備階段同樣不可忽視，根據(jù)原材料的篩分結(jié)果來對礦料的合成級配進(jìn)行計算，盡量使計算出來的級配結(jié)果符合設(shè)計規(guī)范級配范圍，制作6-8組試件，其中，試件中瀝青的用量按照0.5%逐個增多，每組試件需要單獨(dú)配料。
1.4、確定生產(chǎn)配合比。經(jīng)過檢查確認(rèn)原材料合格以及確定了目標(biāo)配合比以后，就要進(jìn)行生產(chǎn)配合比確定的環(huán)節(jié)。一般情況下，高速公路瀝青混凝土路面混合料采用的間歇式攪拌機(jī)，按照之前確定的目標(biāo)配合比進(jìn)行冷料輸入，等到攪拌機(jī)達(dá)到實(shí)際的生產(chǎn)狀態(tài)時，再將篩分后的集料取出，再按照確定的目標(biāo)配合比，將冷料輸入攪拌機(jī)進(jìn)行二次篩分，不停的對冷料倉材料的比例進(jìn)行調(diào)整以達(dá)到平衡，最好按照規(guī)范進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)，從而將適合生產(chǎn)配合比的最佳瀝青用量計算出來。
1.5、確保設(shè)備到位。高速公路瀝青混凝土路面施工需要用到攤鋪機(jī)、壓路機(jī)、運(yùn)輸車輛等機(jī)械設(shè)備，在施工準(zhǔn)備要對這些機(jī)械設(shè)備詳細(xì)檢查，以保證施工過程中設(shè)備能夠正常使用。務(wù)必要對設(shè)備中所有與高溫相接觸的零件上油，以免底板上大量沾有混合料。要以運(yùn)輸距離和工程中的瀝青混凝土用量來計算運(yùn)輸車輛的數(shù)目，且在運(yùn)輸物料前要在車廂底板上涂抹一洗滌水，以免瀝青混凝土物料黏附在車廂內(nèi)。
1.6、路面基層表面的檢查與清理。高速公路路面施工前應(yīng)該仔細(xì)檢查基層表面并進(jìn)行清掃，直至清潔且不潮濕，且基層表面不能存在灰塵和石料等雜質(zhì)，對于基層表面的清理應(yīng)該拓寬至瀝青混凝土面層之外30厘米。
2 瀝青混凝土的攤鋪與壓實(shí)
高速公路瀝青混凝土路面所出現(xiàn)的開裂等局部缺陷，往往是由于施工過程中下層路面的清理不到位而引起的。
2.1 瀝青混凝土混合料攤鋪。第一、對瀝青混凝土混合料進(jìn)行攤鋪時，最好采用具有自動夯實(shí)且能夠自動進(jìn)行找平調(diào)節(jié)功能的大型攤鋪機(jī)械。第二、在混合料進(jìn)行攤鋪之前要對加熱燙平板，使其溫度達(dá)到70℃以上，且工程施工現(xiàn)場的侯料車輛至少也要多于五輛，才能不影響高速公路瀝青混凝土路面的正常施工。第三、在瀝青混凝土料進(jìn)行攤鋪的過程中，必須要不間斷的連續(xù)進(jìn)行，且保證混合料攤鋪均勻，其攤鋪的溫度必須高于130℃，但是絕對不能超過180℃，且在攤鋪過程中要不斷的測量溫度，以便保證攤鋪的溫度。第四、瀝青混凝土料的攤鋪速度要穩(wěn)定，速度是綜合考慮攪拌機(jī)出料量、施工過程中的機(jī)械配備情況以及瀝青混凝土攤鋪厚度等因素來確定的，實(shí)踐證明，為了保證攤鋪質(zhì)量，攤鋪速度最好在3-5m/min，這樣才能很好的與攪拌機(jī)的拌合能力相一致，且攤鋪過程中不能中途停止。
2.2 瀝青混凝土混合料的壓實(shí)。按照瀝青混凝土的比例不同、路面結(jié)構(gòu)不同等因素，壓實(shí)方式也就不同，一般情況下，大概有三個階段，分別是初壓階段、復(fù)壓階段和終壓階段。在初壓階段和終壓階段采用的靜壓的方法，而復(fù)壓階段最好是采用振動壓實(shí)方法，不論是哪個階段或者是那種壓實(shí)方法都要均勻而又緩慢的碾壓。初壓階段應(yīng)該是在瀝青混凝土攤鋪之后溫度還比較高的情況下，這樣可以防止路面裂動、開裂的現(xiàn)象發(fā)生。
碾壓過程中需要注意的是：（1）瀝青混凝土的整個碾壓過程中，必須保證含水量，采用壓路機(jī)隨時霧化噴水，這樣能夠防止瀝青混凝土料的溫度快速的下降。（2）碾壓的順序必須保證從外向內(nèi)、從高至低，不能長時間重復(fù)碾壓同一個地帶。（3）碾壓機(jī)械在碾壓過程中不能突然掉轉(zhuǎn)方向，也不能突然改變碾壓路線，如果使用的是振動壓路機(jī)，那么在已經(jīng)成型的路面上必須將振動關(guān)掉。（4）對于當(dāng)天攤鋪的路面，要保證路面上不能存在任何機(jī)械設(shè)備以及車輛等。（5）復(fù)壓是保證瀝青混凝土碾壓密實(shí)最主要的工作過程。（6）碾壓的遍數(shù)一定要適宜，并不是越多越好，因?yàn)槟雺旱谋閿?shù)過多會導(dǎo)致骨料的碎裂，就無法達(dá)到路面施工強(qiáng)度，從而就無法保證高速公路路面的質(zhì)量，一般情況下，最佳的碾壓遍數(shù)由試驗(yàn)來確定，不低于四遍。（7）在碾壓過程中，初次碾壓的溫度要保證在140℃-180℃范圍以內(nèi)，最低溫度不能低于130℃，再次碾壓過程中其碾壓溫度要保證在130℃-170℃以內(nèi)，最后一次碾壓過程要將碾壓溫度保證在100℃以上。
總結(jié)：高速公路瀝青混凝土路面施工技術(shù)涉及的范圍很廣，與路基、路面施工過程密切相關(guān)，情況非常復(fù)雜，影響的因素也很多，例如機(jī)械設(shè)備原因、人為原因等，因此必須對高速公路瀝青混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)行研究分析，只有將問題發(fā)生原因找到，才能在以后的施工過程中做好充分的施工技術(shù)準(zhǔn)備，避免因?yàn)橄嗤脑蚨鴮?dǎo)致嚴(yán)重的后果，才能把瀝青混凝土路面施工技術(shù)提高，改善當(dāng)前高速公路路面現(xiàn)狀帶來的困擾。
參考文獻(xiàn)
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高速公路路面設(shè)計規(guī)范范文第5篇
1研究意義
根據(jù)《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國路政管理規(guī)定》及《公路安全保護(hù)條例》，架空輸電線路跨越高速公路施工應(yīng)事先向交通主管部門或者其設(shè)置的公路管理機(jī)構(gòu)提交以下資料：規(guī)劃部門的審批意見；土地管理部門的用地審批意見；經(jīng)過審批的施工圖設(shè)計文件；經(jīng)過審批的施工方案（應(yīng)包含處置施工險情和意外事故的應(yīng)急方案等）；保障公路、公路附屬設(shè)施質(zhì)量和安全的技術(shù)評價報告[1]。其中，技術(shù)評價報告應(yīng)由申請進(jìn)行涉路施工活動的建設(shè)單位委托具有相應(yīng)工程咨詢資質(zhì)的單位出具。目前，雖然《公路安全保護(hù)條例》等法律法規(guī)要求提交保障公路、公路附屬設(shè)施質(zhì)量和安全的技術(shù)評價報告，但是相關(guān)的實(shí)施細(xì)則和配套措施卻尚未出臺，導(dǎo)致跨越式涉路工程技術(shù)評價缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各咨詢單位提交的評價報告在評價內(nèi)容、深度、方法等方面參差不齊。為助力架空輸電線路跨越高速公路施工活動能夠長期規(guī)范化開展，本文就其施工方案安全評價要點(diǎn)進(jìn)行了研究。
2確定評價項(xiàng)目范圍
為保證公路管理機(jī)構(gòu)的正常工作以及提高行政許可審批的效率，應(yīng)明確需要進(jìn)行安全評價的涉路工程標(biāo)準(zhǔn)。但是目前，我國尚無相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。交通部公路科學(xué)研究院姜明研究員認(rèn)為，10kV以上輸電線路跨越公路的涉路施工活動屬于重要涉路行為，需要進(jìn)行安全評價[2]。美國聯(lián)邦公路局的《公路/公用設(shè)施指南》規(guī)定僅允許110kV以上的高壓輸電線路跨越高速公路，我國根據(jù)社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，將標(biāo)準(zhǔn)降低至35kV以上的輸電線路[3]。因此，根據(jù)姜明研究員的研究成果以及結(jié)合我國國情，架空輸電線路跨越高速公路時，都應(yīng)進(jìn)行安全評價。
3架空輸電線路跨越高速公路施工方案研究
架空輸電線路是指由桿塔、基礎(chǔ)、導(dǎo)線、拉線及接地裝置等構(gòu)成的線路裝置。在進(jìn)行輸電線路架設(shè)時，常常出現(xiàn)需要跨越高速公路的情況。為保證施工有效進(jìn)行以及高速公路行車安全、公路及其附屬設(shè)施完好無損，國內(nèi)許多學(xué)者對如何編寫架空輸電線路跨越高速公路的施工方案進(jìn)行了研究。施工方案是施工單位為加快施工進(jìn)度、縮短施工周期、確保安全，在工程實(shí)施階段編制的具體指導(dǎo)施工的技術(shù)文件。施工方案的主要內(nèi)容有工程概況、施工安排、施工進(jìn)度計劃、施工準(zhǔn)備及資源配置計劃、施工方法及工藝要求等。鐘映紅[4]系統(tǒng)地總結(jié)了架空輸電線路跨越高速公路施工方案的編制原則、依據(jù)及具體內(nèi)容。施工方法及工藝作為施工方案的重點(diǎn)內(nèi)容，許多學(xué)者對此進(jìn)行了研究，研究的重點(diǎn)集中于跨越架線的實(shí)施、相關(guān)安全技術(shù)措施的落實(shí)。本文結(jié)合架空輸電線路跨越高速公路施工方案的主要編制內(nèi)容，以公路管理者的視角，從安全角度對施工方案進(jìn)行安全評價。
4施工方案安全評價要點(diǎn)
如果架空輸電線路設(shè)置不合理，一方面會對公路行車視距、垂直凈空、路側(cè)凈區(qū)等造成影響，進(jìn)而對公路交通安全構(gòu)成一定威脅，另一方面則會妨礙公路的改擴(kuò)建，從而限制交通發(fā)展；如果施工所用物料、機(jī)具等未按有關(guān)規(guī)定存放于安全地點(diǎn)，則會成為路側(cè)障礙物，由此可能引發(fā)交通事故；當(dāng)占用公路進(jìn)行施工時，若施工區(qū)域交通組織不符合有關(guān)規(guī)定，則會影響公路運(yùn)營安全。因此，本文從架空輸電線路設(shè)置的合法性以及施工要求（施工管理、施工作業(yè)）兩方面進(jìn)行跨越式涉路工程施工安全評價。
4.1設(shè)置合法性檢查
4.1.1線形要求
《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01—2014）和《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20—2006）均對架空輸電線路與公路相交的角度進(jìn)行了規(guī)定，《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20—2006）規(guī)定更為嚴(yán)格，具體如下：“公路與架空送電線路相交，以垂直交叉為宜。必須斜交時，其交叉的銳角應(yīng)不小于70°；受地形條件或其他特殊情況限制時，應(yīng)不小于60°。”
4.1.2最小安全距離要求
4.1.2.1最小垂直距離
《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01—2014）和《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20—2006）規(guī)定高速公路5m凈高的范圍內(nèi)不得有任何障礙物侵入；其上緣邊界線視路段是否設(shè)置超高進(jìn)行確定，當(dāng)設(shè)置超高時，上緣邊界線應(yīng)與超高橫坡平行，不設(shè)超高的路段，上緣邊界線應(yīng)為水平線。同時《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20—2006）還規(guī)定了不同標(biāo)稱電壓下架空輸電線路導(dǎo)線與公路交叉處距路面的最小垂直距離要求及其確定方法。因此，進(jìn)行評價時，一方面應(yīng)核實(shí)架空輸電線路是否侵入公路建筑限界，另一方面應(yīng)對高速公路交叉處距路面的最小垂直距離進(jìn)行檢查。此外，可結(jié)合《涉路工程安全評價規(guī)范》（DB34/T790—2008），對架空線路與公路行道樹、公路附屬設(shè)施的垂直距離進(jìn)行核查。
4.1.2.2最小水平距離
架空輸電線路的桿塔與高速公路的水平距離應(yīng)滿足安全要求，《110kV～750kV架空輸電線路設(shè)計規(guī)范》（GB50545—2010）和《66kV及以下架空電力線路設(shè)計規(guī)范》（GB50061—2010）對此進(jìn)行了規(guī)定，如表1所示。此外，《涉路工程安全評價規(guī)范》（DB34/T790—2008）規(guī)定桿塔基礎(chǔ)距離路肩邊緣應(yīng)大于1倍桿塔高度。評價時，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況合理選擇。
4.1.3支撐和附屬設(shè)施要求
架空輸電線路的桿塔應(yīng)按照規(guī)范要求進(jìn)行固定，并設(shè)置“高壓危險、禁止攀登”的安全警示標(biāo)志。若桿塔采用拉線進(jìn)行固定，根據(jù)《10kV及以下架空配電線路設(shè)計技術(shù)規(guī)程》（DL/T5220—2005），當(dāng)拉線跨越道路時，對路邊緣的垂直距離不應(yīng)小于6m。
4.1.4跨越位置要求
《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20—2006）規(guī)定公路從架空輸電線路下穿過時，應(yīng)從導(dǎo)線最大弧垂與桿塔間通過，因?yàn)榭梢詼p少線路污穢物對公路本身和交通產(chǎn)生的不利影響。
4.2施工管理評價
4.2.1人員職責(zé)評價
重點(diǎn)評價安全生產(chǎn)管理人員的職責(zé)是否明確，是否滿足施工安全生產(chǎn)需求。如：是否組織或參與擬定安全生產(chǎn)規(guī)章制度、操作規(guī)程和生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案，是否組織或參與安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)，是否及時排查生產(chǎn)安全事故隱患，是否制止和糾正違章指揮、強(qiáng)令冒險作業(yè)等。此外，應(yīng)明確一線施工人員履行接受安全教育培訓(xùn)和技術(shù)交底、正確佩戴和使用勞動防護(hù)用品、遵守安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程等的義務(wù)。
4.2.2進(jìn)度計劃評價
對施工進(jìn)度的合理性進(jìn)行評價，在保證安全的前提下，盡量縮短施工工期，降低跨越施工對高速公路運(yùn)營安全等的影響。
4.2.3物資檢查及存放評價
是否派專人對跨越施工使用的機(jī)具及材料進(jìn)行檢查，如跨越架所用鋼管的厚度、牽引繩的安全系數(shù)、地錨的容許抗拔力等應(yīng)滿足要求。提前進(jìn)場的物料和機(jī)具是否存放在公路用地紅線外或路側(cè)凈區(qū)外的安全地點(diǎn)，如果需要在公路邊設(shè)置料場、工棚等設(shè)施時，是否按照接入式涉路工程的有關(guān)要求進(jìn)行設(shè)計。此外，施工機(jī)具應(yīng)設(shè)置閃光警示燈。
4.2.4危險源辨識與應(yīng)急救援措施
架空輸電線路跨越高速公路施工常見的事故有：跨越架坍塌、觸電、高處墜落、機(jī)械傷害、車輛傷害等，我們在評價時可以從是否辨識了引起以上事故的危險源以及針對這些危險源是否進(jìn)行了評估[5]、是否制定了針對以上事故的應(yīng)急救援措施及其是否全面進(jìn)行考慮。應(yīng)急救援措施應(yīng)該指定救援人員、救援路線、有關(guān)協(xié)作單位（如醫(yī)院、路政、高速交警）等。
4.3施工作業(yè)評價
架空輸電線路跨越高速公路屬于重要跨越，施工人員應(yīng)熟練掌握跨越施工方法及安全技術(shù)措施，經(jīng)培訓(xùn)和技術(shù)交底后方可從事跨越施工。采用鋼管跨越架進(jìn)行跨越施工時，其作業(yè)工序?yàn)椋嚎缭郊艽钤O(shè)封頂網(wǎng)架設(shè)跨越施工拆除其他要求，本節(jié)針對以上工序的主要安全措施進(jìn)行評價。
4.3.1跨越架搭設(shè)
4.3.1.1技術(shù)措施
根據(jù)《電力建設(shè)安全工作規(guī)程第2部分：電力線路》（DL5009.2—2013）跨越架中心線應(yīng)在線路中心線上，架頂寬度應(yīng)考慮施工期間牽引繩或?qū)У鼐€風(fēng)偏后超出新建線路兩邊線各2.0m，架頂兩側(cè)外伸羊角寬度應(yīng)超出新建線路兩邊線各2m，架面距高速公路路基防護(hù)欄的最小水平距離為2.5m，封頂桿距高速公路路面的最小垂直距離為8m；此標(biāo)準(zhǔn)也對跨越架鋼管外徑、立桿間距、橫桿間距、立桿與大橫桿的搭接長度、拉線的掛點(diǎn)或支桿或剪刀撐的綁扎點(diǎn)位置及與地面的夾角等作出了規(guī)定。
4.3.1.2施工管理措施
搭設(shè)跨越架時，是否設(shè)置專人監(jiān)護(hù)；跨越架是否設(shè)置了防傾覆措施和警示標(biāo)志，是否對跨越架所在場地的巖土體進(jìn)行了勘察；跨越架是否經(jīng)使用單位驗(yàn)收合格后才使用，跨越架架體強(qiáng)度應(yīng)能在發(fā)生跑線或斷線事故時承受沖擊荷載；強(qiáng)風(fēng)、暴雨后是否對跨越架進(jìn)行了檢查。
4.3.2封頂網(wǎng)架設(shè)
封頂網(wǎng)寬度是否滿足導(dǎo)線風(fēng)偏后的保護(hù)范圍，規(guī)格是否滿足安全要求；施工前，是否對其進(jìn)行檢查；展放過程中，是否設(shè)置專人監(jiān)護(hù)其與高速公路的垂直距離；封頂網(wǎng)的固定是否牢靠。
4.3.3跨越施工
是否在桿塔、跨越架、被跨越的路口等處設(shè)置監(jiān)護(hù)人，監(jiān)護(hù)人應(yīng)及時匯報跨越架上方繩線通過情況；導(dǎo)線、地線通過跨越架時，是否采用絕緣繩進(jìn)行牽引；牽引過程中，跨越架上不得有人；導(dǎo)線、地線升空作業(yè)必須采用壓線裝置，嚴(yán)禁直接用人力壓線等。
4.3.4拆除
是否制定跨越架拆除安全保障方案。如：拆除跨越架時，應(yīng)設(shè)置專人進(jìn)行監(jiān)護(hù)；鋼管應(yīng)自上而下逐根傳遞，拆下的材料應(yīng)有專人傳遞，不得拋擲，不得上下同時拆除或?qū)⒖缭郊苷w推倒；應(yīng)采取措施保證跨越架不向高速公路傾倒。
4.3.5其他要求
為保證架空輸電線路跨越高速公路施工安全，施工人員必須在安全監(jiān)督人員以及技術(shù)指導(dǎo)人員同時在場的情況下才能進(jìn)行作業(yè)。此外，施工交通組織應(yīng)盡量減少對交通安全的影響。可根據(jù)《涉路工程安全評價規(guī)范》（DB34/T790—2008）給出的利用路肩施工、利用中央分隔帶或在分隔線附近施工、半幅路面封閉施工、移動施工、因施工需要封閉道路施工等情況的交通組織設(shè)計進(jìn)行評價，重點(diǎn)考慮交通標(biāo)志、交通錐、警示燈等設(shè)置是否合理以及是否對其進(jìn)行維護(hù)等。
5結(jié)語
本文通過對跨越式涉路工程進(jìn)行全面分析，依據(jù)現(xiàn)行法律、法規(guī)、國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，結(jié)合自身工作實(shí)際，提出了施工方案安全評價的要點(diǎn)，具體如下：a）施工方案安全評價內(nèi)容主要分為架空輸電線路設(shè)置合法性及施工要求兩方面。b）進(jìn)行架空輸電線路設(shè)置合法性評價時，主要從線形、最小安全距離、支撐及附屬設(shè)施、跨越位置這4方面進(jìn)行考慮。c）施工要求評價從施工管理、施工作業(yè)兩方面進(jìn)行，施工管理考慮了人員職責(zé)、進(jìn)度計劃、物資檢查與存放、危險源辨識與應(yīng)急救援措施的安全要求，施工作業(yè)則從跨越架搭設(shè)、封頂網(wǎng)架設(shè)、跨越施工、拆除、其他要求入手進(jìn)行評價。
作者:劉佳 王國忠 單位:山西省交通科學(xué)研究院
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