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瀝青路面設計方案范文第1篇

關鍵詞：舊瀝青路面 方案對比 分段設計

根據《2012年公路水路交通運輸行業發展統計公報》，全國有鋪裝路面和簡易鋪裝路面公路里程279.86萬公里，占公路總里程的66.0%。其中瀝青混凝土路面64.19萬公里。中國目前已經成為當今世界上擁有瀝青混凝土路面里程最多的國家之一。瀝青路面憑借著眾多優勢而成為了公路常見的路面結構形式。隨著公路交通量日益增大，很多瀝青路面出現了裂縫、坑槽、車轍和泛油、松散等路面損壞。因此改造舊瀝青路面成為公路交通部門必須面對和解決的重要技術難題。

一、 工程概況

上猶縣濱江至江西坳公路系上猶縣通往湖南省桂東縣的省級公路，起于上猶縣城，終于贛湘省界的江西坳，全長約84公里。原有瀝青路面的有明顯的龜裂現象、坑槽、車轍等路面損壞情況。路面結構為3cm的瀝青碎石。本工程是一條具有集散功能的三級公路。路基寬8.5米，設計速度為30km/h。

二、 舊瀝青路面改造方案選擇

舊瀝青路面改造方案一般有三種。瀝青碎石路面、瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面。

三種方案的優缺點如下：

三、 舊瀝青路面改造方案設計

本路段設計遵循“符合標準、因地制宜、盡量利用老路、造價較低”的原則進行設計，但如何充分利用老路是本項目設計的最大難點。根據對老路的不同利用情況將本項目設計方案進行以下區分：

1. 新設計路線不在老路中線上

本工程測設基本利用老路，路線在K25+985樁號處由于彎道半徑小，路線轉角大，經常出現交通事故，廢棄掉原有老路長度約200米。路線在K33+780～K40+500段因原有老路穿越水巖鄉圩鎮經常堵車。經多方協商，廢棄掉原有老路長度約1公里。從老路左側避開圩鎮。

根據交通量和道路等級對路面強度的要求，新線不在老路中線上的路段采用瀝青碎石路面，結構厚度為瀝青碎石面層5cm，穩定砂礫基層15cm，天然砂礫底基層15cm。

2. 中線落在老路上

中線落在老路上時，老路面范圍內設計方案如下：

（1） 填土高度t

（2） 需要設置調平層時，調平層與上一層同時施工。

2cm≤t

5cm≤t

10cm≤t

20cm≤t

30cm≤t，重鋪面層5cm、基層15cm，調平層采用底基層材料。

3. 路面結構計算

（1） 軸載換算及設計彎沉值和容許拉應力計算

交通量年增長率4%

當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時 ：

路面竣工后第一年日平均當量軸次 ： 152 ，計年限內一個車道上累計當量軸次 ： 803220

當進行半剛性基層層底拉應力驗算時 ：

路面竣工后第一年日平均當量軸次 ： 131

設計年限內一個車道上累計當量軸次 ： 692249

公路等級系數 1.2 面層類型系數 1.1 基層類型系數 1

路面設計彎沉值 ： 52.2 （0.01mm）

（2）路面結構厚度計算

公路等級：三級公路，路面的層數 ： 3，標準軸載 ： BZZ-100

路面設計彎沉值 ： 52.2 （0.01mm），路面設計層層位 ： 3 ，設計層最小厚度 ： 15 （cm）

路面設計層厚度 ： H（ 3 ）= 34.7 cm（僅考慮彎沉） < 35cm 滿足設計要求。

四、結束語

本文通過對上猶縣濱江至江西坳公路改建工程中瀝青路面設計的分析，用設計實例來介紹舊瀝青路面改造的具體設計方法。通過對三種加鋪層的優缺點進行對比找到適合的結構層方案，提出了的分段設計的方案。舊瀝青道路的改造處理工作是一項長期性的工作，本文對舊瀝青路面改造問題，提出的推薦方案和分段設計思路可以供相關專業人員參考討論。

瀝青路面設計方案范文第2篇

關鍵字：瀝青路面病害成因解決措施

中圖分類號: P632+.6 文獻標識碼：A

瀝青路面的質量具有重要的作用，因此說一定要確保質量，最大限度的防止病害的產生。一般來講，瀝青路面病害的原因很多，如路面結構設計不合理、施工過程不按規范進行、后期養護工作不到位等，這些都是瀝青路面病害的成因，需要采取恰當的措施加以解決才能夠保證路面的質量，下面本文進行具體的分析。

一 瀝青路面病害的成因分析

瀝青路面病害的成因有多種，具體說來主要表現在以下幾個方面。

首先，瀝青路面結構設計不合理是引發病害的原因之一。瀝青路面的結構設計是確保路面質量的關鍵，但是從目前的情況來看，設計者在設計的過程中存在一定的問題，在瀝青面層結構的選用過程中存在著偏差，加之混合料類型選擇有一定的問題，這樣將會誘發瀝青路面病害產生。瀝青路面面層結構的選用和混合料類型的選擇這兩方面在設計的過程中十分關鍵，設計者根據瀝青路面的設計規范和實際情況設計方案，除了要滿足汽車對于路面的需求之外，還需要考慮到雨水等自然天氣對于路面的影響，所以說一定要選擇粒徑較小且孔隙也較小的級配混合料，這樣才能夠確保質量，提高路面面層的防滲性，避免病害的發生。除此之外，在混合料配比的過程中，沒有嚴格的按照設計規范執行，對于必須要經歷的四個階段也沒有引起重視，這樣都將會影響到瀝青路面的質量，引起路面病害。

其次，瀝青路面施工程序不規范，養護工作不到位，是誘發病害的又一原因。要確保瀝青路面的質量，防止病害的發生，在施工的過程中一定要嚴格按照程序進行，這不僅需要嚴把路面施工程序關，還需要嚴把材料配比程序關。但是從目前的情況來看，材料配比把關不嚴，混合料的卑鄙存在著設計不合理、攪拌不均勻以及壓實度平整度不達標的情況，這樣將會誘發裂縫等病害；施工過程中，設備陳舊，施工程序不規范，施工方案沒有綜合考慮到各方面的因素，各環節的建設也存在著不恰當的地方，尤其是路基和基層的建設沒有到位，這樣也將會誘發一系列的路面病害。除此之外，后續的養護工作對于確保路面質量也十分關鍵。但是一些施工范圍只注重施工環節，而忽視瀝青路面施工過程中的養護工作和施工完成之后的養護工作，加之養護工藝缺乏一定的科學性和合理性，給瀝青路面留下了病害的隱患。

最后，瀝青路面病害產生的原因還有自然因素和人為因素的影響。自然環境主要指的是溫度、濕度、氣候和降水等因素，其中以溫度的影響最為顯著。瀝青混合料的版和溫度和攤鋪碾壓都需要有固定的溫度作為基礎，但是由于外部環境的影響，會給溫度的控制帶來一定的難度，施工者對這些溫度控制不準將會使溫度變化較大，給瀝青路面造成裂縫等病害現象。人為原因主要就是道路的使用不當，經常會出現超重超載等情況，這樣將會給路面的承受能力帶來挑戰，超過路面承受能力時就會出現塌陷等情況。

二 瀝青路面病害防治的措施

上文中從三個主要方面分析了瀝青路面病害的成因，既有施工原因，也有自然因素，同時也不能夠忽視使用過程中的人為因素的影響。下面本文針對這些問題提出幾點防治瀝青路面病害的措施。

首先，強化結構設計，從源頭和細節上進行控制。在設計的過程中需要結合不同的環境背景和不同的施工要求，這樣才能夠確保設計方案的科學性、合理性和可行性。在進行半剛性路面的設計過程中，必須要選擇干縮系數和濕縮系數較小且抗沖刷性能較好的材料作為基層，同時還必須要確保材料的抗拉強度較高，這樣的半剛性材料才最適合做基層。

瀝青面層的設計也十分關鍵，必須要在透層或者是封層完成之后盡快鋪筑面層，這個時間一定要把握好。瀝青的選擇也很重要，瀝青必須要滿足各項設計要求，并且松弛性能較好，尤其是要保證瀝青的延度，這樣才能夠確保路面的質量性能。

路基設計施工方面也必須要重點關注，在設計的時候路基需要和實際情況相吻合，要保證設計方案科學合理，這樣才能夠確保施工的質量，最大限度的減少路基的沉降對于瀝青路面的連帶影響。路基壓實度減小，含水量增加，這些狀況都會導致路面破損，因此說，在設計和施工的過程中，一定要選擇最佳方案，提升路面壓實度，降低含水量，確保路面的質量。

其次，嚴格規范施工程序，加強施工過程中和施工后的養護工作。瀝青路面施工過程中會受到很多因素的影響，控制不好很容易帶來一系列的問題，所以說在施工的過程中一定要加強對施工程序的控制力度，確保施工者按照規范進行，并且嚴格的遵循設計方案，這樣才能夠避免病害的發生。為此，必須要建立起完善的施工監理制度，增設專門的管理者對施工程序進行檢測，不能夠忽視任何的細小環節和隱蔽性工程，并且要對施工過程中的各項因素進行合理的控制管理。例如在道路勘察的過程中，管理者要考慮到地域的差異性，需要將控制的重點放在施工的工藝上，并且需要將常見的病害誘因的內容提交給施工作業者，這樣能夠更好的進行施工，控制病害的發生。

養護工作必須要到位，這是確保瀝青路面質量的關鍵，單純的施工不能夠確保質量，一定要將施工和養護工作緊密的結合起來，這樣才能夠有效的預防病害。養護工作就是為施工完成的部位涂上防護膜，能夠有效的預防人為和自然等因素的侵襲。養護工作需要不定時的進行，因為路面的使用情況不同，不同區域的施工程度也不一樣，以此需要定期檢查，對有必要的地方一定要進行養護施工，避免出現裂縫或者是塌陷等病害現象。

最后，采取措施應對自然環境的制約，加大控制力度，消除人為因素的消極影響。自然因素對于瀝青路面施工的影響是不可避免的，但是施工者可以通過有效的措施進行控制，將自然因素的影響降低到最小，如合理的控制好溫度，采取先進的施工工藝，提升施工質量，確保瀝青路面的質量。對于人為因素的控制，則需要通過強制性手段進行協助。相關部門需要根據瀝青路面的承載能力設置汽車最高荷載量，嚴格的控制超載違規現象給路面帶來的影響，對于違反規定者給予嚴格的懲罰，通過這種措施來有效的制止人為因素的影響。

結束語：近年來，我國的交通運輸業獲得了飛速的發展，人們對于交通通達度和路面質量的要求也越來越嚴格，施工者和相關者需要采取恰當的措施進行管理，避免瀝青路面病害現象的發生，創造良好的交通運輸環境。本文以此為中心，通過分析瀝青路面病害成因，指出了防治病害的三點舉措，希望通過本文的論述能夠對今后的病害防治工作提供一定的幫助，進一步提升瀝青路面的質量，創造良好的交通運輸環境。

參考文獻：

[1] 梁法強 陳柳江 丁林祥 淺談瀝青路面病害的原因及其根治方法 價值工程，2010年第9期

[2] 管建軍 淺談瀝青混凝土路面病害產生原因和防治方法 山西建筑，2007年第24期

[3] 李衛平 瀝青路面病害形成原因分析及建議 科技與生活，2010年第12期

瀝青路面設計方案范文第3篇

關鍵字：長壽命路面設計理念結構設計施工控制工程應用

中圖分類號：U416.2文獻標識碼：A

0引言

由于瀝青路面結構設計理論不完善、混合料設計方法不合理等問題，使得我國瀝青路面早期病害嚴重，導致頻繁的維修改造或重建，這給公路建設的可持續發展帶來了很大的挑戰。長壽命瀝青路面是指在設計年限內無結構性修復和重建，僅需根據表面層損壞狀況進行周期性維修的路面。

本文從結構原理、層位功能、混合料設計、施工質量控制四個方面，系統的闡述了長壽命瀝青路面設計的基本理念，并以廣州到河源高速公路惠州段路面工程為例，提出適合該地區的長壽命瀝青路面結構方案。

1結構原理

長壽命瀝青路面，又稱永久性瀝青路面，結構設計的出發點是為了提高瀝青路面的使用壽命，因此采用較厚的瀝青層，路面上部采用模量較高的材料，下部采用抗疲勞能力較強的材料，以降低傳統的半剛性基層瀝青路面開裂和避免結構性車轍，使路面的損壞僅限于表面層。因此，只需要定期的表面銑刨、罩面修復，在使用年限內不需要大的結構性重建[1]。

長壽命瀝青面結構設計采用是一種新的理念，它是通過改變傳統的路面結構組合、應力應變響應指標以及提高材料的物理力學性能達到延長路面結構壽命的目的。傳統設計理念認為，在車輛荷載作用下，不管路面多厚，將不可避免地出現疲勞開裂和結性車轍。但通過研究發現，在瀝青層層底存在一個極限拉應變水平，當路面在荷載作用下應變低于此水平時，不會發生疲勞破壞，這一應變水平即為疲勞極限。因此，瀝青面存在一個面層厚度極限，當瀝青層厚度超過此極限值后，路面結構將不會出現由下到的疲勞開裂和結構性車轍。所以，長壽命路面設計層厚應以控制在層底拉應變水平內，而使路面使用壽命延長。長壽命路面并不是一直不損壞，而是指路面的損壞僅發生在路面的表層，維修時不需要結構性的處理，只需將表面層混合料銑刨并換成等厚度的新混合料便可，維修十分方便。

2結構層的功能及材料要求

要進行長壽命瀝青路面設計，就必須先了解長壽命瀝青路面對每一結構層功能與材料要求。

長壽命的概念是強調有耐久的瀝青層和堅固的基礎。因此，長壽命瀝青路面各個層次的結構功能基本上是圍繞這個概念的要求來進行設計[2]。長壽命瀝青路面對各結構層功能及材料要求如圖1所示，建議選用表1所示的瀝青結構型式。

圖1長壽命瀝青路面結構示意圖

3瀝青混合料設計方法

正確合理的瀝青混合料配比設計，是長壽命瀝青路面質量的保證。目前，國內最常用的是馬歇爾設計方法，但由于馬歇爾設計方法中，試件成型原理與現場實際情況有較大差別，導致用此方法設計出來的瀝青混合料不能滿足長壽命瀝青路面的要求。Superpave瀝青混合料設計方法是采用最新的工程設計理念，試件成型最接近瀝青路面的碾壓成型機理，礦料級配結構設計標準較為合理，瀝青混合料性能最優化的一種瀝青混合料設計方法。采用Superpave方法設計和施工的瀝青路面比采用馬歇爾方法設計的瀝青路面在抵抗車轍、抗疲勞破壞、抗溫度裂縫和水穩定性能方面都有較大的提高。因此，建議選擇Superpave瀝青混合料設計方法來進行長壽命瀝青路面混合料的設計。

表1長壽命瀝青路面結構型式

注：SP-Superpave瀝青混合料；SMA-瀝青馬蹄脂碎石混合料；OGFC-大孔隙開級配排水式瀝青磨耗層。

4施工質量控制

長壽命瀝青路面瀝青混合料在施工過程中，除了應滿足《公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40—2004）》相關要求外，在施工質量控制方面，還應特別注意以下幾點（以Superpave瀝青混合料為例）：

（1）所使用石料要堆放在經過硬化具有3%倒坡坡度的場地上，粗集料的堆放高度不應超過3米，以防止由于集料不均勻導致瀝青混合料離析；

（2）在拌合站生產中，若干拌時間過長，會將粗集料打碎，細集料磨成礦粉，改變了混合料級配和增加了0.075mm篩的通過量，降低了設計混合料的VMA，影響混合料的路用性能。濕拌時間不宜過短，它決定了混合料拌和的均勻程度，決定了出場混合料的品質。建議干拌時間不應超過5秒，普通瀝青混合料的濕拌時間不應少于28秒，SBS改性瀝青混合料的濕拌時間不應少于32秒；

（3）在運料車裝料時要嚴格按照三點裝料法，即前、后、中的順序前后挪動車輛位置進行裝料。對需要四盤以上才能裝到車斗槽幫高度的車輛，要分兩層均按前、后、中的裝料順序裝滿整個車斗，以最大限度地降低瀝青混合料在裝料過程中產生的離析；

（4）攤鋪時要把攤鋪速度設置到最大并能保持速度進行連續攤鋪的狀態。當瀝青拌和站具有足夠的生產能力時，瀝青混合料的攤鋪速度不應低于4 米，在攤鋪過程中不宜過多調整攤鋪速度。當攤鋪機前有料車積壓時，要提高攤鋪速度，可以達到6米，避免瀝青混合料在現場停留時過長，造成瀝青混合料溫度散失過大；

（5）初壓采用雙鋼輪振動壓路機，開始的第一軸要緊跟攤鋪機，以后的每一次倒軸的停駛位置要超過前一軸的1.5-2.0米，每一次錯軸停駛位置應該形成45度的角度。錯軸重疊寬度在10-20cm即可。在開始下一個碾壓區間前，要用雙鋼輪振動壓路機沿上一個碾壓區間停駛位置45度的方向振動碾壓一遍，以消除由于壓路機停駛產生的推移波浪。每天開始的第一個碾壓區間不易太長，最好不要超過30米，以后每一個碾壓區間盡量提升到50～60m。每一段碾壓區間不易過短，以免影響平整度。復壓采用兩臺膠輪壓路機揉搓碾壓，每一臺輪胎壓路機負責半幅同時進行碾壓，形成表面紋理并可消除初壓時可能產生的熱裂紋。終壓相當重要，除了可以消除膠輪輪跡外，還可以提升壓實度2～3個百分點。終壓應采用三鋼輪光輪靜碾壓路機，要求達到25噸以上，進行靜碾2～3遍，所有終壓均不得采用雙鋼輪振動壓路機進行起振碾壓。

5工程實例

廣河高速公路是廣東省、地、市高速公路連接線的重要組成部分，是聯系粵贛高速和京珠高速這兩條出省主要通道的重要橫向聯系道路，也是廣州四環四聯絡十八射主骨架之一。廣州至河源高速公路惠州段位于惠州市北部。路線呈東西走向，起點位于龍門縣永漢鎮，經過龍門縣南部、博羅縣北部，終點位于河源市石壩鎮，路線全長75.61km。全線采用設計汽車荷載公路-I級雙向六車道高速公路標準建設，設計速度120km/h，整體式路基寬度34.5m，分離式路基寬度17m，主線及主線橋面鋪裝，隧道采用瀝青混凝土路面。本項目所在地屬為Ⅰ4區，路線地處夏炎熱冬溫潮濕大路氣候區。設計年限為15年，設計年限內一個車道上的累計標準軸載為（100kN）作用次數Ne=2.40×107次/車道，屬特重交通等級。按照長壽命瀝青路面設計理念，結合該地區的實際情況，確定了路面結構設計方案，如表2所示。

在混合料設計過程中除了根據國內現行標準規范以外，還兼顧了Superpave相關設計標準，并且充分考慮了瀝青路面整體強度，各結構層配比均符合要求并滿足性能試驗要求。瀝青路面實測的各種技術指標，如壓實度、平整度、摩擦系數、滲水系數等都符合現行規范與設計文件的要求，路面整體質量良好。

6結語

長壽命瀝青路面設計的理念主要在于選擇合理的路面結構方案、采用正確的混合料配比設計方法、運用科學的路面施工質量控制手段，來提高瀝青路面的使用壽命，使得路面的損壞僅限于表層。因此，采用這種理念設計的瀝青路面，雖然初期建設費用較高，但養護維修簡單、費用低、使用年限增加，大大提高了綜合經濟效益與社會效益。系統的研究符合我國國情的長壽命瀝青路面結構方案及設計計算方法，對我國公路建設的可持續發展至關重要。

表2廣河高速惠州段瀝青路面結構設計方案

結構層次 材料類型 厚度

參考文獻

[1]崔鵬，孫立軍，胡曉.高等級公路長壽命路面研究綜述[J].公路交通科技，2006（23）.

瀝青路面設計方案范文第4篇

Abstract： Through the Lianguang road pavement reconstruction project， this paper introduced the assessment of asphalt pavement surface distress situation and proposed the different overlaying designs for different road damage situation.

關鍵詞： 瀝青路面；加鋪；舊路改造

Key words： asphalt pavement；overlay；old road reconstruction

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0089-02

1 工程概況

聯廣路位于廣州經濟技術開發區東區，西鄰東二環，南鄰廣園快速路，北面為廣深高速公路，與開發大道、聯眾東輔道、東鵬大道相交。聯廣路西起東眾路，東北至宏景路，道路全長3.25km，道路路面寬度以筆村三橋為分界，筆村三橋以西紅線寬度30米，道路等級城市次干道；筆村三橋以東紅線寬度為20米，道路等級城市支路，道路現狀路面為瀝青混凝土路面。自2003年建成通車以來，至今已投入使用了9年。道路沿線廠區眾多，載重、超重車輛多，在現場調查及實際觀測中發現，大部分車輛以載重車為主。

2 現狀分析

現狀路面結構設計為：3cm厚AK-13A瀝青層+5cm厚AC-16I瀝青層+6cm厚AC-25I瀝青層+35cm厚6%水泥穩定石屑基層。

根據現場路面調查及路面檢測報告顯示，路面存在的病害種類有：裂縫類、松散類、變形類等。路面損壞程度沿道路里程階梯狀分布，全線大致分為兩段。第一段為K0+000～K1+100，現狀路面破損較嚴重，多處路面出現大面積龜裂、不規則裂縫、沉陷，以及縱橫向短裂縫、坑槽、松散麻面等病害。第二段為K1+100～K3+248.8（終點），原路面整體性能較好，局部出現小面積龜裂、不規則裂縫、沉陷，以及縱橫向短裂縫、松散麻面等病害。

現狀路面結構承載力主要通過現狀路面檢測彎沉值來體現。本項目由業主委托專業單位進行檢測并出具正式報告，檢測結果如表1、圖1、表2。

根據《城鎮道路養護技術規范》（CJJ36-2006）第4.5.4條和4.6.2規定，結構強度評定結果：代表彎沉值51.3（0.01mm），交通量等級為重交通，基層類型為半剛性基層，結構強度不足；建議：大修或改擴建。

3 路面方案設計

根據對路面現狀的分析，按不同的情況分別設計路面加鋪方案。

K0+000～K1+100段承擔了附近眾多廠房的交通，貨車、重車、超重車占絕大多數比列，路面破損嚴重，根據路面病害調查報告，本段道路整體強度不足，彎沉代表值達到了0.618mm，路面結構層厚度不足且破損嚴重，路面結構強度不足，須進行重新鋪設。

方案設計：原路面整體加高15cm，挖除原瀝青面層及基層并下挖路床13cm后，新建15cm石屑墊層，15cm 4%水泥穩定石屑底基層，30cm 5.5%水泥穩定碎石基層，設置1cm封層后再重新鋪裝瀝青面層，瀝青面層按三層鋪裝，分別為4cm改性瀝青SMA-13，5cm普通瀝青AC-20C，7cm普通瀝青AC-25C，各瀝青層間撒布粘層瀝青。

K1+100～終點段由于交通量相對較小，現在路面僅存在裂縫、部分沉陷等病害，代表彎沉較小，結構強度足夠，故采用在原路面上直接加鋪的方案。

方案設計：原路面整體加高10cm：首先對原路面進行處理，然后銑刨1cm原瀝青混凝土面層，再設置1cm瀝青表面處治下封層，瀝青面層按兩層鋪裝，分別為4cm改性瀝青 SMA-13，6cm普通瀝青AC-20C，底層瀝青考慮調平。各瀝青層間撒布粘層瀝青。

4 路面結構計算分析

路面結構設計采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續體系理論進行計算。采用軟件HPDS2011對路面結構進行設計分析。

基本條件，設計標準軸載：BZZ-100；交通等級：按重交通，1200萬軸次；設計使用年限：10年；氣候類型及地質條件：廣州屬于Ⅳ7華南沿海臺風區，年降雨量為1600～2600mm。軟件計算設計彎沉值為：25.3（0.01mm）。軟件計算容許拉應力如表3。

對K0+000～K1+100段舊路基回彈模量取值：30 MPa。

對K1+100～終點路段的舊路面當量回彈模量以檢測數據為依據，通過軟件計算為：495MPa。

結構層設計參數選擇如表4。

軟件計算結果顯示：K0+000～K1+100段按新建路面計算，路面設計方案的計算彎沉為24.2（0.01mm），小于設計彎沉。各層底拉應力小于容許拉應力，滿足要求。

K1+100～終點段按舊路加鋪計算，路面設計方案的計算彎沉為25.3（0.01mm），小于設計彎沉。各層底拉應力小于容許拉應力，滿足要求。

5 結束語

總之，本次路面加鋪設計根據路面現狀的不同破損狀況，分別采用不用的路面加鋪設計方案，既做到滿足使用功能要求，又盡量降低了工程造價。做好舊路面改造設計的關鍵是做好現狀路面的分析，對路面的交通狀況，各種病害狀況進行詳細的調查，檢測報告應詳細全面，為設計提供全面準確的設計參數和判斷結論。

參考文獻：

[1]路瀝青路面設計規范.人民交通出版社，2006.

[2]公路養護技術規范.人民交通出版社，2009.

[3]城鎮道路養護技術規范.中國建筑工業出版社，2006.

瀝青路面設計方案范文第5篇

【關鍵詞】公路施工 瀝青路面 施工技術

瀝青路面是目前公路運輸的主要運輸途徑，瀝青路面的施工與實際應用也緊密相關。要想提高公路建設的穩定性，提升公路施工的水平從而產生更高的效益，提高瀝青路面的施工能力就被提上了日程。只有更進一步地加強對瀝青路面施工技術的探析，確保施工適量，才能使公路路面性能提高，保證行車的安全，對人民的生命財產安全提供能有力的保障。

1 瀝青路面的施工技術淺析

1.1瀝青路面的面層施工技術

公路瀝青路面面層施工步驟大體為施工放樣、灑布透層瀝青施工和黏土層瀝青施工，其中在進行放樣技術的施工時，要先確定表面層的范圍，再詳細規劃樣線，將主要的控制點標注出來，可利用石灰粉來對攤鋪機路線進行標記，同時，為了加強對橫縱方向上坡度的有效控制，攤鋪機在實際施工過程中應當采取走基線方法來進行放樣。而瀝青施工時，要集中在透層和黏土層來測試灑布量，在實際的施工技術中做適當調整，合理利用數據來約束施工現場，以確保瀝青施工與各項技術參數相符合，而在實際的施工過程中通常都使用灑布機來進行施工，對于灑布機無法到達的一些角落也應當對其予以人工噴補來確保施工的全面性。尤其是是在透層瀝青灑布的過程中，要先做好清掃工作，時刻保持路面的濕度處在合理程度。

1.2瀝青路面基層施工技術

瀝青路面基層部分關系著工程載荷的傳輸以及分配，其在施工過程中的重要程度可見一斑，因此，在施工過程中采用合理地方式嚴謹地處理路面結構的受力分布情況是非常有必要的。通常情況下，面層的厚度都不是很厚，因此其相應的剛度也就比較小，當外部的載荷施加在瀝青路面上時，主要承受部分就轉變到了基層，所以基層施工質量就要引起重視，在基層施工過程中，要在盡量選用高標準、高質量的施工材料，在這些施工材料的標準下，合理利用來確保基層的強度、剛度和耐久力的良好性，以滿足瀝青路面的實際要求。同時在進行瀝青路面基層施工時，要提前對車流量、高峰段等數據做好研究，結合瀝青路面的施工環境，確定基層數量。通常情況下，基層應以一層為主，若載荷壓力過大，可以酌情設置兩層來增強基層載荷分配力，提升瀝青路面的穩定性。

1.3瀝青路面的墊層施工技術

公路瀝青路面中，墊層擔當了在土層和基層間的防護結構層，起到了防護和連接作用，因此在瀝青公路施工過程中，墊層的施工技術也納入了探析的行列。在對墊層進行施工的過程中，要嚴格遵循相關的施工標準和規范類進行施工，確保墊層的施工質量無誤。而墊層的施工難度也不小，首先是砂石的配備，要確保它的級配準，數值穩定，其次砂石鋪筑時，厚度要控制在30厘米之內，鋪筑密實，做到砂、石的低地基處于同一個高度。做好墊層的鋪筑工作，會在瀝青路面中發揮其重要作用，公路的穩定性能得到很好地保障，對外界不良因素起到了隔絕作用，同時也有效地消耗并擴散了基層的荷載應力，起到了對基層的保護作用，延長其使用壽命，它還能調節基層的濕度與溫度，減少甚至避免外界溫度環境或地下水對基層的影響和破壞，確保面層與基層間各項性質的穩定。

2 瀝青路面施工技術注意要點

2.1瀝青路面施工材料的選擇及混合料的拌合

瀝青路面的施工材料一般選擇品種有煤瀝青、石油瀝青、液體石油瀝青及改性瀝青等，這幾樣主要是瀝青混泥土材料選擇的類型。在實際選擇施工材料時，要綜合考慮瀝青路面的各種因素，如施工工藝、施工條件、道路等級及路面結構等。針對不同的公路設計方案選擇材料，通常情況下，公路瀝青路面的透層施工都選擇煤瀝青，復合式設計方案就要選擇改性瀝青混泥土來進行作業。同時要選擇符合相應級配要求的物料，比如粗細骨料和填充鑲嵌材料就應選擇無雜質、堅硬干凈的物料。在進行瀝青路面的抗滑層施工中也應選擇性能佳的礦渣和礫石，比如無風化石，耐磨、堅硬。在對施工材料做好選擇的情況下，要對瀝青的配比、拌合溫度及拌合時間均進行有效控制，最好在進行拌制前先行進行試拌，來觀察在拌制過程中配比是否易出現粗細料分離或結團成塊的現象，來確保混合料均勻，避免瀝青混合物拌制時出現不必要的揮發和損耗情況，保證瀝青的質量。

2.2瀝青路面混合料的攤鋪和碾壓

在對瀝青路面的施工過程中，瀝青混合料攤鋪的連續性必須得到有效地控制，才能保證路面的平整度。在這之前，對攤鋪機的選擇就大有門道，要針對不同的攤鋪材料的施工方法來進行不同攤鋪機的選擇。對攤鋪機做好選擇之后，不能立即進行面層鋪筑，要首先將公路基層上的雜物徹底清除，避免異物對攤鋪產生影響和破換，對瀝青混合料的密實性能也要做好檢查，排除攤鋪過程中的不穩定因素，方可進行攤鋪。當然，攤鋪過程中氣溫的變化也會對施工帶來很大的影響，所以在路面攤鋪時，需要事先對地面的最低氣溫做好考察。一級公路、高級公路的瀝青攤鋪溫度不可低于10℃，除此之外其他級別的施工公路溫度不可低于5℃。若在施工過程中遇到驟變天氣，應立即停止施工，氣溫接近的低溫時要采取形影措施來促進攤鋪工作順利展開。當然，瀝青路面的碾壓看似已經是施工的最后一步了，但卻是尤為關鍵的一步。瀝青路面的壓實度與公路的整體質量相作用，而在碾壓過程中，碾壓速度就需要嚴格控制，如果過快，則需要增加碾壓次數來確保碾壓質量，但這對壓實效率就明顯降低了，同時還容易導致路面產生推移和裂紋。而碾壓速度過慢則容易使攤鋪與壓實之間產生較大的空隙，影響路面施工的整體質量。所以碾壓速度不宜過快也不宜過慢，要在保證碾壓質量的情況下盡可能地控制好碾壓速度，提高碾壓效率的同時也不影響質量。

瀝青路面施工的過程包含了多項施工技術，這些技術控制著施工質量，因此，要想對公路施工質量有好的把控，就要利用可靠的施工技術，規范瀝青路面的施工標準，做好施工工作。對施工技術的應用當然不僅僅是能確保施工質量的前提，也是確保人們在駕車時的生命財產安全的關鍵。本文僅在瀝青路面的施工技術方面略做淺析，望對公路施工工程技術運用時有所參考。

【參考文獻】

[1] 王睿.公路施工瀝青路面施工技術初探[J].價值工程，2014，（9）：111-112.