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路面結構設計方案范文第1篇

關鍵詞：路橋過渡段；路基；路面；結構設計

路橋過渡段設計質量影響著道路橋梁的日常行車安全。這就要求相關部門在進行路橋過渡段路面路基結構設計過程中，結合實際情況，防止設計不合理而造成路橋過渡段出現變形現象發生。同時，技術人員需對道路橋梁過渡段情況進行詳細檢查，從而為道路橋梁的性能提供保障。

1路橋過渡段路基路面結構設計的重要性

當前，各個地區的經濟往來越來越頻繁，這就要求相關部門進一步加快路橋建設步伐，這也是社會主義現代化建設的需要。在這一背景下，就必須對路橋工程進行進一步設計，促使工程建設水平得到有效提升，滿足新時期路橋運輸要求。針對路橋過渡段而言，結構設計對于路橋的安全性、穩定性均具有重要影響。因此，要滿足路橋工程穩定性要求，就必須增強設計方案的可行性和實用性。

2路橋過渡段路基路面結構的常見問題

2.1橋頭引道過渡段結構設計不當。針對橋頭引道路基過渡段而言，較為常見的處理方式有粗粒填筑、加筋土、鋼筋混凝土過渡板法等[1]。上述方式難以避免橋頭跳車現象，通過研究發現，橋頭跳車主要原因在于人們沒有找到可行的定型搭板處理計算方式。同時，搭板的長度不符合規定也會導致這一現象發生。2.2橋頭引道軟土地基處理不當。開展圖紙設計過程中，如果設置的地質鉆孔比較少，鉆探的深度不符合標準規定，就會導致工作人員很難明確路基深度和范圍，也難以探明軟土路基性質，這種情況下，會導致軟土路基段出現沉降，從而導致橋頭跳車。進行設計過程中，針對軟土地基，理論和實際之間存在一定的差異，會導致路基設置難以達到預期效果。2.3橋頭引道路堤邊坡防護措施不合理。雨水侵襲，道路橋梁會受到一定影響。我國一些沿海地區，降雨比較多，因此，需要對橋頭引道路堤采取相應的防護措施。但是，若防護措施不夠合理，即便實施相應的道路橋梁防水、排水工作，也難以實現預期效果，進而使臺背填土沖刷流失，進一步降低了路基的強度，從而引發橋頭跳車現象。

3路橋過渡段路基路面結構設計措施

3.1無搭板設計方案。近年來，路橋過渡段結構設計中，搭板設計得到廣泛應用，能夠有效降低路基沉降發生率。在采用該方式進行具體施工過程中，為使施工質量得到提高，采用不設置搭板的設計方案，需要進一步轉移設計重心，重點設計填筑工程，對其進行適當的填筑和加固，促使道路橋梁的性能以及路面、路基面承載力得到提升。相關單位需要采用先進的科學技術，進一步提高壓實力度，進而為路橋過渡段的施工質量提供保障。3.2有搭板設計方案。路橋過渡段沉降問題相對普遍，針對這一情況，可在橋頭位置設置搭板，從而防止橋頭跳車情況發生。此外，對橋臺搭板進行進一步分析，其長度主要是以坡度值作為依據進行設計，通過這種方式，能夠保障其有能力承擔車輛行駛過程中所帶來的負荷，從而有效降低沉降發生率[2]。采用這種方式比較簡單快捷，但不是全部的路橋工程均能夠使用這一方式。對于路橋過渡段，設置相應的橋頭搭板，以防止橋頭出現沉降現象，取得了一定的效果，但是還是存在一定弊端。例如，一些承受較大交通壓力的路橋，如果為其設置搭板，跳車現象就難以解決，導致這一路段被磨損，若路堤臺銜接處發生沉降問題，逐漸向其他方位轉移，會促使局部位置出現沉降問題。這種情況下，技術人員需將實際工程情況作為依據，從而對搭板進行合理化設計。圖1為搭板設置示意圖。對橋梁搭板的寬度進行設置，對搭板的寬度以及橋面的寬度進行控制，要求寬度一致，采用這一方式進行設計，能夠有效防止行車過程中發生安全事故。針對橋梁板的邊緣位置，兩者之間要設置0.5m的差距。這種情況下，相應技術人員和施工人員，需針對搭板厚度進行科學設置，并且充分考慮位移情況，設置的搭板厚度越大，出現的位移就會越小。在對橋梁建設過程中，工作人員應控制搭板厚度。在我國，一些小型路橋搭板厚度在20~36cm之間。但是對大型搭板進行設計過程中，需要對厚度做進行一定調整，一般情況下，其厚度被控制在30~40cm之間[3]。設計人員進行搭板設計過程中，需進一步研究搭板的長度，從而避免搭板設計缺乏合理性。同時，可以利用錨固栓連接臺頂和塔板，從而有效降低沉降情況。此外，結合橋臺實際情況，對搭板筋進行合理設計，從而有效提升過渡段性能。3.3路橋過渡段路基路面壓實設計。對路橋過渡段進行具體施工過程中，可以同時對路橋臺背和橋坡填實和填土，采用這一方式，能夠有效防止沉降現象的發生。同時，結合相關施工方案對其進行具體施工，也可以采用分層填筑的方式。對每一層的厚實度進行合理控制，按照相關規定對不同環節進行具體施工，首先將土卸下車，然后使用推土機推平，此后對路面進行灑水[4]。相應施工人員要使用專用工具對路面進行填平，然后使用壓路機實施具體的壓實操作。

4結語

當前我國基礎設施的建設還不是十分完善，如道路和橋梁的過渡段位置，結構設計存在一定問題，影響車輛行駛的安全性。這種情況下，相關部門應當加大重視力度，并對路橋施工技術進行深入研究，使我國路橋施工質量和施工水平得到有效提高，從而為人們提供一個安全、良好的出行環境。

作者:史龍 單位:石家莊宏業交通建設監理有限公司

參考文獻：

[1]范明亮.淺談路橋過渡段路基路面結構設計[J].黑龍江科技信息，2017（9）：219.

[2]趙玉國.路橋過渡段路基路面施工病害及主要應對措施分析探討[J].科技創新導報，2015（29）：62-63.

路面結構設計方案范文第2篇

關鍵詞：道路橋梁；路面結構；設計

1 道路橋梁路面結構類型

1.1 道路、橋梁設計的基本要求

隨著城市的不斷建設發展，路面施工對于混凝土的使用也有了新的標準及要求，利用先進的施工工藝及管理手段，可以加強對路面施工的質量控制。針對道路、橋梁設計主要可以從以下等幾個方面進行闡述：（1）水和水泥的需求量比較大。一般來說，每公里的水泥混凝土路面，大概需要250噸的水和400噸的水泥。（2）接縫多。由于地面結構的多處接縫，導致路面平整性比瀝青路面差，行車舒適度較差。（3）路面標線效果差。由于水泥混凝土的顏色淺，路面標線與路面對比度差，容易出現交通事故。（4）損壞后維修困難。水泥混凝土路面亮度低，施工空間狹窄，對作業及交通組織不利。因此，路面一經損壞，維修難度非常大。

1.2 鋼筋混凝土路面

鋼筋混凝土路面是素水泥混凝土路面改革的一種，其在水泥混凝土面板中加入了鋼筋網，減少了路面面板裂紋的出現以及擴張。配筋率大約為0.1～0.2%。鋼筋直徑約為0.8～1.2厘米，鋼筋網的橫筋間距約為55cm，縱筋間距25cm。把鋼筋設置在路面面板以下的5～7cm處。在交通繁忙的地區，甚至可以采用雙層鋼筋網。

1.3 連配筋混凝土路面

它也是素水泥混凝土路面的技術創新。與鋼筋混凝土一樣，都是在混凝土路面面板中加入鋼筋，但是配筋率更大，達到0.6～10%。鋼筋設置在面板中央較厚的地方，大約距面板表面7cm左右。橫筋的直徑約為8毫米，間距在0.4～1.2米之間，縱筋的直徑約為14毫米，間距是0.07～0.2米之間。連配筋混凝土路面相比于素混凝土路面，其面板可薄18%，縮縫間距增大到100～300米。但是，連配鋼筋混凝土的鋼筋使用量高，而且施工技術也比較復雜。

1.4 鋼纖維混凝土路面

在基體混凝土中，均勻地加入鋼纖維，減少基體的動態負荷力，從而集中應力，控制水泥混凝土裂縫產生，有效解決了素混凝土裂縫多的問題。另外，鋼纖維與混凝土配合，相互之間產生較大的粘結力，從而增大混凝土的抗拉能力，提高延伸率，使整個結構可以均勻抵抗外力。因此，鋼纖維混凝土路面可以有效提高單純水泥混凝土路面的抗拉強度、抗裂性以及抗疲勞性，延長使用年限。

1.5 結構化設計的必要性

傳統橋梁設計流程首先是根據經驗判斷制定初始的設計方案，包括材料的選擇、總體的布置、制造的工藝和結構尺寸等方面；接著是對結構進行分析；最后進行力學分析，檢驗設計結構是否可行，并根據不同情況進行修改。這種設計方法，只是對施工方案的可行性與安全性進行檢驗，不能夠做到最優的設計，很難滿足對橋梁結構設計需求日益復雜的要求，因此，結構化設計變得尤為必要。

2 道路橋梁結構設計要點

道路橋梁結構設計所涉及的設計內容及其廣泛，在此文章主要以裝配式簡支橋梁結構設計為主要研究對象來分析道路橋梁機構設計的特點。

2.1 主梁設計

主梁結構作為橋梁上部結構的主要承載力，在設計過程中必須充分考慮其所承受的能力范圍，依據實際施工情況進行設計分析，主要采用以下兩種方式進行結構設計：T型設計及箱型設計，但箱型結構設計通常情況下被應用于預應力混凝土橋梁結構設計中。箱型結構設計對于主梁結構彼此之間的間距及片數都有很高的要求，且兩者相互之間又相互制約，主梁間距小要求片數就多，反之間距大要求片數就少。同時還要格外注意主梁的高度及結構內部之間所需材料的大小規格，完全按照規定進行荷載計算，根據不同主梁所承載的力來進行對稱布置設計，此時可以采用杠桿的原理進行計算，這樣能夠有效的保證主梁受力均勻，不會出現偏重偏壓的現象。針對受力情況進行合理計算是主梁設計中應考慮的主要因素之一，不僅僅要從其內部結構特點進行計算，還要考慮各個截面對主梁結構設計的合理性，將不安全因素受力分析，進而保證主梁結構設計的合理性。

裝配式簡支梁結構的設計不僅僅可以對預制獨立構件進行吊裝、運輸，而且可以在現場拼接制梁且安裝。在實際設計中，需要施工技術工藝水平比較高進而滿足其設計工作的要求，但與此同時，這種結構設計也節省了大量勞動力及原材料，一定程度上還提高了其工作效率，保證了施工建筑質量。此外，施工過程中不會受到各種外界天氣變化的影響，這也是裝配式簡支梁結構被廣泛應用的主要原因之一。

2.2 橋臺設計橋臺結構的設計應主要注重于型式的選擇

裝配式簡支橋梁對于橋臺結構的選擇比較常見的有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺和埋置式橋臺三種。輕型橋臺結構型式具有體積小的特點，其設計應用可作為一種擋土的翼墻結構。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設計將臺身埋置于橋梁護坡中，從設計角度講，既可以減小橋臺結構受到上部荷載的作用力，又可以保證橋臺處的預留空間。但是，從某種程度上分析橋臺前的護坡由于是采用片石混凝土施工作表面防護的一種永久性設施，存在著被洪水沖毀而使臺身的可能，因此，在設計時必須進行相關的強度和穩定性驗算。根據給定的起終點，分析其直線距離和所需的展線長度，選擇合適的中間控制點。在路線各種可能的走向中，初步擬定可行的路線方案，（如果有可行的局部路線方案，應進行比較確定），然后進行紙上定線。（1）在1：10000的小比例尺地形圖上在起，終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據相鄰控制點間的地形、地貌、地質、農田等分布情況，選擇地勢平緩山坡順直的地帶，擬定路線各種可行方案。（2）對于山嶺重丘地形，定線時應以縱坡度為主導；對于平原微丘區域（即地形平坦）地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主導。最終合理確定出公路中線的位置（定出交點）。

3 施工注意事項

道路橋梁施工其每個環節都將對工程質量產生極其重要的影響。所以必須從源頭上加以解決，保證其質量。在施工建筑前，必須保證各種原材料的質量，在進入施工現場前進行嚴格的審查檢測，保證所需材料在施工過程中的穩定性，進而不會出現隨意改變的情況。

4 結束語

總而言之，城市交通量大，道路橋梁承擔著巨大的責任，關系到城市的經濟發展。因此其路面結構設計非常重要。路面結構設計時，要根據該道路的自然環境以及交通特點合理選擇路面結構類型，然后進行結構力學分析，科學選擇設計方案，嚴格按照各種規范進行施工。建設出合格、實用的道路橋梁，為城市發展做貢獻。

參考文獻

[1]焦楚杰，孫偉，高培正，等.鋼纖維混凝土力學性能試驗研究[J].廣州大學學報：自然科學版，2005（4）.

路面結構設計方案范文第3篇

關鍵字：長壽命路面設計理念結構設計施工控制工程應用

中圖分類號：U416.2文獻標識碼：A

0引言

由于瀝青路面結構設計理論不完善、混合料設計方法不合理等問題，使得我國瀝青路面早期病害嚴重，導致頻繁的維修改造或重建，這給公路建設的可持續發展帶來了很大的挑戰。長壽命瀝青路面是指在設計年限內無結構性修復和重建，僅需根據表面層損壞狀況進行周期性維修的路面。

本文從結構原理、層位功能、混合料設計、施工質量控制四個方面，系統的闡述了長壽命瀝青路面設計的基本理念，并以廣州到河源高速公路惠州段路面工程為例，提出適合該地區的長壽命瀝青路面結構方案。

1結構原理

長壽命瀝青路面，又稱永久性瀝青路面，結構設計的出發點是為了提高瀝青路面的使用壽命，因此采用較厚的瀝青層，路面上部采用模量較高的材料，下部采用抗疲勞能力較強的材料，以降低傳統的半剛性基層瀝青路面開裂和避免結構性車轍，使路面的損壞僅限于表面層。因此，只需要定期的表面銑刨、罩面修復，在使用年限內不需要大的結構性重建[1]。

長壽命瀝青面結構設計采用是一種新的理念，它是通過改變傳統的路面結構組合、應力應變響應指標以及提高材料的物理力學性能達到延長路面結構壽命的目的。傳統設計理念認為，在車輛荷載作用下，不管路面多厚，將不可避免地出現疲勞開裂和結性車轍。但通過研究發現，在瀝青層層底存在一個極限拉應變水平，當路面在荷載作用下應變低于此水平時，不會發生疲勞破壞，這一應變水平即為疲勞極限。因此，瀝青面存在一個面層厚度極限，當瀝青層厚度超過此極限值后，路面結構將不會出現由下到的疲勞開裂和結構性車轍。所以，長壽命路面設計層厚應以控制在層底拉應變水平內，而使路面使用壽命延長。長壽命路面并不是一直不損壞，而是指路面的損壞僅發生在路面的表層，維修時不需要結構性的處理，只需將表面層混合料銑刨并換成等厚度的新混合料便可，維修十分方便。

2結構層的功能及材料要求

要進行長壽命瀝青路面設計，就必須先了解長壽命瀝青路面對每一結構層功能與材料要求。

長壽命的概念是強調有耐久的瀝青層和堅固的基礎。因此，長壽命瀝青路面各個層次的結構功能基本上是圍繞這個概念的要求來進行設計[2]。長壽命瀝青路面對各結構層功能及材料要求如圖1所示，建議選用表1所示的瀝青結構型式。

圖1長壽命瀝青路面結構示意圖

3瀝青混合料設計方法

正確合理的瀝青混合料配比設計，是長壽命瀝青路面質量的保證。目前，國內最常用的是馬歇爾設計方法，但由于馬歇爾設計方法中，試件成型原理與現場實際情況有較大差別，導致用此方法設計出來的瀝青混合料不能滿足長壽命瀝青路面的要求。Superpave瀝青混合料設計方法是采用最新的工程設計理念，試件成型最接近瀝青路面的碾壓成型機理，礦料級配結構設計標準較為合理，瀝青混合料性能最優化的一種瀝青混合料設計方法。采用Superpave方法設計和施工的瀝青路面比采用馬歇爾方法設計的瀝青路面在抵抗車轍、抗疲勞破壞、抗溫度裂縫和水穩定性能方面都有較大的提高。因此，建議選擇Superpave瀝青混合料設計方法來進行長壽命瀝青路面混合料的設計。

表1長壽命瀝青路面結構型式

注：SP-Superpave瀝青混合料；SMA-瀝青馬蹄脂碎石混合料；OGFC-大孔隙開級配排水式瀝青磨耗層。

4施工質量控制

長壽命瀝青路面瀝青混合料在施工過程中，除了應滿足《公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40—2004）》相關要求外，在施工質量控制方面，還應特別注意以下幾點（以Superpave瀝青混合料為例）：

（1）所使用石料要堆放在經過硬化具有3%倒坡坡度的場地上，粗集料的堆放高度不應超過3米，以防止由于集料不均勻導致瀝青混合料離析；

（2）在拌合站生產中，若干拌時間過長，會將粗集料打碎，細集料磨成礦粉，改變了混合料級配和增加了0.075mm篩的通過量，降低了設計混合料的VMA，影響混合料的路用性能。濕拌時間不宜過短，它決定了混合料拌和的均勻程度，決定了出場混合料的品質。建議干拌時間不應超過5秒，普通瀝青混合料的濕拌時間不應少于28秒，SBS改性瀝青混合料的濕拌時間不應少于32秒；

（3）在運料車裝料時要嚴格按照三點裝料法，即前、后、中的順序前后挪動車輛位置進行裝料。對需要四盤以上才能裝到車斗槽幫高度的車輛，要分兩層均按前、后、中的裝料順序裝滿整個車斗，以最大限度地降低瀝青混合料在裝料過程中產生的離析；

（4）攤鋪時要把攤鋪速度設置到最大并能保持速度進行連續攤鋪的狀態。當瀝青拌和站具有足夠的生產能力時，瀝青混合料的攤鋪速度不應低于4 米，在攤鋪過程中不宜過多調整攤鋪速度。當攤鋪機前有料車積壓時，要提高攤鋪速度，可以達到6米，避免瀝青混合料在現場停留時過長，造成瀝青混合料溫度散失過大；

（5）初壓采用雙鋼輪振動壓路機，開始的第一軸要緊跟攤鋪機，以后的每一次倒軸的停駛位置要超過前一軸的1.5-2.0米，每一次錯軸停駛位置應該形成45度的角度。錯軸重疊寬度在10-20cm即可。在開始下一個碾壓區間前，要用雙鋼輪振動壓路機沿上一個碾壓區間停駛位置45度的方向振動碾壓一遍，以消除由于壓路機停駛產生的推移波浪。每天開始的第一個碾壓區間不易太長，最好不要超過30米，以后每一個碾壓區間盡量提升到50～60m。每一段碾壓區間不易過短，以免影響平整度。復壓采用兩臺膠輪壓路機揉搓碾壓，每一臺輪胎壓路機負責半幅同時進行碾壓，形成表面紋理并可消除初壓時可能產生的熱裂紋。終壓相當重要，除了可以消除膠輪輪跡外，還可以提升壓實度2～3個百分點。終壓應采用三鋼輪光輪靜碾壓路機，要求達到25噸以上，進行靜碾2～3遍，所有終壓均不得采用雙鋼輪振動壓路機進行起振碾壓。

5工程實例

廣河高速公路是廣東省、地、市高速公路連接線的重要組成部分，是聯系粵贛高速和京珠高速這兩條出省主要通道的重要橫向聯系道路，也是廣州四環四聯絡十八射主骨架之一。廣州至河源高速公路惠州段位于惠州市北部。路線呈東西走向，起點位于龍門縣永漢鎮，經過龍門縣南部、博羅縣北部，終點位于河源市石壩鎮，路線全長75.61km。全線采用設計汽車荷載公路-I級雙向六車道高速公路標準建設，設計速度120km/h，整體式路基寬度34.5m，分離式路基寬度17m，主線及主線橋面鋪裝，隧道采用瀝青混凝土路面。本項目所在地屬為Ⅰ4區，路線地處夏炎熱冬溫潮濕大路氣候區。設計年限為15年，設計年限內一個車道上的累計標準軸載為（100kN）作用次數Ne=2.40×107次/車道，屬特重交通等級。按照長壽命瀝青路面設計理念，結合該地區的實際情況，確定了路面結構設計方案，如表2所示。

在混合料設計過程中除了根據國內現行標準規范以外，還兼顧了Superpave相關設計標準，并且充分考慮了瀝青路面整體強度，各結構層配比均符合要求并滿足性能試驗要求。瀝青路面實測的各種技術指標，如壓實度、平整度、摩擦系數、滲水系數等都符合現行規范與設計文件的要求，路面整體質量良好。

6結語

長壽命瀝青路面設計的理念主要在于選擇合理的路面結構方案、采用正確的混合料配比設計方法、運用科學的路面施工質量控制手段，來提高瀝青路面的使用壽命，使得路面的損壞僅限于表層。因此，采用這種理念設計的瀝青路面，雖然初期建設費用較高，但養護維修簡單、費用低、使用年限增加，大大提高了綜合經濟效益與社會效益。系統的研究符合我國國情的長壽命瀝青路面結構方案及設計計算方法，對我國公路建設的可持續發展至關重要。

表2廣河高速惠州段瀝青路面結構設計方案

結構層次 材料類型 厚度

參考文獻

[1]崔鵬，孫立軍，胡曉.高等級公路長壽命路面研究綜述[J].公路交通科技，2006（23）.

路面結構設計方案范文第4篇

關鍵詞：路橋結構；設計；優化

Abstract: in the economic development today, road &bridge construction also keep pace with The Times, luqiao structure design and optimization problem, and become an important content of the construction of bridge, this paper also aimed at this topic are analyzed, and the main from luqiao structure design of the present situation, road, bridge structure design scheme and the optimization of the bridge structure design of three aspects are expounded, further improve the structure of the bridge and road construction, better service for the populace.

Keywords: luqiao structure; Design; optimization

中圖分類號：TU318 文獻標識碼：A文章編號：

路橋建設中存在路橋結構不完善和路橋結構耐久性不強兩個方面的問題，為此，路橋設計者應該加強路橋結構設計和優化工作。優化的方案包括橋位選擇的優化、橋型結構設計優化、橋長設計優化等；路橋結構設計的方案包括設計混凝土裂縫的寬度、設計地基高度、設計縱橋分幅施工等措施，不斷地提高路橋結構設計程度的完美，使其更好的服務與廣大人民群眾，促進交通的便利有著重要的現實意義。

一、路橋結構設計的現狀

（一）路橋結構不完善

路橋結構設計的現狀之一是路橋結構不完善。路橋建設是由多個不同的結構體系構成的，然而設計人員本身知識匱乏，在路橋結構設計時，只是過于片面，沒有考慮到路橋結構的完整性，而且安全性也極低，無法保證外界的侵蝕，在一定的程度上，影響著結構性能的安全，路橋結構設計也沒有達到規范性的要求，為此路橋的使用壽命，僅僅在七、八年，我們不難看出路橋結構建設是至關重要的一個環節。設計人員應該加強路橋結構知識的學習，設計出符合時代需求的路橋結構。

（二）路橋結構耐久性不強

路橋結構設計的現狀之二是路橋結構耐久性不強。路橋在結構設計過程中，沒有考慮到外界環境因素的影響，主要是有害氣體的侵蝕和車輛的載重，它們從不同程度上破壞路橋的結構，耐久性不強，會給我國的經濟蒙受損失。例如：20世紀中后期，修建斜拉橋，到目前為止已經出現了多次坍塌。路橋結構設計的很多內容都應該考慮耐久性，施工以及選材，也制約著耐久性的強度，我們應該解決好施工人員選材、設計人員合理的設計方案，努力將耐久性研究落實到實處。

二、路橋結構設計的方案

（一）混凝土裂縫的寬度調整

路橋結構設計要加強混凝土裂縫的寬度。在鋼筋架設拱橋時，混凝土發揮了一定的作用，混凝土裂縫的寬度的設計，才能加大路橋本身的拉力，使混凝土橫截面更牢固。設計混凝土裂縫的寬度，采用了局部預應力的手段，解決寬度適中問題，滿足路橋建設施工的需要。混凝土裂縫寬度設置，就要調整鋼筋的位置，因為鋼筋的位置影響著周圍混凝土裂縫的寬度。混凝土裂縫的寬度調整，有利于其拉力承受更多的重量。

（二）設計地基高度

路橋結構設計要加強地基高度設置。地基是建筑施工重要的工作之一。地基高度的不合理，給路橋結構建設帶來一系列不安全隱患。同時，地基土層是極其容易風化，不合理解決會導致地基軟化、高度下降，以至于地基崩潰等，采用封閉的防水技術，可以提高路橋地基的穩固，標高地基的長度，承壓地基路面，保護路橋地基強度。另外，設計人員要正確把握地基高度，地基處理設計時，應考慮上部結構，基礎和地基的共同作用，必要時應采取有效措施，加強上部結構的剛度和強度，以增加建筑物對地基不均勻變形的適應能力。

三、路橋結構設計的優化

（一）橋位選擇的優化

橋位選擇是橋梁建筑中應該考慮的首要問題。只有選擇好橋位，才能最大限度的提高社會經濟效益。例如：靠山沿溪地區，在跨溪的橋位確定時，要避開水路施工，搭建橋梁，并且可以考慮沿山開路，盡量減少路基填埋工作，同時也應該避免河流污染。選擇橋位時，也應該考慮橋軸和水面傾斜程度，有利于遭受大雨排水工作的順利進行。橋位選擇在符合地形、水文的要求之外，對通航河道也有著要求，保證橋位選擇的優化。

（二）橋長設計優化

橋長的設計應該依據橋位選址的情況來進行確定。橋址的面積大，橋長的長度就相應的增加。橋址的面積小，橋長的長度就隨之減少。針對橋長度優化，就要學會橋長度的計算，首先應該知道橋的模型長度，再依據橋的實際長度和其模型比例，才能更好的計算出橋的實際長度。龍門跨海大橋的橋長設計就非常合理，其大橋橋長連接南北，工程設計中優化理念得到了深入，提升了海洋文化以及城市文化品位，最為重要的是促進了當地社會經濟的發展，起到了決定性的作用。為此，路橋結構設計的優化不能少了橋長設計，橋長設計的作用不容忽視，它可以連接想到達到的地方，促進商品的流通和經濟的發展。

（三）橋型結構設計優化

橋型結構設計優化，首先應該考慮橋型的選擇，其次制定橋的結構方案，最后對橋型結構設計進行分析，使其得到更好的優化。就石拱橋結構設計為例，拱頂高，也便于橋下行船。他又在大拱的兩肩上，各做兩個小拱，使得整個橋型顯得格外均衡、對稱，既便于雨季泄洪，又節省了建筑材料。以為建橋地石頭呈梯形，像折扇面一樣。砌筑時，小面在里，大面在外。這樣，當橋面地重量往下壓的時候，石頭就被夾住了，同時，又有兩頭的橋墩頂著。所以，石拱橋也就不易坍塌了。橋型結構的合理優化，不僅僅是利于橋的堅固程度，而且也是一種藝術。

總結：

路橋建設是為了避免城鄉道路的擁擠，為了經濟的快速發展，不斷地促進國家經濟增長的速度。本文對簡析路橋結構的設計及優化這一話題，進行了探討，使路橋工程得到合理的發展。路橋結構設計的現狀表現在路橋結構不完善和路橋結構耐久性不強這兩個方面，究其現狀路橋設計者尋求了很多設計方案，橋位選擇的優化、橋型結構設計優化和橋長設計優化，更好地滿足了新型路橋結構的體系，節約路橋建設的成本，與此同時，也加快了路橋建設的發展。

參考文獻：

[1]張波；孔德玉．對于路橋設計的探討[J]．建材發展導向，2011年第6期．

[2]吳文盛．淺析路橋結構的優化設計[J]．魅力中國，2010年第20期．

路面結構設計方案范文第5篇

一、概況

1、概述：環保要求在公路工程建設地位日益提高的今天，對建筑廢料的回收利用日益顯得重要。特別是對老砼路面或瀝青路面的拆除重建，將面臨著大量路面廢料的廢棄問題。以一級公路為例子，寬按8×2m，瀝青10，基層按40計，每公里廢料達8000m3。如果能把此部分路面廢料重生使用，按每400元/m3計，每公里路可節省材料費320萬元，經濟效益誘人。本文就是基于上述考慮，在省局的關心支持下，在縣道672線廉江至石角公路老瀝青路改造上，采用老路面材料重生技術，變廢為寶，既可節省投資，又減少老路廢棄材料廢棄帶來的環保問題。此舉一舉兩得，意義重大。

2、廉石路損壞基本情況

縣道672線改建工程全長39.1km，采用二級公路標準設計，行車速度為80km/h，路基寬12m，瀝青面層寬9米。該工程2002年9月28日動工，2003年11月26日全線主體工程完工，2004年9月28日通過交工驗收，交付使用。項目到交工驗收時，路面已開裂長達2345米。自04年開通以來，路面經一個雨季后，路面出現下沉、坑槽、開裂、瀝青面層脫離及擁包等損壞現象，到2006年初，全線出現不同程度的裂縫，瀝青面層剝離、松散、坑槽等，路面裂開成5×5～50×50cm不等塊狀。

二、補強設計

1、補強設計概述

為減少補強費用投入，曾考慮到把原開裂損壞的路面結構層（瀝青面層及基層）分別挖除集中、破碎摻加水泥材料再生利用處理，但因全部挖除路面廢老材料運往料場集中破碎造價太大，而不采用。后又計劃把破碎嚴重的面層及上基層廢棄、下基層灌漿處理，由于灌漿技術難以全面補強下基層，且造價大，且廢棄面層及基層材料處理不易，此方案也不可行。最終經過開挖檢查下基層壓實度及彎沉，認為部分基層及下基層仍可利用，最終采用：k4+660-k38+080老路面有底基層段，銑刨老路面基層10cm，保留底基層15cm及上基層8cm，利用銑刨材料加生料重生廢棄料來，再鋪15cm水泥穩定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設25cm砼面及處理。K5+840-K4+660段，銑刨老路面的瀝青層和6cm老基層利用銑刨材料加生料重生廢棄料來，再鋪15cm水泥穩定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設25cm砼面及處理。有關新老路面結構型式詳見下圖：

2、補強設計過程

老路補強設計前對路面硬損情況進行調查、檢測了老基層彎沉（老瀝青路面基本全部松散磨損，出露基層），并采用承載板法及開挖路面檢測各結構層回彈模量，評價現有路面結構整體強度，并根據有關交通量調查結果對交通量組成進行分析，以預測設計年限內交量，從而確定路面補強結構設計。

3、路面破損狀況調查確定損壞等級

1)瀝青路面破損分類

路面破損狀況評價，按（JTJ073.2―2001）《公路瀝青砼路面養護技術規范》對瀝青面破損進行分類；

2）破損計算和評價

根據對路面病害調查與檢測得到的路面病害類型、輕重程度及密度，計算檢測路段的路面狀況指數（PCI）。路面狀況指數（PCI）是一項反映路面破損狀況綜合性評價指標，是反映調查路段包括損害在內的路面總破損狀況，也是反映路面服務水平的最重要、最復雜的指標。路面狀況指數（PCI）由路面破損算系數K、瀝青路面破損率DR計算得出。路面狀況指數（PCI）按下式進行計算，以100分制表示。

PCI=100-15DR0.412

DR=D/A×100=∑∑Dij?Kij/A×100

式中：

DR―路面綜合破損率，以百分數計；

D―調查路段內的折合破損面積（m2）；D=∑∑DijKij;

A―調查路段的路面總面積（m2）；

Dij―第i類損壞、j類嚴重程度實際破損面積（m2）；如為橫、縱向裂縫，其破損面積為：裂縫長度（m）×0.4；

Kij－第i類損壞、j類嚴重程度的換算系數，可從規范查規范得。

根據路面狀況指數（PCI），可將路面破損狀況分為優、良、中、次和差五個等級。

根據瀝青路面破損狀況，結合各調查段的病害類型、輕重程度和密度等基礎數據，按照公式計算出各調查路段雙向兩車道、每1km的路面狀況指數（PCI），其評價結果為差（PCI＜40）。

4、路面結構類型的確定

因砼路面剛度大、水穩定較瀝青路面優良，補強設計采用砼路面。

補強路面結構設計按《公路水泥砼設計規范》（JTGD40―2002）要求設計，有關設計參數根據規范要求及沿線路面材料及結構層現狀進行確定，具體數值詳見下表：

補強路面結構設計參數

公路等級 設計準期 累計軸次 交通等級

Ⅱ級 20年 1.36×107次 重交通級

補強路面結構材料參數的選用：新鋪25cm砼，設計彎拉強度標準值RL=5.0Mpa，其彎拉彈性橫量為31000Mpa，新建水泥穩定碎石基層抗壓回彈橫量E=700 Mpa。抗壓強度3.0 Mpa

由于老路基層的模量未測定，對于典型路段銑刨后的老路面基層厚度為8cm時或5cm時，原路面的基層與底基層都是水泥穩定石屑，為穩靠起見，力學驗算時，取典型路段銑刨后的老路基層整體模量為649MPa。

X672廉石線水泥混凝土路面結構的設計安全等級及相應的設計基準期、目標可靠度指標和可靠度系數，如表所示：

三、老路路面補強方案

從瀝青路面狀況指數（PCI）看，全線基本處于“差”級。全線瀝青病害主要以龜裂、橫列、縱裂和沉陷為主。全線路面在龜裂、縱橫裂等綜合發生后，形成了塊狀型裂縫，板體結構性差。同時，從路面現場開挖路段來看，路面各結構層層間分界明顯，基層強度較高，已出現不規則的開裂，且貫穿整個基層。部分瀝青層頂面完好。而經承載板檢測，底基層頂面當量回彈模量代表值為95MPa，說明其整體強度良好。據此，本路面設計方案對典型路段考慮銑刨10cm基層及其以上結構層，然后鋪筑一層15cm水泥穩定碎石基層和25cm砼板；對未設置底基層的路段銑刨6cm水泥穩定石屑層及其以上結構層，然后鋪筑15cm水泥穩定碎石基層和25cm砼板，其中，將挖除的老水泥穩定石屑料進行再生利用，鋪筑水泥穩定碎石基層。

由路面破損狀況和基層使用狀況的調查結果，結合現行路面設計規范有關要求，通過計算分析，確定代表性路段面典型結構，如下圖所示：

結合技術和經濟等綜合考慮，本段路面補強方案：將老路瀝青層全部銑刨和銑刨10cm厚老基層后，鋪15cm水泥穩定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設25cm砼面。為保證路面補強質量，在銑刨老路瀝青層和10cm老路基層后，采用12t或以上的鋼輪壓路機進行碾壓，達到一定密實性后，對其頂面進行彎沉檢測，符合要求后，方可加鋪基層，同樣，對新加鋪的基層 在養護期滿后也必須進行彎沉檢測，符合要求后方可加鋪砼面層。老基層和新建基層頂面彎沉控制建議值如下表所列。對不符合要求的部位應按規范要求進行處理，并經檢測合格后方可進行上以結構層的鋪筑。

2、K5+840-K4+660老路面結構未設置底基層段。

結合現行路面設計規范有關要求，通過計算分析，確定未設置底層路段路面典型結構，如下圖所示

結合技術和經濟等綜合考慮，本段路面補強方案：銑刨老路面的瀝青層和6cm老基層，按上圖所示的加鋪方案進行加鋪。為保證路面補強質量，在銑刨老路瀝青層和6cm老路基層后，處理要求同k4+660-k38+080段路面結構處理要求，老基層和新建基層頂面彎沉值如下表所列。對不符合要求的部位應按現行技術規范要求進行處理，并經檢測合格后方可進行上一結構層鋪筑。

四、路面補強施工

1、老路路面銑刨工藝

現有路面結構為3cm瀝青碎石表面層，約18cm 6%水泥穩定石屑基層和15cm 4%水泥穩定石屑底層。但由于基層開裂和水損害嚴重，大部分路段瀝青面層已松散、剝落，使基層露于路表。根據老路外觀和典型斷面開挖情況來看，老路底基層基本完好，開裂程度較輕，因此，先銑刨3cm瀝青碎石表面層并廢棄，后再銑刨基層總厚約6～10cm老路面材料回收重生使用，銑刨時還應根據現場維護交通要求、老路面實際情況及寬度、各結構層厚度具體確定銑刨參數。銑刨采用維持根冷型銑刨機，銑刨技術參數見下表，路面銑刨工藝流程見下圖。

銑刨前，根據設計方案要求，安排測量人員進行高程測量放樣，并調整銑刨機基準面、橫坡、銑刨厚度。找平儀始終保持正常的工作狀態。并對老路表面進行清掃，清除路面塵土、垃圾等。

銑刨機的銑刨速度應根據老路結構狀況及混合料破碎后大小確定采用6m/min；銑刨厚度由結構層實測厚度及銑刨機最大銑刨厚度綜合決定。。銑刨過程中應隨時檢查銑刨厚度及速度，以保證經銑刨機銑刨破碎后混合料顆粒的均勻程度。

（4）在銑刨過程中主要控制好三個關鍵階段以確保銑刨效果：第一階段是開始銑刨過渡段以30m為宜，銑刨機深度要從零緩慢調整到計算的銑刨深度；第二階段是銑刨過程中銑刨厚度調整段，無論是增大還是減小銑刨厚度，都要從原銑刨厚度逐漸調整到新的銑刨厚度，嚴禁突變，以防出現波浪。這就要求在規定銑刨區間時標內定好調整過渡段的位置；第三階段是結束銑刨過渡段，銑刨機也要將原銑刨厚度緩慢降低到零，第三階段銑刨區間宜為60-80m。

（5）在進行銑刨時，要求自卸汽車與銑刨機的行走速度一致，要設有專人站在自卸汽車前指揮。銑刨應由路面前指揮。銑刨應由路面外側開始。

（6）對銑刨面的缺陷進行及時處理。

（7）銑刨后應徹底清掃銑刨面，用高壓氣設備將表面浮塵吹凈，確保銑刨面潔凈、干燥。

（8）對銑刨后的下承層進行外觀和彎沉檢測，如果下承層開裂、破損嚴重，彎沉值大于相應結構設計方案的要求值時，應對下承層進行處理，直至滿足設計要求。

2、老路面材料再生利用

本項目對水泥穩定石屑基層進行再生利用。銑刨后老路面材料運回拌和場，通過篩分并按比例添加水泥和一定量的新料經拌和設備拌和均勻，最后將拌和的再生混合料鋪筑成新的路面基層。

銑刨老路回收老料約64812噸。考慮使用中的損耗，按10%計，即6481噸，鋪筑再生水泥穩定碎石基層時可用銑刨老集料約58331噸。鋪筑再生水泥穩定碎石基層用料量大約為104450噸，按照混合料中老料所占比例56%計算，拌制再生混合料將利用58492噸回收老料，即鋪筑再生水泥穩定碎石基層將完全利用銑刨老集料。

再生利用工藝流程圖如下所示：

通過對老集料篩分結果進行礦料級配設計，確定摻入新集料的比例。制備幾組新、老集料不同摻配比例的混合料，混合料級配應滿足《公路路面基層施工技術規范》（JTJ 034-2000）要求，初步選用幾種不同的水泥劑量，并確定最佳含水量和最大干壓實密度。制作試件，按標準養生，測其無側限抗壓強度。根據一系列試驗結構確定新、老集料最佳摻配比例為60：40及水泥用量為4.7%，水泥選用普硅水泥，終凝時間要求6h以上，水泥強度等級42.5級。再生混合料級配滿足規范要求。無側限抗壓強度3.0（MPa），混合料設計步驟下圖。

五、結語