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海洋環境保護法范文第1篇

[關鍵詞]海洋石油 勘探開發 環境保護

[中圖分類號] P618.13 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2015）-7-347-1

海洋環境實際上是一個重要的系統。海洋環境遭受破壞，有可能引發多種后果，特別是海洋石油勘探開發如果不能妥善處理勢必會對海洋環境造成損害。油污染事故如果特別嚴重，將會使海洋環境承受無法估量的損害。

1目前海洋石油勘探開發環境保護基本情況

我國沿海海域發展到今天已經受到了一定的污染，特別是海域有機物污染愈演愈烈。海洋生態環境遭到了嚴重的破壞，海洋生物資源大量減少，沿海地區頻繁出現過“黃潮”、“赤湖”等現象。對海洋環境加強治理與保護已經迫在眉睫。我國海洋石油勘探開發活動近幾年來越來越頻繁，作業隊伍主要分布在東海、渤海、南海海域。每年都有大量的含油污水被排放進海，對海洋資源、海洋環境帶了了嚴重的破壞。所以在對海洋石油勘探開發過程中，如何做好環境保護成為個當前必須認真思考的嚴肅課題。

2勘探開發海洋石油過程中產生的污染源對環境帶來的破壞

勘探開發海洋石油對海洋環境可能造成危害的污染源具體有：

（1）石油平臺擱淺、碰撞、火災、爆炸等所致的排油;

（2）石油開采平臺采出水的排放;

（3）石油鉆井平臺鉆井泥漿、鉆井水的排放超標;

（4）在生產過程中石油鉆井平臺發生井噴;

（5）石油平臺排放的機艙污水、壓載艙水、生活污水，沒有妥當處理好生產生活垃圾;

（6）石油平臺作業生產需要各種油料在轉駁、運輸、使用、貯存中發生的溢漏;

（7）石油平臺進行試油作業產生污染;

（8）石油平臺對各類化學使用處理劑產生的污染;

（9）輸油管線發生破裂而帶來的泄漏;

（10）壓縮機停機、設備故障、處理裝置超載等作業發生故障導致的非故意排放。溢油具有嚴重的危害，會對海岸活動、海洋生物、漁業、特殊海生物集居處、海水養殖業等都會產生不利的影響。

3海洋石油勘探開發過程中如何做好環境保護

海洋環境保護工作在我國起步時間不是很早，所以在環境保護方面與國際先進國家比較，在管理體系、法制建設、防污意識、應急反應、技術設備等方面差距顯著。國內的海洋石油勘探開發事業在近年來取得了顯著的發展，海洋環境保護工作已經正式起步，由弱發展到強，被重視程度不斷提高，越來越完善。我國石油勘探開發企業與海洋職能部門一起努力，對國外成功的管理經驗積極借鑒，立足于國內現實情況致力于與我國國情相適應的現代化海洋環境綜合管理模式探索，目前和國際先進國家比較，在管理模式上的差距整不斷縮小。

3.1以對海洋環境保護法規有效貫徹為基礎。

對各種環保制度加強完善，對組織機構法規建立并不斷健全是行為得以落實的依據，同時執行法規也以組織落為基本保證。為我國海洋石油勘探開發環境工作主要以《中華人民共和國海洋環境保護法》為法律依據。在海洋石油勘探開發環境保護方面國家還出臺了一系列政策規定如《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《海洋石油勘探開發溢油應急計劃編制和審批程序》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例實施辦法》、《海洋石油勘探開發化學消油劑使用規定》等，明確了如何對排污進行收費、以及相關的技術標準等。國家海洋局各分局，結合本海區管理工作實際特點，出臺了相應的管理制度與規定，均比較詳細。發展到今天，國內海洋石油勘探開發方面關于環境保護的法律體系總體上已經形成。海洋環保工作以些法規政策為規范與指導。

3.2加強職工培訓，在宣傳教育方面加大力度，增進海洋環境保護意識

重生產、輕環保是我國海洋石油勘探開發職工隊伍普遍存在的一種現象，因此對職工加強技能與環保知識培訓，加強力度宣傳教育環保制度與法規十分重要。各級領導干部與專業人員從事海洋石油勘探開發在環境保護方面必須加強自己武裝，對各項環保法規認真學習，對環保業務知識刻苦鉆研，促進海洋環保管理水平不斷提升。

3.3加大力度建設環保設備，實現技術革新，促進海上防污能力不斷提高

現代科學技術實現了快速發展，著深刻影響到了基礎能源產業的發展，海洋石油勘探開發也包括在其中。很多國外大型石油企業開始展開以獨立開發或聯合開發的形式，介入中國海洋石油勘探開發市場，國內借鑒并引進了國外先進的環保設施與勘探開發技術，這對建設國內海洋環保設備產生了積極的促進作用。一方面要在建設環保設備方面加強，石油企業在環保技術問題方面需要提高重視。例如有的企業排放的含油污水始終未能達標，在技術攻關方面必須進一步加強，加大資金投入，對這類問題從根本上解決。海洋石油勘探開發如果發生溢油事故，將會嚴重破壞海洋環境，其危害性實難以估量的。海洋開發活動越來越頻繁，大型溢油事故的危險顯著提高，所以，作業者與主管部門都對溢油事故如何預防與處理必須提高重視。為了更好地對大型溢油事故處理，提升這一方面的能力，非常有必要建立區域性的溢油聯合響應組織。各油企業應當合作投資，對溢油漂移跟蹤預測軟件進行開發，進而可以實現對海面溢油軌跡隨機模擬、模擬跟蹤、確定溢油源、分析風險等。油公司、作業者對溢油應急計劃需要認真編制，并對相關應急設備認真配備，并定期演習海上溢油，使現場操作工作者具有較強的應變能力。

4結語

海洋石油勘探開發過程中不斷加強海洋環境保護非常關鍵，這也是保證我國海洋石油事業實現可持續發展的重要基礎。為了對海洋環境惡化做好控制，避免災難發生，確保子孫后代依然能夠享受海洋資源的賜予，在勘探開發海洋石油過程中，作業者應當對各項海洋環保法規自覺遵守，在現場監督管理方面加大力度，促進海上環保技術能夠不斷提高，將海洋環境保護落實到實處。

參考文獻

[1]王勇智;我國海洋工程海洋環境影響后評價指標體系的研究[D];中國海洋大學;2010年.

[2]梁偉平;我國海上溢油生態損害預防法律制度研究[D];山東師范大學;2010年.

海洋環境保護法范文第2篇

【論文摘要】：改革開放以來，沿海地區因為便利的水上交通和豐富的海洋資源，使得經濟飛速發展。但在經濟發展的同時，我們也應該看到，海洋正在遭受著前所未有的破壞，如何在促進海洋經濟發展的同時，讓海洋的生態環境得到應有的保護，已成為全世界共同關心的話題。文章就針對海洋經濟和海洋環境的相互作用，談一談自己的看法。

隨著沿海經濟的迅猛發展，近海海域遭到越來越嚴重的污染，使海域環境質量明顯下降，生態環境日趨惡化，并對生物資源和人體健康產生有害影響。近海水域的污染已成為世界各國，特別是象我國這樣具有相當長的海岸線和眾多海灣的國家所共同關心的環境問題。海洋經濟的發展還面臨嚴酷的海洋自然環境，海洋災害直接影響著海洋經濟的發展規模、速度和效益，精確預報海洋災害的發生、發展和應該采取何種防災、抗災和減災工程措施，也成為嚴重關注的環境問題。為了開發海洋中的空間、礦產、漁業、能源等物質資源，需要在海上進行各類工程建設，在目前科技日益發展的情況下，工程建設的規模日益巨大，這些大規模的工程建設和海洋環境之間的相互作用也將是開發海洋中的一個應引起特別關注的重要問題。為了適應我國海洋經濟的快速發展，海洋環境的日益惡化，海洋災害的頻發和海洋工程向大型化發展，近海石油氣田的開發，以及海岸帶開發過程中的后效問題的研究需要，針對我國重大海洋環境與保護問題開展研究是十分必要和迫切的。

在這方面，重點需要開展的研究課題大體上有三類。第一類課題是海洋環境特征對各類污染物作用的機理和規律研究，第二類課題是海洋工程設施防災、抗災和減災研究，第三類課題是海洋工程及海洋環境工程與海洋環境的相互作用吸防治措施與對策。

一、海洋環境特征

對各類污染物的作用機理和規律研究以海洋流體動力對各類污染物遷移、擴散、轉化規律的研究為基礎，考慮各種自然環境因素（浪、流、風、光、溫度、濕度）、物理因素（擴散、揮發、沉降、吸附、釋放）、化學因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋復雜條件下的運動及演變規律，并建立海洋水質預測預報模型。此外，近年來，在我國沿海海域，赤潮頻發嚴重。因此，除了加強赤潮的監測和預報外，也應加強在建立赤潮生長機理和發展規律方面的研究工作。

此項研究應通過現場觀測、物理模型實驗和數學模擬研究相結合的方法來進行。由于現場觀測工作耗資巨大，且受到許多客觀條件的限制，所獲得的數據往往有許多綜合因素的共同作用，很難將其中的單因素影響分離出來，因此，往往只能用它來作為對某一水質預測預報模型進行檢驗其可行性和精度的一個實例。

用數學模擬方法來建立海洋水質預測預報模型是一個較為有效的方法。目前，在這方面國內外已有不少水質預測預報模型，這些水質預測預報模型大體上都基于以下幾方面的模型：水流數學模型；波浪數學模型；液流相互作用模型；近海海域污染物遷移轉化數學模型。

在水流數學模型研究方面，對于較大范圍的海域，通常可采用深度平均的潮流教學模型，對于紊動影響不顯著的海域，可不考慮湍流影響，而對于湍流效應顯著的區域，如排污口近區，則應考慮湍流效應。此外，采用坐標變換，可建立一種能夠考慮復雜地形和套流效應的三維潮流數學模型，這樣才能夠較好地重現實際海域的三維潮流特征。在較小范圍的水域，水流數學模型可以以N－S方程和通用的k－單流體數學模型。也可以基于多流體模型的基本概念，分別對兩相本身的湍流輸運規律以及相間相互作用規律進行模擬，建立兩相湍浮力分層流的雙流體數學模型。

在波浪數學模型研究方面，可應用BI—CGSTAB法求解由橢圓型緩坡方程離散得到的代數方程組，以提高求解效率。從水波發展方程出發，可導出一種用于大區域波浪變形問題的數學模型。通過引入弱非線性波色散關系，可使雙曲型緩坡方程能夠有效地考慮波浪的非線性效應。對高階Boussinesq方程的進一步研究，可使方程的色激性從入水到深水都達到很高精度，并提高方程的非線性精度，可以更精確的計算較深水域波浪的非線性特征。

針對帶自由表面的波浪場問題，通過把能有效模擬自由面形態的N— S方程和波能平衡方程的結合，可導出一個能考慮破波能量損失的拋物型緩坡療程，用這個方程可模擬規則波和不規則波破碎引起的波高變化。建立沿岸流數學模型，可模擬海岸上波高變化和破碎波波高、波浪增減水和沿岸流。

在波流相互作用模型的研究方面，對于弱流情形，可采用一種考慮流影響的修正的合流緩坡模型；對于強流情形，可采用在Botssinesq方程中考慮流影響的模型。可以將輻射應力的計算公式與拋物型緩坡方程中的待求變量聯系起來，建立一種輻射應力計算的新方法，用該方法可對較大區域均勻斜坡地形上的波浪輻射應力進行數值模擬。

在近海海域污染物遷移轉化數學模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二維應力一通量代數全場模型，可對非對稱潮流作用下的側向岸邊排放問題過分數值模擬。以研究近海海域污染物遷移轉化的三維預報系統作為目標，在分析近海環境中各種物理、化學和生物現象的基礎上，針對近海海域水污染的特點，從三維湍流模型出發，在動量方程中引入表面風應力、底部切應力以及柯氏力的作用；在輸運方程中引入反映物理、化學、生物等作用的源、匯項，可建立一個統一考慮物理、化學和生物等過程綜合作用的近海海域污染物遷移轉化的三維預報模型，它可為環境評價、水質規劃、污染控制以及水域排污工程設計等提供重要的科學依據；同時對確定水域環境容量，從而制定水域環境保護策略，也具有十分重要的理論價值和應用前景。

應該指出，在海洋水質預測預報模型研究方面，數學模擬無疑是一種十分有效的手段，但不論是何種數學模型，其模型中所需的必要參數和邊界條件的處理是研究水質模型的技術關鍵，直接影響到水質模型的科學性和預測能力。而這些必要的數據是無法從數學模型本身來取得的，有些可以通過現場觀測來得到，但其中一些最基本的卷數是要通過基本機理的研究才能得到，在這方面物理模型實驗研究將是一個有效的手段。

能模擬海洋動力因素的先進實驗設備，現代化的量測儀器和測試系統是開展物理模型實驗研究的必備條件。進一步完善PIV和LIF的濃度場、速度場同步測量系統，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直結構，獲得流場中水質點速度的空間分布和時間過程；并同步獲得波浪及波流相互作用下濃度場的空間及時間變化過程，可用以分析定量污染物團在波浪及波流相互作用下擴散的基本特征和擴散系數。

二、海洋災害的精確預報及海洋工程設施防災、抗災和減災的研究

海洋災害主要包括風暴潮、海浪、海冰、海嘯、赤潮及海岸侵蝕等。

90年代以來，我國海洋災害所造成的損失每年達上百億元人民幣，是世界上海洋災害最嚴重的國家之一。海洋工程結構的投資費用很高，一旦發生破壞，將會造成重大的人員傷亡和巨額財產損失。當前我國海洋能源開發與海洋空間利用的絕大部分活動是在近海和極淺海海域。為了保證在這些海域所建造的工程設施能夠安全服役免遭破壞，面臨的首要問題是弄清這一海域中嚴酷和復雜多變的環境因素。我國東臨西北太平洋，每年出現的臺風數目占全球的38%，其中對我國可能造成災害的臺風每年有7—8個。每當臺風在我國登陸或接近我國沿海通過時，都會在沿岸局部地區產生風暴潮，形成風暴潮災害。

在我國北方海域，冬季由于受寒潮影響，沿岸地區每年都有結冰現象，結冰嚴重的年份則出現冰害。若對這些海洋災害估計不足將會帶來巨大的損失。渤海重疊冰與堆積冰的形成，不但可給結構物以強大的冰壓力，而且由于冰激引起的振動作用，也會給海洋平臺的使用和安全帶來巨大的損害。而冰區溢油的遷移規律及預防和清理技術，至今尚未進行過深入的研究。對近岸大面積冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都會引起海冰的斷裂，斷裂后冰塊的尺度直接影響其對結構物的作用。在渤海海域建造的海洋平臺，為了抵抗冰害，往往建成正、倒錐體的結構型式，冰排對錐體結構的冰荷載及與其的動力相互作用，也是目前尚未解決的課題。在海冰力學的研究中，除進行理論分析和數值模擬外，實驗研究也是一個重要的手段。在實驗研究中，模型冰可采用凍結模型冰和非凍結模型冰來進行，它們各有其優缺點，發展這兩種技術是海冰力學研究中的一個課題。

我國是一個多地震的國家，海域中時有地震發生。強烈的地震將有可能是海上工程設施的主要破壞荷載。如果一旦在地震中結構物發生破壞，除其直接經濟損失極大外，其次生災害——火災、環境污染等的后果也不堪設想。 轉貼于

近年環太平洋地區地震的頻度和強度都在上升，造成重大災害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特別是抗震防災的基本原理和減震技術措施需要認真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的響應和振動破壞機理更有待深入研究。日本阪神地震記錄資料表明，地震及由此引發的巨浪共同作用對水中和岸邊建筑物造成的破壞十分嚴重。水工建筑物的這類破壞機理，至今國內外對此都很少研究，且由于試驗條件的限制，國內外對此方面的試驗研究工作開展極少。這是海上水工建筑物抗震研究中的一個新領域。

海上水工建筑物在長期運行過程中健康狀況逐漸惡化，其損傷主要來自兩個方面：其一是結構的老化、疲勞、超載、內部損傷（裂縫）、地基沉降變形以及環境的物理化學損傷（低溫、凍融、大氣侵蝕）等；其二是設計不周或設計標準偏低，施工質量差，原材料不合格，管理維護不善等。大型海上水工建筑物的損傷和事故都將對國民經濟的發展造成重大的影響。

因此，發展以下的一些技術和方法將是十分重要的。如在考慮海洋環境荷載在幅值。時間及方向上的隨機性所導致結構安全的不確定性情況下，對現役海洋工程結構進行健康診斷和評估剩余可靠度的理論；結構健康狀態及損傷檢測的新技術和新方法；結構病害治理用的新材料、新技術和新方法；海洋工程結構在多種復雜海洋環境條件下（風、浪、流、冰、地震等）的可靠度和優化理論研究，設計與建造新型抗災工程結構；研究和設計使海洋工程結構物在設計使用期限內有足夠的安全度，而在退役之后又便于拆除的各種工程措施。

為了及時掌握海洋環境的風云變幻和災害的可能來臨，發展海洋環境及災害的預報技術是非常必要的。為此需要建立以下一些系統，如建立由近海到遠海的海洋環境及災害觀測網絡、預報與預警系統、沿岸防災準備和各類應急處理系統；以主要海域和海岸帶區域經濟發展為背景，進行重點研究，建立數字化的海洋環境信息系統模型與結構；以及建立海岸和近海工程設施防災減災數字信息系統，將海岸和近海工程與網絡技術人算機技術、遙感技術、地理信息系統、全球定位系統相結合，建立數學物理模型，通過多媒體技術，形象化地描述災害成因、發生機理、傳播規律、模擬災害破壞的過程，建成智能化的防災、抗災和減災決策支持系統。

三、海洋工程及海洋環境工程與海洋環境的相互作用及防治措施

為了充分利用海洋空間，現代海洋空間利用除傳統的港口和海洋運輸外，正在向海上人造城市、發電站、海洋公園、海上機場、海底隧道和海底倉儲的方向發展。

人們現已在建造或設計海上生產、工作、生活用的各種大型人工島、超大型浮式海洋結構和海底工程，估計到21世紀，可能出現能容納10萬人的海上人造城市。我國澳門和日本已經在海上建成了人工島海上機場。為緩解緊張的陸地資源及減少城市噪音等，日本已經于99年8月在東京灣用6塊380米長，60米寬的矩形漂浮鋼板拼裝海上漂浮機場。

由此可見，隨著海洋資源與空間的開發利用，各類海上工程建筑物數量不斷增多、規模日益復雜和龐大，保證這些海上工程設施的安全運行及采取海洋工程防災減災措施將越來越重要。海岸帶和近岸海域是各種動力因素最復雜的地區，但同時又是經濟活動最為發達的地區，海上工程建設如果考慮不當將會在一定程度上引發環境災害。工程設施可能破壞原有海岸帶的動態平衡，影響岸灘的沖淤變化。海上回填和疏浚會改變海岸的形態，破壞某些海洋生物賴以生存的棲息地，若對含有污染物的疏浚污泥傾拋處理不當則會造成二次污染。海上石油生產中的溢油事故將對海洋環境造成極其嚴重的污染。日益增多的海上退役工程設施如果不及時處理也將會逐漸成為海上障礙物以致引起公害。海洋工程抗災減災的任務是一方面要保證最大限度地減少自然界海洋災害帶來的報失，另一方面又要避免人為造成的海洋環境災害。

隨著人類對海洋資源的不斷開發和利用，海洋環境保護與人類生產實踐活動協調發展日顯重要。如港口開發中的環境問題，主要內容包括：航道、港池開挖、疏浚引起的泥沙輸運及其疏浚物拋放對海洋環境的影響，深水港口水工建筑物、大型人工島、超大型浮式結構的環境和生態影響；破波帶及其附近水域沿岸流對物質輸運擴散規律研究；大型海岸工程、岸灘保護和整治工程引起的海域環境的變遷和海岸演變；海岸演變、防護及開發利用新概念的原則與理論，如由于工程措施所引起的海岸動力學、生態學、社會經濟學及與環境關系的綜合分析與協調。

隨著沿海大、中型城市經濟建設的快速發展，城平建設中的污水深海排放技術，感潮水域污水多點排放漂移擴散研究，天然海灣、人工湖及人工運河的水質交換能力，人工沙灘的保護措施，灘涂圍墾對水域環境的影響等，都將是需要認真解決的問題。

海洋環境保護法范文第3篇

關鍵詞：海洋資源；開發；環境保護；可持續發展

中圖分類號：X24 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）07-0003-01

海洋資源是具有重要的經濟價值、社會價值和自然價值。我國海域遼闊，縱跨3個溫度帶，具有多種海洋生態系統。中國不同海域海洋生態系統差異較大，物種多樣性、生態系統多樣性較好。隨著近些年來對海洋開發力度的加劇，出現了較嚴重的海洋污染事件，另一方面，海洋自然災害也會造成海洋污染。在對海洋開發過程中，應充分發掘海洋的潛力，讓海洋更好地造福人類社會的同時，應重視對海洋的保護，樹立可持續發展觀念，重視環境保護。

1 我國海洋污染程度

在改革開放之后我國經濟快速發展，海洋水產業快速發展，海洋經濟多年增長速度超過20%，海洋水產業占海洋產業總產值的一般以上，沿海的造船、交通、旅游、海鹽、石油、水產品等產業快速發展。雖然我國對海洋資源的利用程度總體還比較落后，但在開發過程中不合理的行為造成了很大的污染和能源的浪費，在發展過程中缺少發展監管，對海洋資源承載力缺少評估，造成生態環境的破壞。海洋污染物主要有廢水、廢渣和廢氣。海洋中大部分污染物來自于陸地，近海區域排放的污染物尤為嚴重，每天產生的廢水和廢物流入海洋，對海洋生態環境造成的極大破壞[1]。

我國對海洋資源的開發比較晚，技術不成熟、監管不到位等問題，造成海洋資源開發效率比較低，容易發生海洋污染。海洋污染的同時，也造成海洋資源質量下降，資源利用價值降低等問題。雖然我國海洋面積遼闊，海洋資源豐富，但無序開采，對海洋資源造成了巨大損失，不能很好地發揮海洋資源對經濟社會建設的促進作用。

2 我國海洋資源開發中存在的問題

2.1 海洋開發思想觀念落后

我國從計劃經濟到市場經轉變，海洋資源價值也逐漸被認了認識并利用，在開發過程中如果不加約束地進行開采，就會破壞海洋資源的可持續發展。此外，一些地方保護主義思想仍然存在，海洋資源具有流動性，一個地方海洋資源被過度開發，不僅會影響本區域海洋資源的可持續發展，還會對相鄰區域的可持續發展造成影響，甚至影響我國的國際關系。海洋資源可持續發展是功在千秋的事業。可持續發展是關乎子孫后代的發展，不僅要滿足當代人的需求，還要滿足后人對海洋資源開發的需要。在進行海洋資源開發時，應重視開發、利用、再平衡，做到可持續科學發展[2]。

2.2 法律法規不夠完善

我國政府依法治國，法律是海洋資源管理的依據，在制定法律的過程中需要地方和國家逐級進行審批，一些地方從自身利益出發，過度保護本地經營者利益，造成法律制度制定落后。我國對海洋管理制定了一系列法律，但法律法規分散，缺乏統一的執法標準，執法過程缺乏嚴格的程序，造成海洋環境被污染。

2.3 海洋開發利用效率低，開發方式粗放

我過對海洋資源的開發長期以來存在高投入、高速度、低效益的粗放發展方式。這對海洋多樣性是違背的，海洋資源在開發過程中缺少多層次重復利用。一些具有綜合利用效率的資源往往只使用了一部分。比如，海洋資源可以為我們提供食物、藥材等材料，但人們對海洋資源的開發還比較單一，只注重了食用價值的開發，不太重視其他價值的開發。在開發過程中，高碳開發，忽視了自然資源的平衡，對環境造成了很大危害。

3 海洋資源可持續開發和環境保護的建議

3.1 對海洋資源開發利用進行整體規劃

根據每個區域海洋的特點，結合生物多樣性的特點，對近岸海洋的開發利用進行整體規劃，在滿足沿海城鎮發展需要的同時，控制污染物的排放，對近岸海洋生物資源開發進行嚴格監管。因地制宜發展水產養殖，建立良性的生態系統，促進資源的可持續發展[3]。

3.2 樹立海洋資源開發利用可持續發展意識

先污染后治理的開發方式造成了嚴重的污染，治理需要花費昂貴成本，同時也造成周邊事物，不符合低碳經濟的發展模式。低碳開發模式應遵循科學發展模式，不走先污染后治理的老路，在開發之前要先考慮開發的后果，這樣才能讓海洋資源造福人類。在推進海洋資源開發保護的過程中政府要發揮主體性作用，將可持續發展納入發展規劃中，提高“高碳”行業開發的準入門檻，通過政府管理創新，提高環境保護水平。

3.3 完善海洋資源開發相關法律體系

我國海洋資源開發過程中污染浪費嚴重，受到人們觀念和經濟利益的影響，還受政府的立法、執法的影響。有關部門通過立法和執法，形成低碳、高效的社會意識形態，通過詳細的低碳發展規劃，推行低碳生產模式。通過法律對捕撈量、捕撈期，污染物排放等進行嚴格限定，通過執法保證違法必究，形成良好的社會風氣。海洋資源可持續開發，并注重環境保護，可以更好地讓海洋資源服務我們的生產生活。

參考文獻

[1]賈如.我國海洋資源可持續開發利用的科技需求和政策研究[D].渤海大學，2015.

海洋環境保護法范文第4篇

第一條為實施《中華人民共和國海洋環境保護法》，防止船舶污染海域，維護海域生態環境，特制定本條例。

第二條本條例適用在中華人民共和國管轄海域、海港內的一切中國籍船舶、外國籍船舶及船舶所有人和其他個人。

第三條防止船舶污染海域環境的主管機關，是中華人民共和國港務監督（以下簡稱港務監督）。

第二章一般規定

第四條在中華人民共和國管轄海域、海港內的一切船舶，不得違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的規定排放油類、油性混合物、廢棄物和其他有毒害物質。

第五條任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特別保護區和海上自然保護區排放油類、油性混合物、廢棄物和其他有毒害物質。

第六條船舶發生油類、油性混合物和其他有毒害物質造成污染海域事故，應立即采取措施，控制和消除污染，并盡快向就近的港務監督提交書面報告，接受調查處理。

第七條船舶發生海損事故造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，港務監督有權強制采取避免或減少這種污染損害的措施，包括強制清除或強制拖航的措施。由此發生的一切費用，由肇事船方承擔。

第八條船舶在中華人民共和國管轄海域自己發生或發現其他船舶污染海域情事或違章行為的，應按《中華人民共和國海洋環境保護法》第三十六條、第三十七條規定辦理。

第九條船舶需要在港內進行洗艙作業，必須采取安全和防止污染海域措施，并事先向港務監督申請，經批準后，方可進行。

第十條為保證油輪的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有進港的空載油輪留存的壓艙水不得少于該油輪載重量的四分之一。港務監督對于不按規定留足壓艙水的油輪,要調查其壓艙水的去向，并視情況進行處理。

第十一條船舶在發生油污事故或違章排油后，不得擅自使用化學消油劑。如必需使用時，應事先用電話或書面向港務監督申請，說明消油劑的牌號、計劃用量和使用地點，經批準后，方可使用。

第十二條發生污染事故，或違章排污的船舶，其被處以罰款或需負擔清除、賠償等經濟責任的船舶所有人或肇事人，必須在開航前辦妥有關款項的財務擔保或繳納手續。

第十三條航行國際航線、載運二千噸以上的散裝貨油的船舶，除執行本條例規定外，并適用于我國參加的《1969年國際油污損害民事責任公約》。

第三章船舶防污文書及防污設備

第十四條船舶防污文書：

（一）一百五十總噸以上的油輪、四百總噸以上的非油輪和載運二千噸以上的散裝貨油的船舶，必須分別備有《中華人民共和國海洋環境保護法》第二十八條規定的相應的船舶防污文書；

（二）船舶還應備齊港務監督要求的其他防污文書。

第十五條對一百五十總噸以上的油輪和四百總噸以上的非油輪,防止油污染設備應符合下列要求：

（一）機艙污水和壓載水分別使用不同的管系；

（二）設置污油儲存艙；

（三）裝設標準排放接頭；

（四）裝設油水分離設備或過濾系統，并滿足在距最近陸地十二海里以內排放含油污水時，經處理的油污水排放含油量不超過十五毫克／升，在距最近陸地十二海里以外排放油污水時，經處理的油污水排放含油量不超過一百毫克／升的要求；

（五）一萬總噸以上的船舶，除滿足本條上述各項規定外，還應裝有排油監控裝置；

（六）船舶裝設的其他防污設備，應符合國家船舶防污結構與設備規范的有關規定。

現有船舶防污設備達不到上述要求的，應在本條例實施后三年內達到規定的要求。

第十六條不足一百五十總噸的油輪和不足四百總噸的非油輪，應設有專用容器，回收殘油、廢油。該容器應能將殘油、廢油排入港口接收設備，并應備有本條例第十五條第（三）、（六）項規定的設備。

第四章船舶油類作業及油污水的排放

第十七條船舶進行油類作業，必須遵守下列規定：

（一）作業前，必須檢查管路、閥門，作好準備工作，堵好甲板排水孔，關好有關通海閥；

（二）檢查油類作業的有關設備，使其處于良好狀態；

（三）對可能發生溢漏的地方，要設置集油容器；

（四）供油、受油雙方商定的聯系信號，以受方為主，雙方均應切實執行；

（五)作業中，要有足夠人員值班，當班人員要堅守崗位，嚴格執行操作規程，掌握作業進度，防止跑油、漏油；

（六）停止作業時，必須關好有關閥門；

（七）收解輸油軟管時，必須事先用盲板將軟管封好，或采取其他有效措施，防止軟管存油倒流入海；

（八）油輪應將油類作業情況，準確地記入《油類記錄簿》；非油輪應記入《輪機日志》或值班記錄簿。

第十八條船舶在進行油類作業的過程中，如發生跑油、漏油事故，應及時采取清除措施，防止擴大油污染，同時向港務監督報告。查明原因后，應寫出書面報告，并接受調查處理。

第十九條船舶排放污染物，必須符合中華人民共和國《船舶污染物排放標準》。

到港船舶的壓艙、洗艙、機艙等含油污水，不得任意排放，應由港口油污水處理設施接收處理。港口無接收處理條件船舶含油污水又確需排放時，應事先向港務監督提出書面報告，經批準后，按規定條件和指定區域排放。

第二十條按本條例第十九條批準的船舶排放含油污水，必須分別符合以下各項規定：

（一）一般情況

1．在批準的區域內；

2．在航行中，瞬時排放率不大于六十公升／海里；

3．污水的含油量不大于十五毫克／升；

4．船上油水分離設備、過濾系統和排油監控裝置，處于正常工作狀態；

5．在退潮時。

（二）一百五十總噸以上的油輪和四百總噸以上的非油輪機艙油污水的排放，除滿足上述（一）項之1、2、4、5外，還應滿足：

1．距最近陸地十二海里以外；

2．污水含油量不大于一百毫克／升。

（三）一百五十總噸以上油輪的壓艙水、洗艙水的排放，除滿足上述（一）項之2、4外，還應滿足：

1．距最近陸地五十海里以外；

2．每壓載航次排油總量，現有油輪不得超過裝油總量的一萬五千分之一，新油輪不超過裝油總量的三萬分之一。

第五章船舶裝運危險貨物

第二十一條船舶裝運易燃、易爆、腐蝕、有毒害和放射性的危險貨物，應采取必要的安全和防污染措施。應懸掛規定的信號，遵守中華人民共和國交通部《船舶裝載危險貨物監督管理規則》和國際海事組織《國際海上危險貨物運輸規則》，防止發生事故造成危險貨物散落或溢漏污染海域。

第二十二條船舶在港進行散裝有毒害液態危險貨物時，參照執行本條例第十七條的各項規定。

第二十三條船舶在港口進行裝卸有毒害、含腐蝕或放射性危險貨物時，船方和作業單位都必須采取預防措施，防止貨物落水。如發生事故，應采取緊急措施，進行打撈清除，并立即向港務監督報告，及時通告有關單位，采取措施，防止造成重大危害。

第六章船舶其他污水

第二十四條核動力船舶和裝載放射性物質的船舶，必須遵守《中華人民共和國海洋環境保護法》第三十一條的規定。

第二十五條來自有疫情港口船舶的壓艙水，應申請衛生檢疫部門進行衛生處理。

第二十六條裝運有毒害、含腐蝕性貨物的船舶，排放含有該物質的洗艙水，必須符合以下各項：

（一）在批準的區域內；

（二）距最近陸地十二海里以外，水深二十五米以上；

（三）在航行中，且船速不小于七節，非自航船，航速不小于四節；

（四）在退潮時；

（五)固體殘余物，不得排入海域，必須回收處理；

（六）將排放情況記入《航海日志》。

第七章船舶垃圾

第二十七條船舶垃圾不得任意倒入港區水域。裝載有毒害貨物，以及粉塵飛揚的散裝貨物的船舶，不得任意在港內沖洗甲板和艙室，或以其他方式將殘物排入港內。確需沖洗的，事先必須申請港務監督批準。

第二十八條在港船舶，凡需清倒船舶垃圾的，應在船上顯示海港規定的信號，招用垃圾清倒船（車）接收處理。并應做到：

（一）船舶生活垃圾的儲集容器，必須有蓋和不滲漏，并定期進行清倒；

（二）船舶的墊艙、掃艙物料和各種固體垃圾，應由港口船舶服務部門進行清倒，船方應事先向港口船舶服務部門提出申請，并提供清倒物的種類和數量；

（三）在船舶垃圾中，含有毒害或其他危險貨物成分的，船方在申請清倒時，必須提供這些物質的品名、性質和數量，并嚴格和其他垃圾分開堆放。

第二十九條來自有疫情港口的船舶垃圾，應申請衛生檢疫部門進行衛生處理。

第三十條船舶在海上處理垃圾，應符合以下規定：

（一）塑料制品不得投棄入海；

（二）船舶生活垃圾及食品廢棄物，經過粉碎處理，粒徑小于二十五毫米的，可在距最近陸地三海里以外投棄；未經粉碎處理的，應在距最近陸地十二海里以外投棄。

第八章使用船舶傾倒廢棄物

第三十一條任何單位需使用船舶傾倒廢棄物的，應向起運港的港務監督提交國家海洋局或其派出機構的批準文件，經核實后，方可辦理船舶進出口簽證。如發現實際裝載的與所批準的內容不符，則不予辦理簽證。

第三十二條船舶在執行傾倒廢棄物任務時，船方要如實記錄傾倒情況。返港后，船方應向當地港務監督作出書面報告。

第三十三條外國籍船舶不得在中華人民共和國管轄海域內進行傾倒廢棄物作業，包括棄置船舶和其他浮動工具。

第九章水上、水下船舶修造打撈和拆船工程

第三十四條船舶修造、打撈和拆船單位，均應備有足夠的防止污染器材和設備。水上、水下船舶施工，應采取預防措施，防止油類、油性混合物和其他廢棄物污染海域。水上船舶施工的油污水，按本條例第十九條、第二十條規定處理。

第三十五條在水上進行船舶修造作業的集中區域，應設置圍油欄，防止散落水上的油類和油漆擴散，并應及時清理。修造過程中的工業垃圾及其他廢棄物，由施工單位組織回收處理，不得投棄入海。

第三十六條在水上進行拆船的，拆除的物件不得投棄入海。船底和油柜不得在水上進行拆除，必須拖到岸上進行拆除作業，殘油要回收處理。

第三十七條船舶發生海損事故，或有可能沉沒時，船員離船前，應盡可能地關閉所有油艙（柜）管系的閥門，堵塞油艙（柜）通氣孔，防止溢油。并應在海事報告書中，說明存油的數量及通氣孔的位置。

第三十八條在進行水下船舶的打撈工程時，應采取措施防止油污擴大和新的污染發生。

第十章船舶污染事故的損害賠償

第三十九條凡違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例，造成海洋環境污染損害的船舶，港務監督可以責令其支付消除污染費，賠償國家損失。當事人不服的，可按《中華人民共和國海洋環境保護法》第四十一條規定向人民法院。

第四十條凡由船舶造成海洋污染，受到污染損害的單位和個人，需要進行民事責任索賠的，按《中華人民共和國海洋環境保護法》第四十二條規定的處理程序處理。賠償責任和賠償金額糾紛，可由港務監督調解處理。當事人對處理不服的，可以向人民法院；也可以直接向人民法院。涉外案件還可以按仲裁程序解決。

第四十一條凡受船舶污染損害要求賠償的單位和個人，如果申請港務監督處理，應盡快向就近的港務監督提交污染損害索賠報告書。該報告書應包括以下內容：

（一）受船舶污染損害的時間、地點、范圍、對象，以及當時的氣象、水文情況；

（二）受污染損害（包括水產資源和各種器具）的損失清單，包括品名、數量、單價、計算方法，以及養殖或自然的情況；

（三）有關科研部門鑒定或公證機關對損害情況的簽證；

（四）盡可能提供的受污染損害的原始單證，有關情況的照片，其他有關索賠的證明單據、材料。

第四十二條參與清除船舶污染損害，需要索取清除污染費用的單位和個人，在清除污染工作結束后，應盡快向有關港務監督提交索取清除污染費用報告書，該報告書應包括：

（一）清除污染的時間、地點、日程記錄或《航海日志》摘錄；

（二）投入的人力、機具、船只、清除材料的數量、單價、計算方法；

（三）組織清除的管理費、交通費及其他有關費用；

（四）清除效果及情況報告；

（五）其他有關證據和證明材料。

第四十三條船舶在中華人民共和國管轄的海域發生污染事故，應盡快向就近的港務監督報告，在船舶進入第一港口后，應立即向港務監督提交報告書，并接受調查處理。該報告書的內容應包括：船舶污染發生的時間、地點、范圍、氣象、水文情況，經過情況、搶救和清除措施，原因和損害，并應附送有關的材料。

第四十四條船舶發生污染事故，船舶所有人要求免于承擔賠償責任的，應向港務監督提出報告。該報告應能證實污染損害是完全屬于《中華人民共和國海洋環境保護法》第四十三條所列的情形之一，并經過及時采取合理措施仍不能避免對海洋環境造成污染損害的。

第四十五條港務監督受理的因船舶污染而引起的賠償責任和賠償金額的糾紛，在調查了解的基礎上，可進行調解或根據調查結果作出處理。

第十一章處罰與獎勵

第四十六條凡由于船舶違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例，造成或可能造成對中華人民共和國管轄海域和海港水域污染損害的，港務監督視其責任情節的輕重和污染損害的程度，可以處以警告，或對船舶所有人處以罰款。

第四十七條對船舶所有人的罰款，最高額為人民幣十萬元。但對下列情況之一者，罰款的最高額為人民幣一千元：

（一）未經批準，擅自使用消油劑；

（二）未按規定配備《油類記錄簿》；

（三）《油類記錄簿》的記載非正規化，或記載偽造事實；

（四）阻撓港務監督檢查。

對有直接責任的船員或其他個人，應予以教育，情節嚴重的也可罰款，但所罰款額最高不得超過本人月基本工資的百分之二十。

第四十八條船舶發生污染事故，或違章排污，經調查，證據確鑿，不論其承認與否，同樣按規定處理。

第四十九條當事人對行政處罰決定不服的，按《中華人民共和國海洋環境保護法》第四十一條規定辦理。

第五十條對船舶發生污染事故，能主動檢舉、揭發，積極提供證據，或采取有效措施減少污染損害有突出成績的個人，應給予表揚或獎勵。

第五十一條對肇事船舶或直接責任人員的罰款，全部列專款上繳國庫。對本條例第五十條中有關人員的獎勵金，由國家財政核撥。

第十二章附則

第五十二條本條例中下列用語的含義是：

（一）“海港”是指沿海港口以及河流入海處附近，以靠泊海船為主的港口，包括該港區范圍內的水域和通海航道。

（二）“船舶”是指一切類型的機動和非機動船只，但不包括海上石油勘探開發作業中的固定式和移動式平臺。

（三）“油類”是指任何類型的油及其煉制品。

（四）“船舶垃圾”是指船舶在營運生產過程中，自身正常產生的船員生活垃圾，爐渣、墊、隔艙和掃艙物料，以及船上損耗報廢的工索具和機器零件等。

（五）“現有船舶”系指一九八三年三月一日以前交船的船舶。

第五十三條對外國籍船舶的管理，除執行本條例外，可實行與該船舶所屬國對等原則的管理。

第五十四條國家漁政漁港監督管理機構，在漁港水域內，行使本條例規定的主管機關的職權。

海洋環境保護法范文第5篇

引言

2011年6月4日以來,由美國康菲石油中國有限公司(以下簡稱康菲)負責作業的蓬萊19-3油田連續發生地層裂縫溢油事故,溢油事故造成了嚴重的環境損害。在中國的自然海域上,作為肇事方的康菲面對所造成的嚴重環境破壞事故,應是自知理虧,趕緊認錯,知錯就改,盡全力賠償和彌補事故損害。而現實卻是康菲的“傲慢”,媒體稱其為“中國式傲慢”:漏油事故發生在6月初,但直到7月初,時隔一個月之后,作為肇事方的康菲公司才首次對公眾進行回應。直到8月24日,也就是事故發生后的兩個多月,康菲石油才公開道歉,而對至關重要的損失賠償問題一再避而不談。直到2012年1月25日,時隔半年之后,康菲石油才就賠償方案作了首度公開,但從法律框架來看存在諸多疑竇和瑕疵,引發公眾質疑:10億元的損害賠償和補償金額是否足夠?如何計算出來的?補償對象有哪些?如何補償等細節不清。關于海洋環境與生態保護基金設立的具體金額一直未披露,也無實質性舉動。由于賠償方案存在諸多弊病,受損者們紛紛拒絕接受,賠償工作陷入僵局。

縱觀2011年6月康菲石油事故發生至今的一系列行為過程,相對于康菲所造成的直接和間接、現階段和后續的環境損害惡果,事故的解決措施是蒼白乏力的,而相對于乏力的措施更讓民眾憤怒的是康菲傲慢的態度。康菲在中國海域上造成嚴重的環境損害后敢如此地怠于作為、縱容損害發生、停止損害不及時,而且對現實損害不致歉、甚至隱瞞和不承認以及賠償內容不明確、金額不充分、行動無實質進展,這些所謂的“傲慢”背后,是對中國法律的熟悉,更是對中國海洋生態補償法律不完善和法律“軟肋”的有恃無恐。因此,基于康菲石油案,我們迫切需要從法學的視角解析我國海洋生態補償法律制度的現狀、缺陷及產生原因。

我國海洋生態補償法律制度的現狀

目前,我國尚未建立全國統一的海洋生態補償法律制度,海洋生態補償立法亟待完善。迄今為止國內有關海洋環境保護的國家大法只有一部,即1999年12月修訂的《中華人民共和國海洋環境保護法》,但此法沒有配套的行政法規和規章,實施這部法律時缺乏配套的規范性文件;在該法第三章雖然規定了海洋生態保護的內容,為海洋生態補償責任和范圍的界定提供了一定的法律依據但僅限于原則層面,缺乏可執行性和可操作性;該法雖然在第九十條第一款規定:“造成海洋環境污染損害的應當排除損害,消除污染,賠償損失。”而且還規定對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區,給國家造成重大損失的由有關行政主管部門如國家海洋局來代表政府對污染破壞者進行索賠,但未對損害及重大損失的認定標準予以明確。在法律實踐中,出現了海洋環境保護與補償行政執法難、追究難、處罰難等問題,這使海洋生態保護與補償面臨諸多困境。

近年來,國家相關部委與山東、浙江沿海省份已著手考慮海洋生態補償的立法工作:國家海洋局于2006年11月施行《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》;寧波市海洋漁業局2008年起草完畢《寧波市海洋生態環境和資源損害賠償辦法(草案)》;山東省海洋與漁業廳、財政廳于2010年6月聯合制定印發了《山東省海洋生態損害賠償費和損失補償費管理暫行辦法》。這些有益的立法嘗試,為國家立法積累了地方經驗,對探索海洋生態損害評估與補償制度建設具有積極的意義。但這些立法從法律層次上大都屬于地方性法規和部委行政規章,在適用范圍、法律效力以及法的公平性體現等方面都存在局限性。

我國海洋生態補償法律制度的軟肋及其原因

我國海洋生態補償法律制度的構建缺失,導致海洋生態補償的不規范性。首先,我國海洋生態補償的立法供給滯后于海洋生態保護與修復的實踐需求。近年來,隨著海洋污染事故的頻繁發生,對海洋生態的保護和修復迫切需要法律支持。我國的海洋生態補償立法在制度構建與實施方面都處于起步階段,缺乏配套的法律條文和司法解釋。實踐中的一些舉措由于法律依據不足,往往無法對損害方進行制約。如在康菲漏油事故爆發后,國家海洋局曾對康菲石油開出20萬元的罰單,單從法律條文而言,目前我國對海上漏油事故進行法律責任和處罰標準界定的法律依據僅來源于國內的《海洋環境保護法》,這一法律框架內的上限罰款彰顯了我國環境保護法的致命漏洞。康菲石油事故所造成的惡果遠不是這20萬元罰款能解決的

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,并且還可能由于“輕罰”而變相激勵環境污染事故的發生,法律不僅沒有起到制裁作用,反而“助紂為虐”。

其次,我國現有的海洋生態補償的相關立法層次亟需提高,法律資源有待系統化。目前,既無統一的生態補償基本法,也無統一的生態補償法律制度,更未形成生態補償法律體系,有關海洋生態補償的法律散見于部委規章和地方法規,法律層次較低、權威性較差、法律效力明顯不足,加之缺乏系統性和可操作性,造成海洋生態補償在實踐中“脫法”運作。目前我國的海洋生態補償大多是在海洋、漁業與農業等管理部門的引導與監管下,涉海企業對海洋、漁業或某些生物資源進行一定的補償。雖然這種政府倡導性的補償的確能在一定程度上使海洋生態狀況有所改善,但具有隨機性、臨時性、不規范性和一定的隱蔽性,若長期缺乏相關的法律制度作為支撐,必然導致各責任主體的實際缺位,即使有補償資金,也可能導致補償在實踐中發生變異或遠離生態補償的初衷,演變為單純的行政收費和生態政治需求,進而引發環境保護的“道德風險”和“逆向選擇”,不利于海洋生態環境的保護。這就需要完備相關法律制度,通過合法性規范與引導,促進其良性發展。

現有法律過于原則和籠統化,導致執行和操作方面的不確定性。1999年修改后的《海洋環境保護法》,采納的環境法律制度有著較為豐富的內容,基本涵蓋了我國環境保護方面的法律制度。如修改后的《海洋環境保護法》第九十條第一款的規定“造成海洋環境污染損害的責任者,應當排除危害,并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失,造成海洋環境污染損害的,由第三者排除危害,并承擔賠償責任。”但是此規定過于原則,對于如何補償,在實踐中對于海洋生態補償的形式、范圍、對象、監管主體等方面缺乏可操作性的法律或相應制度規制,既沒有具體的法律條文也無具體的司法解釋,導致補償依據不充分、適用地域和補償范圍有限、補償效力不明確、履行方式的不規范性等弊端,加之缺乏相應的技術標準,海洋生態的補償工作至今仍未取得全面有效的實質進展。

法律救濟手段與救濟機制不完備,導致責任認定難落實。我國海洋生態損害補償法律責任表現為:民事賠償責任無法彌補海洋生態的實質損害,行政法律責任的懲罰性和威懾力難以預警海洋生態損害的發生,現行《中華人民共和國海洋環境保護法》規定的刑事法律責任在我國以行政保護為主導的海洋生態保護制度前提下,刑事責任的認定難以落到實處。我國刑法第三百三十八條也對“破壞環境資源保護罪”作了具體規定,“根據最高人民法院的關于審理環境污染案司法解釋,造成公私財產損失在30萬元以上的,即可認為造成重大損失。”據相關專家的測算,康菲溢油事故目前對漁民造成的損失已達到人民幣1億元以上,這還不包括對海洋生態的破壞所帶來的直接和間接損失,因此,足以達到刑法所認定的重大損失的標準,但對康菲公司刑事責任的追究,迄今為止尚無任何相關部門提出。

執法主體的不明確和問責制的缺乏,導致執法中的不作為。我國的海洋行政執法方面存在兩種不好的現象:一是執法主體不明確;二是規定了多個執法主體,職責雖有分工,但管理的總體責任不清楚,造成部門之間和上下級之間互相推諉,難以協調,執法責任落空,加之缺乏嚴格的行政問責制,導致執法過程中的不作為。自康菲溢油事故發生以來,大眾輿論在譴責康菲石油公司的同時,也將矛頭指向相關部門,康菲溢油事故的處理作為我國環境污染事故處理的“具體而微者”,相關部門在此事故中疲軟的執法力度備受質疑。在有法律條文可依照的情況下,相關行政執法部門的怠于作為甚至是不作為嚴重影響了公眾權益的維護,不僅是因為環境保護執法責任意識不強,更在于缺乏嚴格問責的壓力。