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路面設計要點范文第1篇

【關鍵詞】路橋過渡段 路基路面 設計要點

中圖分類號： U448.14 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著高速公路和城市快速路的迅猛發展,公路橋梁和城市立交橋大量興建,由于我國各相關行業對橋梁結構的設計比較重視,技術已相當成熟。相對而言,路橋過渡段上的路基路面研究顯得十分薄弱,被列為公路工程質量通病，因此對于路橋過渡段路基、路面結構設計在施工過程中尤為重要。

二、路橋過渡段路基、路面常出現的問題

1、橋頭引道軟土地基處理不佳

在施工圖設計的過程中，由于地質鉆探布孔過少、鉆探的深度不符合標準，導致工作人員不能及時發現路基存在，無法準確無誤地探明軟基的深度和范圍，除此之外，也無法探明軟基的物理方面的性質，這樣就使得軟基路段有發生路基沉降的可能，從而導致橋頭跳車現象的發生。而且施工設計時所采用的軟基處治理論與計算參數、實際軟基的情況還是有一定差距存在，這樣一來，軟基處治設計就不能達到預期的效果。綜上這些，都是導致路橋過渡段路堤沉降的主要因素。

2、橋頭引道過渡段結構設計不當

對于橋頭引道路基過渡段的處治所實施的措施中，最常用的方法主要有處理、粗粒料填筑、加筋土、鋼筋混凝土過渡板法等方法。但對這些方法的運用，還是不能保證避免橋頭跳車的現象的發生。我們對此進行了分析，主要原因是沒有可行的定型的搭板處理計算方法，除此之外，搭板長度也不符合標準，搭板設計的強度也不夠規格、工程對搭板的設計也不夠重視。

3、橋頭引道路堤邊坡防護措施沒有達到預期效果

從雨水對道路的沖刷和腐蝕的層度上來看，沿海地區以及多暴雨地區要比其他地區損害程度更大些，所以，這就要求我們對橋頭引道路堤邊防防護采取有效的措施。但如果所采取的措施不當，就使得路橋防水和排水無法實現預期的目的，從而導致臺背填土流失，路基的強度降低，橋頭跳車的現象頻頻發生。

三、路橋過渡段路基、路面結構設計要點

1、設置搭板

搭板的設置方法有三種：方法一，從理論上講是完美的,在搭板長度L范圍內,在車輛荷載作用下,路面的彎沉逐漸變化,但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二,它的特點是克服了方法一的施工困難,而且又有效地解決剛柔過渡的問題。應根據實際情況經計算而定,一般不應小于8 cm。方法三，是采用預留反向坡度,即搭板與橋臺連接處標高一致,而與路面連接端則高于設計標高,形成一個預留的反向坡,坡度大小根據路橋之間的沉降差而定,此法的關鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下,確定沉降差和預留反向坡度。搭板與橋臺間的錨固有豎向和水平向兩種方法。考慮到搭板自由端在車輛荷載作用下必然發生豎向位移,而水平向的錨固更符合這一受力狀態,并有利于橋臺受力,因而搭板與橋臺間宜采用水平錨固。

2、臺后填筑

橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中,地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起,填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。對于面層,若搭板上和橋面上的面層結構和厚度相同,則不會產生沉降差,因此搭板上和橋面上應采用相同的面層結構和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m 左右,因此一般搭板下的加強層不超過2m。因此,對整個臺背填筑從地基開始應采取適當的加固措施,采用砂性土、砂礫、碎石土填筑,必要時用石灰或水泥進行穩定處理,也可采用半剛性材料填筑,以此減少路基工后沉降,同時相應提高壓實度要求。土工合成材料加固臺背路基可以有效地控制填土荷載作用下的變形和自然沉降,尤其是不均勻沉降。

3、地基處理必須徹底

處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內已有換土法、超載預壓法、減少附加應力法、排水固結法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法，可以根據實際情況應用，以改善地基性能，提高承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁基礎。如果在相當厚的軟土層修筑高路堤，則軟土會因回填材料的質量而向側向擠動并對基樁施加很大的力。其后果是使橋臺產生水平位移或轉動。這將損壞支座、伸縮縫，有時還會損壞橋面和橋臺。為了避免不正常的位移的出現，必須減輕回填材料，或者增強地基土或用基樁，達到抵抗側向流動的強度。此外在橋頭采用樁板法、輕質填料、連接箱式橋臺、支撐連續板等措施可有效地減少路基的沉降。

4、 做好臺背排水是維護日后沉降的關鍵

在路橋過渡段如果排水處理不當，會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結構層的穩定性，路基和地基的穩定性，加劇錯臺和跳車。因此應根據臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。臺背路基填筑前，在原地基土拱上亦設置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3~4%的夯實粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝(地溝尺寸一般寬為40~60cm，深為30~50cm)。在臺背后全寬范圍內滿鋪一層隔水材料(可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈)。在地溝內四周鋪設有小孔的硬塑料管(塑管直徑一般不小于10cm。其上小孔孔徑為5mm，布成梅花形，間距控制在10cm 以內)。塑料泄水管的出口應伸出路基外或橋頭錐坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。。

5、橋頭換填

在以往的橋頭回填施工中，因換填石灰土多處于素土包圍之中，施工場地狹窄只能用小型機具進行處理，而且由于與素土接頭處施工不便，往往出現問題，所以在公路施工中，應當把臺背處的路基全部挖開，統一填筑石灰土，不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機就可以開進臺背處進行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價，但這樣既保證了臺背回填質量，又減少了人工與小型機具費用，同時有利于縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺背回填施工中我們統一規定臺背高于2m的，從原地面填起；不足2m的，從原地面下挖至距臺背頂2m處開始施工，保證臺背換填石灰土的高度。同時嚴格規定臺背回填的施工程序，首先按每層20cm計算出臺背回填的用土量與用灰量，現場撒灰、攪拌，至少要倒翻3次(有條件的進行場拌)，石灰土拌和必須均勻，顏色一致，現場鋪平，壓路機跟蹤碾壓至密實。對于壓路機未能壓到的靠近結構物翼墻及側墻的邊角處，用氣錘、電夯等小型機具夯實。

6、橋臺混凝土搭板及其頂層施工

在混凝土搭板施工中，嚴格按規范規定要求立模，并保證混凝土表面坡度與平整度。因搭板靠近橋頭處混凝土頂面距基層頂面距離較小、基層較薄，當壓路機通過時，容易被壓碎或形成薄餅。為了解決這個問題，規定凡搭板混凝土頂面距基層頂面不足10cm的，在鋪筑下面層時一律將鋪好的水泥碎石基層鑿除，統一用下面層瀝青混凝土填筑、找平，從而保證了整個臺背回填的整體強度。

結論

公路路基路面工程中,對于路橋過渡段結構,只要對注意的若干問題引起高度注意,精心設計,精心施工,嚴格管理,就可保證公路路橋過渡段的設計質量和施工質量達到規范的設計要求,減少或避免公路路橋過渡段出現不均勻沉降,確保和提高軟土地基路基路面的使用性能和使用壽命.

【參考文獻】

[1]田野,王學良.淺談路橋過渡段路基路面結構設計[J].知識經濟,2011,(8).

[2]許磊.淺談路橋過渡段施工技術[J].城市建設理論研究（電子版），2011,(24).

[3]姚愛軍.關于路橋過渡段沉降防治的結構設計[J].山西建筑,2007,33,(29).

路面設計要點范文第2篇

關鍵詞：水泥砼路面、“白+黑”、病害處治、層間接觸、聚酯玻纖布、道路排水

1 概述

水泥砼路面具有強度高、穩定性好、造價相對低、施工較為方便的優點，但行車噪音大、發生破壞后難以修復。隨著年限、交通量的增加，許多水泥砼路面將出現裂縫、錯臺、板底脫空、唧泥、破碎等病害，嚴重降低使用性能，需及時對舊水泥砼路面進行改造。[1]

本文結合某部隊營區道路的水泥砼路面改造工程，介紹如何在各種條件約束下選擇最適宜的路面改造方案，并對最終選擇的“白+黑”方案的設計、施工要點進行闡述，為以后實施此類工程提供參考。

2 營區道路現狀

某部隊的營區道路環山而建，建成于上世紀八十年代。營區道路總長5.63km，寬6.0m，雙向橫坡，水泥砼路面板厚20cm。因修筑年代久遠，且早期對排水未予重視，導致路面已出現不同程度的病害，如整板破碎、板角斷裂、錯臺、露骨、唧泥等，致使道路使用性能嚴重下降，行車噪音較大，影響兩側部隊官兵的生活。因此，對營區道路實行改造就顯得勢在必行。

對全線進行路面病害調查后，計算得出水泥砼路面板的斷板率（DBL）為9.7%，路面狀況指數（PCL）為68%，根據《公路水泥砼路面養護技術規范（JTJ 073.1-2001）》 [2]的規定，其路面破損狀況等級可評定為“中”級。

3 路面改造方案比選

水泥砼路面改造的方法大致可分為兩類，一是挖除老路重新鋪筑水泥砼或瀝青砼，二是在老路上加鋪水泥砼或瀝青砼，即俗稱的“白+白”或“白+黑”。各改造方法具有不同的特點和要求，需根據工程實際情況和不同要求進行選擇。

根據調查結果，營區道路水泥砼路面破損狀況為“中”級，還具有相當的承載能力，另一方面道路下管線復雜，部分管線屬于戰備資源，不能中斷，且業主要求在較短時間內完成，因此排除挖除老路重新鋪筑新路面方案。老路加鋪也有兩種選擇，即“白+白”或“白+黑”。前者由于水泥砼路面要求的養生時間較長，且噪音較大的缺點無法克服，故排除前者，決定采用后者，即“白+黑”方案。

“白+黑”方案是在舊水泥砼路面上加鋪瀝青砼路面，通常有以下幾種做法：一是將舊板用碎石化技術破碎后用作基層，然后在上面鋪筑瀝青砼面層；二是對舊板進行病害處理后設置各種夾層，再鋪筑瀝青砼面層；三是對舊板進行病害處理后直接鋪筑瀝青砼面層。

第一種方案可以較徹底地消除反射裂縫，但需要對舊板進行破碎，振動影響較大，容易破壞營區各種重要管線，故不予采納。第二、三種方案均不能徹底消除反射裂縫，但從以往的工程實例來看，未設置夾層直接鋪筑瀝青砼面層，反射裂縫很快就會反射上來，故排除第三種方案，采用第二種方案。

4 路面改造設計與施工要點

路面改造采用“白+黑”方案時，最重要就是要處理好四個問題：加鋪結構層設計、舊路病害處治、新老路面層間接觸、道路排水。這四個方面，都是緊緊圍繞如何防止、延緩反射裂縫的發生這個根本目的來展開的。

4.1 加鋪結構層設計

舊水泥砼路面上加鋪瀝青砼面層區別于新建瀝青砼路面，難度和復雜性均較大，必須重視加鋪結構層的設計。加鋪結構層的設計，不僅要著重于防止反射裂縫發生，還要兼顧防止出現車轍等病害，確保新路面具有良好的使用性能和耐久性。

參照寧波以往的工程案例，路面結構主體選用6cmAC-20C瀝青砼下面層+ 4cmAC-13C瀝青砼上面層。為防止、延緩反射裂縫的發生，應在各路面層間設置夾層。根據國內外工程實例，夾層主要有土工織物、土工格柵、應力吸收層、級配碎石過渡層等幾種。[3]在對性能、造價、施工等幾方面進行綜合比選后，決定采用聚酯玻纖布，其技術規格可見下文論述。

最終，本工程決定加鋪結構層采用粘層+聚酯玻纖布+6cmAC-20C瀝青砼+粘層+聚酯玻纖布+4cmAC-13C瀝青砼。如需調平時，調平材料采用AC-20C瀝青砼。

當然，其余工程應結合當地的具體情況和工程經驗，進行詳盡的技術經濟比較后確定最終的路面結構。

4.2 舊路病害處治

對水泥砼路面的各種病害進行合理處治，是關系到加鋪效果好壞的關鍵問題之一。水泥砼路面的病害種類一般有以下幾種：填縫料損失、整板破碎、板角斷裂、各種裂縫、錯臺、板底脫空、唧泥、露骨等。對于各種不同的病害，應采用不同的方法進行處治。

1、填縫料損失

水泥砼路面接縫間的填縫料老化損失后，部分接縫過大，甚至長有雜草。首先應對老路接縫進行清理，再進行灌縫處理。若接縫寬度≤1cm，則只要采用聚氨酯進行灌縫即可；若接縫寬度＞1cm，則應以瀝青砂進行填筑。瀝青砂采用AC-5C。

2、板塊破碎、板角斷裂及嚴重裂縫

若舊水泥砼路面板破碎成若干塊、角隅發生斷裂或者整塊板出現貫穿裂縫，則將發生此類病害的路面板塊挖除，然后重新澆注新水泥砼路面板塊。重新澆注水泥砼路面板塊時，應在縱向鉆孔設置拉桿，并在橫向鉆孔設置傳力桿。拉桿、傳力桿的間距及長度按《公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2002）》[4]的要求確定。

3、錯臺

由于沉降差異，接縫兩側的水泥砼路面板會形成臺階，即錯臺。若兩側高差≤1cm，采用磨平機將較高一側磨平；若兩側高差＞1cm，則采用瀝青砂或水泥砼在較低一側進行填補，填補時應注意使修補面縱坡變化i≤1%。

4、板底脫空、板塊活動及唧泥

水泥砼路面板與基礎脫離，車輛經過時，板塊有明顯的震動，即脫空。在車輛荷載的作用下，基礎中的細集料或者有水從接縫或裂縫中噴出，即唧泥。對于此類病害，如果舊水泥砼路面板已破碎，或已產生嚴重裂縫，則按照上述第2點的處治方法進行處治；如果舊水泥砼路面板仍舊完好，則采用灌漿處理。

5、輕微裂縫

水泥砼路面板寬度≤1cm的裂縫可歸為輕微裂縫。對于輕微裂縫病害，在對裂縫進行清理后以聚氨酯進行灌縫。

4.3 新老路面層間接觸

做好新老路面層間接觸處理，不但可以防止、延緩反射裂縫的發生，還可以避免車轍、滑移等病害的出現。本工程的路面層間接觸處理要點，一是要均勻噴灑適量的粘層油，二是要選用并精細鋪設性能規格較高的聚酯玻纖布。

1、粘層

本工程在舊水泥砼路面板與AC-20C、AC-20C與AC-13C間的聚酯玻纖布下均噴灑粘層油。粘層采用熱瀝青，瀝青采用優質道路石油瀝青（A-90號），用量范圍為0.8～1.0kg/m2。

粘層油應用瀝青噴灑車噴灑，其橫向范圍要比聚酯玻纖布寬5～10cm。灑布粘層油時，施工溫度應在5℃以上，熱瀝青最佳溫度應保持在165～200℃。施工時要保證噴灑均勻，計量準確。

2、聚酯玻纖布

聚酯玻纖布是防止、延緩反射裂縫發生的夾層，是重要的結構設計層。為保證其具有良好的效果，其技術指標應滿足下表規定的要求：

除了保證聚酯玻纖布的技術規格外，加強聚酯玻纖布的施工控制也十分重要。

首先，要在對舊水泥砼路面病害進行處治后才能進行聚酯玻纖布的施工，并在施工前進行清潔工作，保持工作面的干燥。

其次，應在灑布粘層油后趁其失去流動性前立即攤鋪聚酯玻纖布，使布體浸透瀝青，保證其防水性能。

第三，保證聚酯玻纖布的富余搭接，縱向搭接寬度宜為5～10cm，橫向搭接寬度宜為10～15cm。

最后，聚酯玻纖布鋪設時必須用輥壓或刷子刷，以保證其與路面充分接觸并除去氣泡。

4.4 道路排水

瀝青路面的各種病害多是由水的問題引起的，因此做好道路的排水設計十分重要。在舊水泥砼路面上加鋪瀝青砼面層更要注重對水損壞的防治，注意加強排水系統的設計。

營區道路為早年修建的水泥砼路面，未設置側石，也未設置雨水管線，主要依靠地面自流，甚至部分地段道路低于兩側地坪，導致雨水匯集，最終將破壞路面。為解決營區道路的排水問題，并方便瀝青攤鋪施工，本工程在老路兩側設置帶凹槽平石，具體尺寸規格可見上圖。通過凹槽這一特殊設計，使得路面匯水和兩側匯水能通過平石迅速排入涵洞，減少對道路的侵害。

6 結語

該工程于2009年結束，至今運營已近兩年，道路未出現積水情況，也未出現任何反射裂縫，效果良好。本文結合該工程的設計、施工全過程，介紹如何在各種條件約束下選擇最適宜的路面改造方案，并對最終選擇的“白+黑”方案的設計與施工要點進行闡述，對此類工程的實施具有一定參考價值。

參考文獻：

[1] 劉滎、劉效堯、黃曉明．水泥混凝土路面改建技術[M]．北京：人民交通出版社，2006

[2] 中華人民共和國交通部．公路水泥砼路面養護技術規范（JTJ 073.1-2001）

[3] 楊德生．瀝青加鋪層在舊水泥混凝土路面應用中防止反射裂縫常用措施分析[J]．公路交通科技，2008,12：37-39

路面設計要點范文第3篇

關鍵詞：城市道路平面交叉口；設計要點；弊端；我國

Abstract: in the city plane road intersection design, the first to pay attention to our country the main problems of the intersections. This paper is based on this, the paper analyses the current our country city intersection plane the main disadvantages of existing basis, from several aspects discusses the plane road intersection city the main points of design.

Key words: the city plane road intersection; Key points of the design; Disadvantages; Our country

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

1、 引言

在城市道路中，由于道路交通網絡的錯綜復雜，會出現很多的平面交叉口，而每個交叉口都是交通道路的重要位置，都是車流和人流聚集通過的地方，尤其是對于車輛與行人、機動車與非機動車之間的相互干擾，如果處理不當，將會直接影響道路交通的順暢性、安全性。同時，城市道路交叉口一般都會設置紅綠燈，如果設置不當將會直接增加司機的行駛時間，影響到城市道路的通行能力和經濟效益的發揮。因此，在進行城市道路平面交叉口的設計時，我們首先要分析我國道路交叉口存在的主要問題，然后就其設計要點進行論述，并提出了有針對性的管理措施與建議。

2、我國城市平面交叉口存在的主要弊端

城市道路交叉口的類型主要包括十字型、Y字型、T字型、X字型以及復合交叉型等，其中十字型是城市道路平面交叉口的主要類型，下面就以十字型交叉口為例，分析我國城市道路平面交叉口存在的主要弊端。

2.1 面積設計過大

如果平面交叉口的面積設計過大，將勢必會增加車輛和行人在交叉口通過的時間和距離，這時紅綠燈的信號周期也需要隨之延長，這不僅會影響到行人及司機在等待過程中的心理承受能力，也不利于交通效率的提升。

2.2 車道劃分不合理

在很多城市道路的平面交叉口的進出口處，經常存在車道數等同于標準路段車道數的情況，當車輛行駛到進口處時，增加了車輛變換車道的突然性和危險性；還有的平面交叉口的出口車道數大于直行道數，這不利于道路通行能力的提升；再如，在拓寬道路的左轉專用車道時，經常存在浪費車道空間的現象。

2.3 渠化不合理

有的城市道路的平面交叉口，沒有進行渠化或者存在渠化不合理的現象，這不利于維護車輛和行人在平面交口處的正常秩序。例如，在有的平面交叉口處，沒有設置左轉或右轉的專用車道，沒有設置導流島等，這都在一定程度上影響了道路交叉口綜合功能的發揮。

2.4 標志牌設置上的缺陷

城市道路平面交叉口在路牌設置上的缺陷主要有：沒有設置標志牌；標志牌的字體太小、信息量過大；標志牌過舊，沒有進行及時更換；標志牌設置錯誤等。

2.5 標線設置上的缺陷

城市道路平面交叉口在標線設置上的缺陷，不僅不利于提升道路通行效率，也會增加安全隱患。例如，停車線位置不合理，自行車道和人行橫道的地面標線劃分不合理，沒有設置行人的二次過街設施等。

3、 城市道路平面交叉口的設計要點

3.1 平面交叉口設計資料的搜集

無論是對于舊城市道路平面交叉口的改造，還是新建城市道路交叉口設計，都需要對交通資料進行搜集。對于新建的平面交叉口，需要對設計車速、車道數、道路周邊用地規劃等資料進行整理，并對未來的道路交通量進行科學的預測，確保新建交叉口的科學性與合理性。對于舊道路交叉口的改造，則需要對交通現狀、交叉口設計缺陷、未來道路交通量的增長等信息進行科學的搜集和整理，從而為交叉口的改造提供參考依據。

3.2平面交叉口的優化設計

3.2.1中心線設計

平面交叉口相交中心線的設計，在整個交叉口設計中占有非常重要的地位，通過局部調整線位或相交角度等措施，能夠有效改善道路交叉口的通暢性、通視性和均勻性。

3.2.2 車道設計

由于道路交叉口處的交通能力低于正常車道的通過能力，因此需要通過設置專用車道、拓寬交叉口道路面積、增加車道數量及寬度、壓縮綠化帶面積、設置減速車道等措施，提升道路交叉口的車輛通過能力。其中，交叉口處的車道設計主要包括公交車道、直行車道、左轉車道、右轉車道和自行車道等。

3.2.3渠化設計

渠化設計指的是通過設置交通路島或路面標線等形式對車流進行控制，從而保證道路交通秩序的穩定。渠化設計能夠有效降低城市道路擁堵的現象，提高交叉口車輛通行的安全系數，尤其是在畸形交叉口上的效果將更加明顯。因此，在進行渠化設計時，我們要注意：分隔帶、分車線、交通路島的合理運用；減少鋪面面積、避免沖突；對車輛分流、匯流或穿越處的位置和角度進行合理控制；優先保證主要的運行方向的通過能力；通過交通路島的設置，對行駛司機的超車、轉錯車道等違章行為進行有效控制，在不影響司機視線的情況下，可以布置相應的綠化帶，優化交通環境。

3.3平面交叉口的監控系統設計

很多城市道路的交叉口，存在信號燈配置不合理的問題，造成綠燈時車輛的無法及時通過或綠燈無車可過的現象，這就需要相關部門對多個交叉口的信號周期進行靈活調整，多考慮車輛行駛過程中的連續性，充分考慮周期長度、綠信比和相位差等因素，加強“綠色”設計理念的應用。

3.4平面交叉口的標志、標線設計

在對城市道路平面交叉口的標志、標線進行設計時，一定要本著簡潔、實用的原則，確保“醒目”效果，避免信息量的過大，除路名牌外，要盡量避免過多圖片或文字性的標注。此外，對于道路交通島周圍的標線或標志設計，一定要提醒車輛及行人注意交通安全。

4、 結語

綜上所述，城市道路平面交叉口的設計，會受到多種因素的影響，如果處理不當將會導致很多交通問題，影響到整個城市交通網絡的優化以及綜合職能的發揮。對此，相關部門必須對道路交叉口建設的實際情況進行科學的調研分析，結合正確的交叉口設計原則和設計要點，做好規劃與管理工作，這樣才能促進城市交通環境的不斷優化，提升城市規劃與建設的質量和水平。

參考文獻：

[1]李小榮, 蔡曉禹. 城市道路平面交叉口渠化設計――重慶市北部新區示范路口建設[J]. 城市道橋與防洪, 2009, (9): 10-14.

[2]宋丹, 侯丁丁, 苗俊杰, 等. 提高城市道路平面交叉口通行能力的途徑探索與研究[J]. 城市道橋與防洪, 2011, (4): 1-3.

[3]于璐, 張喜. 城市道路平面交叉口改進方案評價方法的研究[J]. 現代交通技術, 2011, 8(3): 70-74.

路面設計要點范文第4篇

關鍵詞：城市道路，交叉口渠化， 渠化設計

Abstract: this article from the highly channelizing intersection method and design flow of highly channelizing, to the city of highly channelizing plane road intersection comprehensive discussion and research, and the plane intersection the design theory of highly channelizing research and engineering applications have some help.

Keywords: urban road, highly channelizing intersection, highly channelizing design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

隨著經濟建設的快速發展，城市人們生活收入也不斷提高，機動車的數量也隨著快速增長，城市交通秩序混亂、交通堵塞的狀況日趨嚴重。交叉路口無疑是制約城市交通運行效率關鍵，每一個交叉口就是一個瓶頸。因此，使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口就成為提高城市交通運行效率的關鍵。在交叉路口除了信號燈等交通管理手段對行人以及車輛進行控制外，交叉路口的渠化設計也是提高道路及交叉口的通行能力、行車速度，緩解交通阻塞，降低事故等都具有很現實意義。

2交叉口的特點與渠化設計

交叉口是城市道路網中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發地區。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過對交叉口的進行渠化設計，提高交叉口的通行能力。

2.1交叉口特點

1）交通方式復雜、交通組織困難

城市居民出行方式的構成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進而加劇城市交叉通組成的復雜度，特別是機動車與非機動車之間矛盾比較突出，而且電動車速度介于自行車和機動車之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通方式構成比較復雜，有人、有自行車、有電動車、有摩托車、有機動車等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導致城市交通交叉口設計的特殊性。

2）交叉口空間有限

交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會給渠化設計帶來一定麻煩。

3）交叉口非機動車成分

目前，在一些城市交通方式中非機動車比例占得相當大，這樣在設計交叉口時就要特別重視非機動車對交叉通影響。

2.2 交叉口的渠化設計常見方法

交叉口渠化的方法比較多，但是必須根據交叉口的具置、同行量、交通方式構成以及這邊環境，設計出具有特色交叉口。設計既能滿通需求，又能反應地方文化底蘊特色，這是渠化設計的一個比較困難的問題。

1）拓寬法設計

拓寬法主要包含兩個類型：進道口拓寬和出道口拓寬。進道口拓寬設計主要是對進口道車道數比路段增加至少一條車道的措施。出道口拓寬設計主要是對出道口車道數進行增加設計，使進入出道口能夠迅速離開交叉路口范圍。拓寬的主要方式包括：左側拓寬和右側拓寬。

左側拓寬：向左偏移車行道中心線或縮小中央隔離帶的寬度。應注意向左偏移車行道中心線時，不能對該中心線左側駛出段在設置必要的車道數量和車道寬度時造成嚴重影響。

右側拓寬：利用車行道右側分隔帶或人行道上綠帶或交叉口處部分房屋的后退。

2）環形交叉口設計

環形車行道可采用機動車與非機動車混行或分開布置，分行時分隔帶寬度可設為0.5~1m；機動車道條數一般采用3條，車道寬度考慮彎道加寬環道上不宜布置人行道；環道進口緣石半徑應滿足路口右轉車速要求；大型環交進出口道路中間宜設置交通導向島。

3）提前右轉彎

提前右轉可以緩解交叉通擁擠的現象，其原理在于通過讓某方向進口道的車輛提前右轉，駛出交叉口，從而減小交叉口的通行壓力。由于不存在與其它流向的車輛產生沖突，因此，對交叉口的干擾大大減小。據有關研究表明，一個提前右轉車道就能夠將交叉口的通行能力提高到原來的120％左右。

3)人行橫道及網格線前移

人行橫道及網格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時間，盡可能在信號周期中的綠燈時間段內通過更多的車輛，提高交叉口的車輛通行率，減少了車輛延誤，同樣人行橫道以及網格線前移也需要交叉口有足夠的空間為前提。如果交叉口的空間不夠，就會導致各個方向的車流產生很大的沖突，尤其加劇對向車道左轉方向車流沖突，導致交通安全隱患。

4) 導流線引導車流走向

導流線引導車流走向主要是在交叉口路面通過畫出沖突比較嚴重的車流行駛路線，使之引導車流走向，約束車流的行駛方向，避免交叉通運行的混亂。

4交叉口渠化設計要點

4.1渠化設計流程

交叉口渠化設計的主要步驟可歸納為：調查、分析、設計、評價四個步驟。

1）交叉口路況調查 交叉通調查的主要內容包括:交叉口的區位特點,幾何條件,各方向交通量,交通組成,高峰時段交通量等。

2)路況現狀分析 現狀問題分析主要是對交叉口現狀的交通問題，進行全面分析,提出現狀存在的主要問題,分析產生這些問題的原因。

3)交叉口渠化設計。根據前面兩個步驟提供的資料，設計交叉口渠化的具體方法,在保證交通安全條件下,以提高交叉口通行能力為設計準則,并兼顧行人過街需求。其設計內容主要包括：車道功能劃分；進、出口道幾何設計；交叉口內部交通組織等。

4)渠化方案評價。渠化方案評價的主要指標是渠化后交叉口通行能力,以此計算交叉口服務水平。若渠化后服務水平達到設計要求,則確定該方案為設計方案,并付諸實施;若不滿足設計要求,則需對交叉口進行信號燈進行控制,并按照信號燈配時方案重新進行交叉口的渠化設計,直到交叉口服務水平滿足設計要求為止。

4.2進口道寬度及車道寬度設計要點

1）進口道展寬段寬度設計

交叉口進口道車道數應根據進口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則增加，進口道應確保增加車道數所需的寬度。確定進口道的寬度及車道數時應遵循以下原則：新建交叉口的進口道展寬段寬度，應根據預測的各個交通流向流量所需的車道數來決定；改建交叉口的進口道展寬段寬度，應根據實測或調查各交通流向流量所需車道數來決定；治理交叉口的進口道展寬段寬度，應根據實測的各交通流向流量、可實施治理條件，來決定進口道每條車道寬度，可較路段上略窄。

2）專用車道設計

交叉口范圍可不設路緣帶，進口道展寬段應盡可能為左轉、直行及右轉車輛分車道行駛創造條件，尤其是設置有專用箭頭燈時，必須設置專用車道。改建和治理的交叉口，當每信號周期左轉車平均流量超過2輛時，應配以專用車道；在有中央分隔帶進口道上，應充分利用分隔帶空間展寬成進口車道，剩余寬度應滿足行人過街駐足空間要求。進口道設計時右轉車道應向進口道靠非機動道或人行道一側展寬，左轉車道宜向進口道靠道路中心線一側展寬。

3) 車道寬度

車道寬度對行車速度有非常大的影響。在城市道路設計中，一般標準車道寬度取3.5m，當車道寬度大于3.5m時，有利于車輛行駛，車速會有所提高；當車道寬度小于3.5m時，車輛行駛自由度受到影響，車速會降低。經觀測研究發現，車道寬度不足對車速影響，遠大于寬度富裕對車速影響，也就是說，寬度不足引起車速降低值，遠大于寬度富裕引起車速提高值。但是也不是車道越寬車速越快，由于受到車輛本身性能的限制，其車速不可能無限提高。根據研究得出，在進行設計時，應根據道路上行駛大多數車型設計車速，合理地確定車道寬度。

4.3進口道長度設計

進口道長度確定應遵循以下原則：進口道長度由展寬漸變段長度和展寬段長度兩部分確定。平面交叉口渠化設計，應結合道路路口型式、占地面積、交通特性、公交停靠站設置等因素，合理地確定進出口道寬度以及長度，并應該靈活運用、合理設置。

5結語

交叉口渠化設計是一個復雜的設計過程，要考慮多方面因素，如：車流量，機動車、非機動車、行人等要素。設計時應該以合理的預測以及充分的現場調查數據為基礎，根據具體的地理位置，實際情況進行設計，以解決交叉通壓力。

參考文獻

【1】 董紅彥,李慈 馮俊穎.城市道路平面交叉口渠化設計研究[J].中國科技信息,2012(5):91-92

【2】 梁偉紅,葉維達,張水潮.城市道路不規則交叉口渠化設計[J],現代交通技術,2009(4):86-89

路面設計要點范文第5篇

關鍵詞：舊路改造;瀝青路面；設計要點

中圖分類號：TF526文獻標識碼： A

由于社會經濟的快速發展，車流量快速增長，使得道路的通行能力急劇下降，經常性嚴重堵車，道路的拓寬改建需求應運而生。加之超載現象嚴重，道路破壞程度高，使得很多道路還沒有到設計年限已經出現很多嚴重病害，對行車造成很大的影響。因此，舊路改造成為道路建設的一個重要部分。

1 影響舊路改造因素分析

舊路改造設計主要影響因素包括兩個方面，一是舊路條件，二是改造要求。

1.1 舊路條件主要包括以下影響因素：

1.1.1 舊路平面線性及兩側用地條件

舊路改造設計中平面線位基本按舊路走向，考慮到兩側用地因素，一般有沿舊路中心線兩側加寬和沿路邊線單邊加寬兩種情況。舊路的原有平面線性及兩側的用地條件，直接影響舊路改造的平面線形。

1.1.2 舊路縱斷面、橫斷面

舊路縱斷基本決定了縱斷面設計線，但由于舊路路面未必平整，所以需要結合橫斷面線進行設計，特別是當改造中心線偏移舊中心線較遠時，即舊路設計高程與改造設計高程位置偏差較大時，則必須更加重視橫斷面線和舊路橫坡。

1.1.3平縱線形組合

對行駛者而言，與平面線形相比，縱面線形是否平順，在視覺上往往是影響線形質量好壞的主要因素。使人感到縱面線形不太好的主要原因是插入了小半徑的豎曲線或插入了過多的豎曲線，應予以避免。一個平曲線內包含兩個多個豎曲線時，會使駕駛者感到緊張，但是如果視野不是特別開闊，駕駛者正常的視野范圍不會出現多個豎曲線。實踐表明，在一般情況下，一個平曲線包含多個豎曲線與車輛運行無大妨礙。

1.2改造要求主要包括以下影響因素：

1.2.1改造后道路等級和設計速度

通常舊路改造為同一等級但道路設計速度提高，或者為升一個道路等級，或者為公路改造為城市道路或公路兼有城市道路功能，對于不同道路設計標準對應不同的設計指標要求。

1.2.2路拱坡度和超高

舊路改造升級一般會增加行車道，如改造后道路為高速公路和一級公路，由于路面較寬，迅速排除路面降水尤為重要，當舊路路拱橫坡較小時，為了滿足路面排水要求，需適當取大路拱橫坡，特別是當道路處于降水強度較大的地區時應采用較高的路拱坡度。

1.2.3沿線結構物限制

沿線結構物對道路改造主要是滿足凈空要求，其中包括被交路跨線橋、隧道和跨河橋。通常對于現有被交路跨線橋橋下的路面則采用擬合現在路面標高，不要降低現狀道路凈空標準；為了滿足下沉式隧道有效凈空要求、避免深挖和協調開口段縱坡，可能要抬高被交路設計標高；對于跨河橋或箱涵，則需要滿足水力規劃設計標高要求。

2設計原則及舊瀝青路面病害處理

2.1 路面設計原則

根據舊路病害調查結果和試驗檢測資料分析，路面結構強度狀況較差，不能滿足使用功能的要求，應采取補強措施以提高其承載能力。為此，改造設計在充分調查、分析、研究的基礎上，綜合考慮了交通量、業主建議和舊路現狀，按照規范要求，確定設計原則如下:

2.1.1對舊路采用加鋪改造方案盡可能利用舊路。

2.1.2對于路面狀況損壞不嚴重路段，將舊路面病害修復后，直接進行加鋪補強設計。

2.1.3對于舊路路面損壞嚴重，龜裂、縱橫向裂縫大面積存在的舊路面層，將舊路面層全部挖除；對原基層出現病害部分，根據面積大小采用水泥穩定碎石或混凝土進行修補后作為底基層使用，在此基礎上加鋪補強層或面層。

2. 2舊瀝青路面病害處理

2.2.1裂縫維修。對于水穩層輕微裂縫，僅需進行灌縫處理即可；由于土基、基層強度不足或路基翻漿等引起的嚴重龜裂，應進行基層挖除補強處理，補強層一般采用水泥穩定碎石(面積小于5m2的可采用C15素混凝土補強)。

2.2.2擁包維修。對于輕微擁包進行銑刨處理，對于土基、基層強度不足或水穩性不好，使基層松軟而導致的擁包，應進行基層挖除補強處理，補強層一般采用水泥穩定碎石。

2.2.3坑槽、表面松散維修。對于面層坑槽松散路段采用瀝青碎石進行修補，對于基層病害原因而形成的坑槽，應對基層進行挖除補強維修，補強層一般采用水泥穩定碎石。

3設計要點分析

3.1平面線性設計要點

在對現有道路進行改造設計時，不宜大拆大建，拓寬拉直，應本著整齊規則的原則，中線應有明顯的曲線要素，曲線半徑不單純追求大，而應基本保持原有中線的特性，也不宜小，應滿足最小行車速度的要求。邊線設計應充分考慮地形條件順應沿線商鋪房屋的布置，人行道邊線不應有折角出現，原有尖突位置均應用小半徑園弧園順。

3.2 縱斷面設計要點

對于一個舊路改造工程，首先須根據舊路面特征確定路面結構設計方案，得到加鋪層厚度，依規范要求不小于10cm。接著，就是尋找加鋪“最不利線”，其過程一般是在確定確定超高等橫坡后，對橫斷面的測量結果進行分析，判斷橫斷面上各點與橫坡的關系，尋找設計高程線上對應的最高舊路面高程點。根據這些高程點，直接進行擬合縱斷面的縱坡以及豎曲線，這樣即可保證同一斷面上瀝青的最小加鋪厚度滿足強度要求，減少返工的過程。在擬合縱斷面時，應盡量照顧平縱線形組合要求。平豎曲線一一對應、平包豎是比較理想的組合狀態，當平、縱面指標較低、坡度反向且坡差較大時，應強調平縱組合設計；當平面線大于不設超高最小半徑時，平縱組合從寬掌握。

3.3橫斷面設計要點

舊路改造橫斷面設計時應盡量利用舊路，并結合規劃和現狀，同時考慮景觀綠化要求，提出合理可行的橫斷面方案。

在舊路瀝青罩面工程，橫坡應根據舊路橫坡設計，盡量與舊路橫坡一致，路面罩面層等厚鋪設，有利于降低工程造價。對于縱坡小于0.3%的路段，應對橫坡進行特別設計，利于橫向排水。

3.4平交口處設計

平交口處縱斷面設計即立面設計，主要目的是保證行車順適、排水通暢，并與周邊地面標高相協調。平交口處通常盡量不調整主線縱坡，但當被交路縱坡太小使得不利排水時，可適當抬高交叉口中心位置標高，避免過分調整主線橫坡；當被交路縱坡較大，通過調整主線也達不到0.3%~2%，這時只好延長被交路設計范圍，以盡量減少主路加鋪對被交路縱斷面的影響；當中小橋、涵洞等結構物設于交叉口范圍內時，立面設計應盡可能地遷就結構設計。此外，應盡量避免將交叉口的高程低點設在人行橫道線處。

4結語

在我國加大基礎建設的大環境下，道路建設力度也大大加強。特別是在運輸業高度發展的今天，道路的建設對社會經濟的發展起著至關重要的作用。很多舊路無論是從道路寬度，還是道路路面狀況都已經無法滿足社會的發展，道路的改擴建是誓在必行，道路改擴建設計應充分進行調研和論證，在保證質量的前提下利用好舊路，同時應重點做好新舊路結合部的設計。舊路改建工程在施工中若處理不當，極易造成質量隱患，影響使用功能并縮短壽命。

參考文獻