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城市軌道交通的發展范文第1篇

關鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 發展城市軌道交通的重要性

“公交優先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優先戰略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續發展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發展，對城市規劃、環境、交通組織、公共安全等產生了巨大的影響。

實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發是城市交通可持續發展的必然選擇。城市軌道交通的發展不僅大大節約了城市用地，實現了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環境質量。

2城市軌道交通的特點

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優質快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規地面公交的附屬品，它相對于常規公交具有運量大、方便快捷等突出優點，不過也存在著一些固有的缺點。

表1城市軌道與常規地面公交主要特征對比表

3發展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規劃，確定合適的軌道規模

我國城市軌道交通發展十分迅速，很多城市都在大力發展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規模下，軌道交通才能在城市交通中發揮其優勢。因此，在軌道交通的規劃建設中需要確定合理的軌道交通規模，具體要根據城市人口規模、城市交通特性來確定。

在規劃過程中，還要運用可持續發展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現“站到站”服務，不能實現“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構成城市交通網絡的統一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構建以人為本、高效、集約型的城市交通系統網絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優惠政策。

營造一個輕松的運營環境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

不要忽視小節問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛生。所以應該結合所在站的客流大小來仔細確定廁所規模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構對車輛、信號系統、機電系統、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質。加強安全培訓，提高人員安全素質是防止事故發生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業要統一協調，分工協作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

3.5減少軌道環境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產生的環境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環境問題，要首先對軌道交通進行環境影響評價，找出環境污染的根源，確定解決環境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區，則應調整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續發展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環境影響因素放在軌道建設規劃的重要位置。

4結束語

我國軌道交通已進入快速發展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規模的同時，實現軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發展方向。

參考文獻：

[1]楊浩．運輸組織學[M]．北京:中國鐵道出版社，2004

[2]林世生．城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3），32-33

[3]朱軍．我國城市軌道交通發展現狀與對策建議[J]．城市軌道交通研究，2005（8）

[4]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經濟，2006年28卷10期

城市軌道交通的發展范文第2篇

關鍵詞　城市　軌道交通　階段

城市化正成為當今世界發展的重要趨勢。在城市化的歷程中， 不同規模與發展階段的城市產生了不同的交通需求， 需要通過相應的運輸工具及技術裝備水平來滿足。從各國城市化發展的實踐來看， 軌道交通以其運量大、速度快的技術優勢已成為城市交通結構中不可缺少的組成部分， 較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題， 并滿足了城市化要求。與城市的形成、發展及城市化進程的初級階段、中級階段和高級階段相對應， 城市交通的發展也分為初級、中級和高級3 個階段， 相應地， 作為城市交通重要組成部分的城市軌道交通的發展則經歷了生成期、成長期及成熟期3 個階段。

1　生成期的城市軌道交通

大約二百年前， 人類社會開始了城市化歷程， 城市交通需求的激增導致了城市軌道交通的產生。

1. 1　城市軌道交通的生成與公共交通

生成期城市軌道交通的變革具有時代的爆發性。城市化初期， 由工業技術進步所創造的先進交通工具首先用于解決市際交通問題。當城市化過程發展到一定程度， 城市規模擴大到只有利用交通工具才能保證城市經濟生活的正常進行時， 城市內部交通系統才開始誕生， 出現了相應的交通工具并逐漸有所發展。1828 年巴黎出現了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”， 以固定路線、固定價格、按固定站循環的方式運載乘客， 這是歷史上第一條公共交通線， 隨后又演變成馬拉軌道車， 從而拉開城市軌道交通發展的序幕。

自此， 世界上其他一些城市紛紛仿效， 城市軌道交通得到初步發展。城市軌道交通的出現， 對整個城市發展史而言， 是一具有爆發性的瞬態過程。的發展為運輸工具的變革提供了物質條件， 量的積累達到一定程度必然引發質的爆發性變化， 軌道交通應運而生并從此走上城市發展的歷史舞臺， 逐漸擔當起城市公共交通的主要角色。

1. 2　生成期城市軌道交通的特點受歷史條件和物質技術條件的限制， 生成期的城市軌道交通具有以下主要特點: 第一， 設計簡單， 技術裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統交通工具——馬

車的基礎上的， 其動力為畜力， 承載能力較傳統的馬車有較大提高， 但與現代的城市軌道交通相比， 則不可同日而語。第二， 軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期， 城市內部交通雖然開始爆發， 但主要還是通過個體交通工具來解決。同時， 公共交通收費較貴， 普通市民往往難以承受。即從外部交通轉到內部交通中來。成長期的城市軌道交通系統已相當完備， 各國在很短時間里就把由工業革命帶來的技術進步用到城市交通系統中來， 在交通工具的更新與改造方面， 更是不遺余力。

1852 年， 歐洲有9 個城市出現了有軌電車。此后， 有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成， 同期出現城市鐵路郊區線路。到第一次世界大戰前夕， 世界上至少有倫敦、紐約、柏林、漢堡、布宜諾斯艾力斯等13 個城市修建了地鐵。

反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔主要作用的交通方式或手段。城市內部交通系統已從人力車、馬車和馬拉軌道車進化到公共汽電車、有軌電車、市郊鐵路和地鐵等。這不僅僅是交通工具的變革， 還代表著承運能力及規模的變革。這些交通方式與目前的情況相比， 已相當接近。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發生而生成， 它從一開始就以大眾運輸作為主要服務對象， 并逐步成為城市公共交通結構中不可缺少的組成部分。這種運行方式適應了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近一百年的時間里， 許多大城市基本上都把城市軌道交通的發展作為城市公共交通系統的主體來對待。從一定程度上講， 軌道交通在現代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用， 其飛速發展是歷史的一種必然趨勢。

2. 2　成長期城市軌道交通的特點

在軌道交通走向成長期的過程中出現的較重要的思想是要求系統在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進技術。

2. 2. 1　硬件特點

在硬件方面， 先進技術的采用主要表現為軌道交通運輸工具的更新與完善。城市軌道交通及其技術裝備水平在成長期得到前所未有的創新和發展， 技術裝備迅速由傳統化向現代化進化。而軌道交通及公共交通系統的快速發展和日臻完善， 反過來又極大地推動了城市化進程和現代城市社會與經濟功能的進一步強化。

2. 2. 2　軟件特點

在軟件方面， 先進技術的采用主要表現為以先進的設計思想來指導城市規劃與交通布局及軌道交通網絡的發展。比如， 索里亞(1844～ 1920) 在1882 年馬德里的城市改建方案中， 就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出較為科學的觀點。他認為城市的形狀應采用線狀， 而軌道交通以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。城市以軌道交通為軸作線性發展， 可以使二者得到良好匹配。這些思想基本被沿續下來， 并在世界各大城市得到普遍應用。

3　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規律一樣， 城市軌道交通也有一個發生、發展、成熟的過程， 其促進因素除了技術進步外， 更重要的是社會因素。第二次世界大戰以后， 世界各國的經濟進入一個新的發展期。在二戰前城市化水平較高的國家， 戰爭后又迅速進入城市化發展較成熟階段。而不少在二戰前城市化水平并非很高的國家或地區， 由于城市經濟的飛躍發展也迅速達到城市化較成熟階段。由城市化發展與城市交通發展的緊密關系所決定， 一些發達國家或地區的城市交通， 特別是軌道交通發展也進入成熟期。

3. 1　成熟期城市軌道交通系統的結構成熟期城市軌道交通系統的結構已較為完善， 在公共交通中的主導作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨軌、市郊鐵路、新交通系統、有軌電車、索道纜車等。

地下鐵道　地下鐵道是城市快速軌道的先驅， 1863 年至今已有127 個城市有了地鐵， 許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上。地下鐵道在城市公共交通中發揮著日益巨大的作用， 給居民出行提供了便捷的交通工具。

轉貼于

輕軌交通　輕軌交通是在有軌電車的基礎上發展起來的一種新型交通工具， 其造價僅為地鐵的1/

3， 既能較好地滿足大城市的運量要求， 又能在大城市與衛星城鎮之間建立起便捷的聯系， 在城市交通中的作用越來越大。高架獨軌　高架獨軌可分為懸掛型和跨座型兩種， 具有運量大、走行平穩、爬坡能力強、建設費用低、全立交化、對城市日照采光的影響小、噪聲較低等許多優點。5～ 1市郊鐵路　市郊鐵路的造價僅為地鐵的1/6， 作為城市軌道交通的子系統， 市郊鐵路的建設也開始納入成熟期城市公共交通的整體規劃之中。

新交通系統　新交通系統是一種自動控制的快速軌道客運系統。車輛定時自動運行， 車站完全由電子計算機集中控制。新交通系統和高架獨軌有許多相同之處， 如高架專用軌道， 適合于大坡度和小曲線半徑線路、建設費用比地鐵小、采用橡膠車輪、噪聲低、安全性能好等等。

3. 2　成熟期城市軌道交通發展的主要特征

通過對紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究表明， 在這些發達城市， 公共交通所占比例一般為60%～ 80% ， 其中有軌交通的比例達30%～ 45% 。無論私人交通如何發展， 公共交通作為主體的地位一直沒變， 軌道交通往往又占有較大優勢， 居主導地位。即使私人交通的承載工具數量超過公共交通工具的幾十倍， 公共交通作為城市客運主要構成的地位仍不改變， 真正解決城市交通問題的主要還是依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統。全方位、立體化市內和市際交通運輸方式的完善更促使城市軌道交通的發展步入成熟期。無論是市際交通還是市內交通， 比較成熟的運輸市場及多元化的交通格局已經形成。同時， 各國政府及城市當局在城市交通方面巨大的資金、物質及人力的投入， 為城市軌道交通進入成熟期提供了保證。

處于成熟期的軌道交通主要具有以下基本特征:

第一， 城市交通工具不再單一， 更注重公共交通工具的協調配合， 強調銜接和一體化， 大容量快速軌道交通與傳統汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一整體， 軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密， 使乘客換乘極其方便， 也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二， 隨著城市化發展速度變慢， 人與物的空間運動規模不再擴大， 城市內部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解， 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。

第三， 城市軌道交通的發展使得人們對城市交通的地位重新認識， 使其從為城市功能服務的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息等功能同等重要的地位， 并體現在城市規劃與建設之中。

第四， 城市軌道交通的發展不再以滿足數量上的需求為主要功能， 而是轉向以質量改進作為主要功能， 使其不斷向安全、快速、舒適、便捷方向轉變， 促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成和城市文明的進一步擴散; 還促使人口向城市周圍地區移動， 形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經濟結構的優化調整。

4　走向可持續發展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑， 軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可 以說自其誕生之日起， 就一直得到持續發展， 在城市內部交通中處于主導地位。

可持續發展理論使得人類越來越清醒地認識到: 人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題， 單純的經濟富裕不等于幸福， 經濟的持續發展必須顧及長遠利益， 經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一; 如果只滿足于眼前的短期利益， 追求單純的增長， 將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下， 軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢， 城市軌道交通具有的運能大、占地少、能耗小和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今， 社會發展要求和高新技術的突破， 引發了一場世界范圍內的以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命， 對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響， 而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點， 以軌道交通為主的城市公共交通系統， 是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法， 不僅在發達國家得到普遍應用， 在發展中國家及地區也日益引起重視。為此， 世界各國正積極采取行動， 在可持續發展的思想指導下， 為建立立體公共交通系統而努力。

城市軌道交通的發展范文第3篇

【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1、概述

伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。

目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。

2、國內城市軌道交通信號系統的現狀

因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。

ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。

我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。

3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢

首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。

城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。

城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。

ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。

由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。

4、結束語

城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。

參考文獻：

[1]杜平.城市軌道交通信號系統的發展[J].鐵道通信信號.2010.（5）

[2]肖寶弟，賈學祥.對我國城市軌道交通信號系統發展戰略的思考 [J]. 現代城市軌道交通，2004.(2)

城市軌道交通的發展范文第4篇

【關鍵詞】城市軌道交通信號控制系統;ATC列車速度自動控制系統;移動閉塞;CBTC

一、前言

國內軌道交通正處于跨域式發展的階段歷程中，然而在城市軌道交通在成為廣大市民出行最便利的方式之一的同時，其信號控制系統設備種類繁多、耗電量巨大、運行成本很高的弊端也逐漸呈現在人們眼前。為了保證城市軌道交通高效安全運行的需要，本文對軌道交通信號控制系統的發展進行分析。

二、城市軌道交通信號控制系統的發展現狀

從采用交流50Hz二元二位式相敏軌道電路開始，我國城市軌道交通信號系統經歷了幾代的發展。隨著客流量的不斷增多，列車運行速度的不斷提高，傳統信號系統已遠遠不能滿足運營的需要，為此需要采用先進的信號技術，如符合電磁兼容要求的數字化軌道電路DTC（Digital Track Circuit）技術，基于通信技術（ODBC）的列車自動控制（ATC）系統等。同時信號系統作為列車運行的神經中樞，直接關系到乘客的生命安全，因此各系統必須具備相應的安全措施。目前，在城市軌道交通系統中廣泛采用ATC列車速度自動控制系統，采用ATC信號系統可以大大的提高行車的安全性，使得因人為的疏忽、設備的故障而產生的事故率降至最低。此外，采用ATC列車速度自動控制系統還可以避免不必要的突然減速和加速，這不僅可以提高行車的穩定度，還對節能具有重要的作用。使列車始終處于最佳速度狀態，可節能15%左右。

三、ATC列車自動控制系統概述

列車自動控制（ATC）系統包括列車自動保護子系統（ATP）、列車自動監控子系統（ATS）、列車自動駕駛子系統（ATO）。

ATP（列車自動保護）子系統負責列車間的安全間隔、超速防護及車門控制，主要包括軌旁設備，聯鎖設備、車載設備

等，ATP地面設備以一定間隔或連續地向列車傳遞信息，車載ATP根據地面傳遞的信息進行計算， 提供控制信息，使列車在限制速度下運行，列車開門前必須經過ATP檢測，條件滿足后，方可操作。ATP按“車-地”信息傳輸方式分為連續發碼方式和點式發碼方式。連續發碼方式的ATP系統設備利用數字軌道電路或連續敷設電纜向車載接收設備持續地傳遞地面信息，其特點是信息實時性、安全性很高，行車間隔小，但技術復雜、造價昂貴。點式發碼方式ATP 系統設備利用地面應答器或點式環線將地面信息傳至列車。這種方式實時性較差， 行車間隔大，但技術簡單、造價低廉?？紤]到我國現有的城市軌道交通中，存在運客數量大、行車密度高、隧道內駕駛條件差等特點，均采用連續發碼方式。

ATO（自動駕駛）系統負責自動調整列車車速，形成平滑控制牽引力和制動力的指令、引導列車運行、在一定精度范圍內對位停車等。ATO設備主要包括控制器，接收/發送天線，標志線圈等。ATO有利于列車節能并提高旅客乘坐的舒適度和減輕司機的勞動強度。包括自動駕駛、自動調速、自動停車、定點停車、車門控制等幾大部分。

ATS（列車自動監控）子系統實現對列車運行的監督，負責運行列車的道岔自動轉換，排列進路，根據列車運行計劃與實際客流等情況合理地調度列車，選定并維護運行圖，自動或人工調整停站或區間運行時間，并向列車提供由控制中心傳來的監督命令。ATS 子系統主要由位于OCC（控制中心）的中央計算機及相關顯示設備，控制與記錄設備，現場設備（包括車站、車輛段、停車場）以及傳輸通道組成。ATS 系統的安全、可靠地運行，對于整個交通系統的運營效率至關重要。

對于ATC列車自動控制系統來說，軌道電路對列車占用的判別方式仍然采用固定閉塞，影響車輛占用的效率，同時也存在著安裝設備較多，設備之間的通信方式復雜，列車占用檢測實時性較差，故障點較多的不足，為了解決這一局限性，實現移動閉塞。近年來大部分城市軌道交通信號系統都采用了基于通信的列車控制系統（CBTC）。

四、基于通信的列車控制系統（CBTC）概述

近年來大部分城市軌道交通信號系統都采用了基于通信的列車控制系統（CBTC）引進“信號通過通信”的新理念，實現對列車連續控制，它擺脫了軌道電路對列車占用的判別方式，突破了固定閉塞的局限性，可以實現移動閉塞，一般CBTC系統包括地面無線閉塞控制中心、列車車載設備、地一車雙向信息傳輸系統和列車定位系統。

無線CBTC 采用無線通信系統，強調系統應用層和開發層的獨立性，通過模塊化的結構、強有力的接口設計和事件描述，制定對子系統透明的接口標準。CBTC通過采用基于IP 標準的列車控制結構，可以在實現列車控制的同時附加其它功能（如安全報警、員工管理及乘客信息等）。

無線CBTC系統工作方式完全不同于傳統的信號系統，當分配某線路為使用狀態后，立即通知線路管理中心，編制程序并輸入該線路有關數據，線路管理中心計算列車的速度分布，數字化無線設備向列車發出控制命令，當列車進入測試區段時，列車向中心發出“進入區段”信息。如果列車超過預定速度，則駕駛室顯示屏上顯示“警告”，必要時可自動剎車。

無線CBTC具有卓越的技術經濟優勢， 在對既有的點式ATP系統的改造中，采用無線CBTC對其車載設備和軌旁設備進行一定的改造后（主要是增加網絡接口和無線控制子系統），可實現既有信號系統與無CBTC的疊加，從而達到既有線路與新的無線CBTC 線路的互聯互通（Interoperability，包括列車接口間的控制安全標準、導軌的模型化以及列車控制信息傳遞協議等），從而大大的節省了改造費用。目前，國際上不少城市開始采用CBTC系統，對現有列車控制系統進行更新。如北京、廣州、上海、武漢、沈陽等。

五、結語

隨著城市軌道交通信號系統的迅速發展，基于通信技術的列車控制（CBTC）移動閉塞系統代表著當前世界上軌道交通列車運行控制系統的發展趨勢，是近年來國際國內推薦使用的一種閉塞制式。（CBTC）移動閉塞系統采用了先進的通信和計算機技術，可以連續控制、監測列車運行。它擺脫了使用軌道電路判別閉塞分區的占用，突破了固定（或準移動）閉塞需要固定的區間分區的局限性 ，較以往系統具有更大的技術優越性。CBTC系統能迅速、準確獲得列車實時信息，在保證地鐵安全、高效運營的同時，可大大提高旅客服務水平，因此基于通信的列車運行控制系統（CBTC）是軌道交通信號及列車控制的發展方向。

參考文獻

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[3]趙志熙.車站信號控制系統[M].北京：中國鐵道出版社[M]，2005.

城市軌道交通的發展范文第5篇

近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和 相關專業教學需要的十個培訓系統組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設

實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學?；A建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學?；A建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工 、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業教學需要的十個培訓系統組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設

實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學?；A建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學?；A建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業技術教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓基地建設研究[J].遼寧高職學報，2009（10）.

參考文獻：

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[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.