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城市交通執(zhí)法范文第1篇

共通職能，也稱為通用技能(GenericSkills)，在很多文獻中也被稱為關鍵技能或核心技能或通用能力等等，本文根據(jù)作者在臺灣的訪學成果采用共通職能這一概念。2011年，美國主要學習訓練專業(yè)機構(gòu)與人力資本開發(fā)專家學者，聚集在佛羅里達州研討辯證，最后共識認為，在二十一世紀知識經(jīng)濟社會的職場工作中，最須要學習訓練發(fā)展的關鍵職能，主要有三大塊12個類項：第一大塊是學習與創(chuàng)新能力(learningandinnovation)，包括思維的方法(criticalthinking)與解決問題(problem-solving)的能力、創(chuàng)意(creativity)與創(chuàng)新(innovation)、溝通(communication)、協(xié)作(collaboration)；第二大塊是數(shù)位科技能力(digitalliteracy)，包括：知識智慧力(informationliteracy)、媒體智慧力(inter-netofthingsliteracy,IOTliteracy)；第三大塊是生活與職涯能力(lifeandcareercapabilities)，包括：彈性與適應力(flexi-bilityandadaptability)、自發(fā)力與自律力(initiativeandself-direction)、社會力與跨文化能力(social&cross-cul-turalskills)、生產(chǎn)力與成敗責任承擔力(productivity&ac-countability)、領導力與應變力(leadership&responsibility)。2010年5月20日，教育部教育管理信息中心正式向全國發(fā)文推廣全國職業(yè)核心能力CVCC認證項目。它包括如下模塊：基礎核心能力（職業(yè)溝通，團隊合作，自我管理），拓展核心能力（解決問題，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，信息處理），延伸核心能力（禮儀訓練，演講與口才，營銷能力，領導力，執(zhí)行力）。該中心把共通職能又稱關鍵能力，是專業(yè)能力之外、廣泛需要且可以讓學習者自信和成功地展示自己、并根據(jù)具體情況如何選擇和應用的、可遷移的基本能力，本文采用此概念。

二、臺灣以學生為本位的共通職能培育的做法（以健行科技大學為例）

健行科技大學推動三項職能：特殊職能、專業(yè)職能和共通職能，他們把共通職能進行以下步驟的推廣：

1、校級:把共通職能融入通識核心課程

針對共通職能，健行科技大學推動大學入門系列活動和通識核心課程，大一新生入學輔導時進行一系列的課程活動，包括大學入門、引導學生去做UCAN測試，讓同學了解未來要認知的內(nèi)容，再配合通識的導覽講座，讓學生知道生涯規(guī)劃的重要性、未來就業(yè)的趨勢、大學生應該具有的態(tài)度(學習態(tài)度和生活態(tài)度)，并搭配讀書會、文藝展演等活動，讓學生做相關職能的養(yǎng)成。開設了《生命教育》、《歷史與文明》領域的通識核心課程，融入職能相關的課程單元，例如動機職能與行為職能，加強專業(yè)能力。

2、院級：把共通職能課程作為院必修課和專業(yè)能力會考課程

健行科技大學的課程類型分為共同必修、院必修、專業(yè)必修、通識選修四部分，其中院必修課程為5學分，而這些課程大部分是體現(xiàn)共通職能的課程。

3、系級：共通職能融入專業(yè)課程，每門實務課程均導入共通職能雷達圖

重新定義各系核心能力與學地圖，明確定位各系人才培養(yǎng)定位，避免模糊化。其次，對各工作崗位的供需和前瞻性進行研究分析，使各系培育的人才能夠符合社會及產(chǎn)業(yè)的需求。推動共通職能融入一般課程，每門課程導入共通職能雷達圖。

三、現(xiàn)代商務服務專業(yè)人才應具備的共通職能

1、卓越院校與現(xiàn)代商務服務專業(yè)群

根據(jù)湖南省委、省政府《關于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》（湘發(fā)〔2014〕18號）和《湖南省現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設規(guī)劃（2014－2020）》（湘教發(fā)〔2014〕50號）有關“實施卓越職業(yè)院校建設計劃”的要求，為打造湖南職教品牌，建設一批起示范引領作用的職業(yè)院校，帶動湖南職業(yè)教育發(fā)展水平整體提升，提高職業(yè)教育服務“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、促升級”能力，長沙民政職業(yè)技術學院被選為第一批“卓越職業(yè)院校”建設，現(xiàn)代商務服務專業(yè)群作為我校重點建設的專業(yè)群立項，現(xiàn)代商務服務專業(yè)群以電子商務專業(yè)為核心，由商務英語、物流管理、會計、市場營銷、文秘、商務日語等專業(yè)組成。

2、現(xiàn)代商務服務專業(yè)人才應具備的共通職能

眾所周知，商科人才主要從事與經(jīng)濟、貿(mào)易相關的工作，企業(yè)和社會所要求的商科人才除了具有良好的專業(yè)技能，更需要具有良好的人文素養(yǎng)、敏銳的全球化視野和國際化意識、商務溝通能力、企業(yè)社會責任擔當能力、創(chuàng)新（創(chuàng)業(yè)）商業(yè)思維能力、商業(yè)資訊科技應用能力、善于合作的團隊精神、敏于發(fā)現(xiàn)機遇、善于創(chuàng)造市場等能力。也就是說，商科類的同學，除了教授經(jīng)濟的專業(yè)之外，亦應教導其“童叟無欺”、“君子愛財取之有道”的基本價值規(guī)范。

四、現(xiàn)代商務服務專業(yè)群共通職能課程設計與開發(fā)

相比其他較傳統(tǒng)和技術型的專業(yè)群，現(xiàn)代商務服務專業(yè)群通識教育面臨更大的挑戰(zhàn)，在現(xiàn)代商務服務專業(yè)人才培養(yǎng)中要統(tǒng)一對通識教育價值引領的認識，制度回應通識教育和專業(yè)教育的平衡和融合，結(jié)合教育實踐開設特色課程。課程是教育的核心手段，是學生從學校習得文化的綜合，通識教育的共通職能實施形式最常見的就是課程?，F(xiàn)代商務服務專業(yè)群根據(jù)企業(yè)調(diào)研和市場需求，設置相應的專業(yè)群核心課程、專業(yè)群共享課程、專業(yè)群選修課程。在專業(yè)教育特色突出、通識教育師資匱乏的現(xiàn)實條件下，根據(jù)電子商務、現(xiàn)代物流服務崗位，以及商貿(mào)服務中的會計、稅務、外貿(mào)、營銷、商務秘書等具體服務領域的共性要求，針對誠信、文明、精敬的職業(yè)道德培養(yǎng)，重點打造《商務禮儀》、《商務職場倫理》，針對專業(yè)群學生實務能力綜合運用的需求，開設《商務專題設計》、《個人發(fā)展》等課程?！渡虅章殘鰝惱怼罚合Ｍ麑W生了解企業(yè)倫理的理論基礎與實務運作，教學生“倫理分析”，如何整理倫理議題以及如何建構(gòu)公司企業(yè)倫理的機制，讓學生了解企業(yè)的社會責任，知道哪些事情能做，哪些事情是違法的、不能做的，包括企業(yè)內(nèi)部倫理和外部倫理?！秱€人發(fā)展》:課程內(nèi)容包括三部分：知己（認識自我），包括能力、興趣、價值觀、角色、職涯心理測試種類的匯整、以及商業(yè)機構(gòu)等內(nèi)容；知彼（認識大學及工作世界），包括大學專業(yè)、職業(yè)、產(chǎn)業(yè)等介紹，以及工作倫理的相關議題討論；知己與知彼（生涯計劃與決策），包括生涯目標、決策技巧、專業(yè)與工作、計劃與行動策略、個人履歷、面試技巧等項目。

五、結(jié)語

城市交通執(zhí)法范文第2篇

【關鍵詞】高職 統(tǒng)計學課程 項目教學法

【中圖分類號】G【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2012）07C-0062-02

一、高職統(tǒng)計學課程實施項目教學法的必要性

國務院《關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》中明確指出：堅持以“以服務為宗旨，以就業(yè)為導向”的職業(yè)教育辦學方針，落實到具體的課程，就是要以就業(yè)導向，滿足崗位需要作為課程的目標，培養(yǎng)學生的專業(yè)能力和關鍵能力，全面提高學生的綜合素質(zhì)。然而，傳統(tǒng)教學往往更重視傳授知識和技能，而相對忽視知識的運用與職業(yè)能力的培養(yǎng)，教師更注重書本知識的講授，很難實現(xiàn)學生多元智能的構(gòu)建與形成。而項目教學法是一種典型的以學生為中心的教學方法，其核心追求不再是把教師掌握的現(xiàn)成的知識技能傳遞給學生作為追求的目標，而是在教師的指導下，學生尋找結(jié)果的途徑，最終得到這個結(jié)果，并進行展示和自我評價。其學習的重點在學習過程而非學習結(jié)果。學生全部或部分獨立組織、安排學習行為，共同解決在處理項目中遇到的困難，從而增強興趣，調(diào)動積極性，提高能力。實施項目教學有助于學生熟悉統(tǒng)計工作過程，掌握用統(tǒng)計思維分析解決問題的方法，提高學生自主學習能力、實踐分析能力。為應對現(xiàn)代社會對多元智能人才的需求，高職統(tǒng)計學課程實施項目教學法有其必要性。

二、高職統(tǒng)計學課程項目教學法的具體實施

（一）設計實用、緊扣專業(yè)的項目

教師應設計實用、緊扣專業(yè)的項目。項目應根據(jù)內(nèi)容特點有所不同，小項目是單純針對某一新知識的項目，以學生獨立完成較合適；而對于涉及知識面較廣、難度較大的內(nèi)容則設計綜合性的項目。設計項目首先考慮設計的項目要包含全部教學內(nèi)容并盡可能自然、有機地結(jié)合多項知識點。其次，要針對學生的實際水平以及操作的可能性設計項目。最后，項目應為大多數(shù)學生喜愛、關注或與專業(yè)的學習緊密結(jié)合。教師應根據(jù)具體的培養(yǎng)方向來確立最合適的項目。

在統(tǒng)計學課程教學過程中，筆者設計了可以貫穿課程教學過程的綜合項目讓學生選擇：大學生就業(yè)情況調(diào)查、大學生消費情況及房地產(chǎn)市場價格調(diào)查（結(jié)合專業(yè)）實踐項目。項目的選取是基于這些是學生個體高度關注、興趣度高或是與專業(yè)結(jié)合的問題，而且有很強的實施性、可操作性，實施貫穿統(tǒng)計學整個課程教學過程，內(nèi)容包括統(tǒng)計設計、統(tǒng)計調(diào)查、統(tǒng)計整理與統(tǒng)計分析統(tǒng)計工作的四個工作過程內(nèi)容教學實踐，主題明確。

（二）確立分組教學的單位組織學生實踐

分組教學是項目教學法常用的模式。特別是綜合性項目，項目涉及面廣，難度較大，有一定的綜合性，沒有小組的合作難于開展教學，實施分組教學，學生們各有所長，知識的互補性可以幫助他們解決有序組織活動，讓學生學會分工，分工是成功合作的基礎。

在統(tǒng)計學課程教學中，筆者在教學實踐中就根據(jù)班級情況以學生自愿的方式，讓學生在考慮合作性、互補性等條件下組合小組。分組前我們教師必須進行教學對象分析，要熟悉全班學生的基本情況，分組時可以根據(jù)分組的數(shù)量和成員的人數(shù)讓學生自由組合，然后教師根據(jù)情況適當引導調(diào)整。根據(jù)本人的實踐經(jīng)驗，一般每組3至6人，使每組好、中、差，不同特點的學生搭配合理，構(gòu)建互補型的團隊，培養(yǎng)學生的小組協(xié)作精神和團隊精神。

（三）重視教師的有效指導

一方面，在學生完成項目過程中遇到困難時，教師應及時給予指導。項目教學法的根本宗旨是讓學生自己發(fā)現(xiàn)知識、提高技能，因此，教師一定要把握好指導的尺度。即使學生有問題，也應該是啟發(fā)性的，非正面、非全面的提示性指導不但使學生記憶深刻，還能鍛煉學生的發(fā)散思維，培養(yǎng)其創(chuàng)新能力。另一方面，在學生完成項目的階段性目標和最終目標時，教師應加以點評。筆者在教學時，在學生互評基礎上，教師對學生評價結(jié)果進行總體評述，引導學生明確評價標準信息，評價過程也是，找出作品的差距，再與實際作品對照，發(fā)現(xiàn)具體問題，從而使學生掌握正確利用評價信息，反思學習效果及本課程應該掌握的內(nèi)容及技能。

（四）教學考核評價

在教學中教師可將終結(jié)性評價和過程性評價結(jié)合，可以體現(xiàn)學生在不同階段、不同環(huán)節(jié)及不同內(nèi)容的表現(xiàn)，最終的評價更客觀公平，過程性評價主要考核學生對實踐技能，終結(jié)性評價考核學生掌握專業(yè)基礎知識的情況。在教學中根據(jù)項目完成過程來進行綜合評價，涵蓋綜合素質(zhì)的職業(yè)能力和通用能力這兩個方面。

考核教學應主要包括：學生互評、教師點評、反思修改，做到了階段性評價與終極評價的結(jié)合，小組評價與教師評價的結(jié)合。要讓學生參與評價，小組自評、互評讓學生確定自己的成就，了解自己的優(yōu)勢與不足特別是自己的進展與目標的差距。同時，還要積極反思自己的思維方法與學習過程，以獲得持續(xù)成長的技能。

三、項目教學法實施過程中需注意的問題

項目教學法改變了傳統(tǒng)教學法中以教師為主的模式，對教師（下轉(zhuǎn)第65頁）（上接第62頁）也提出了更高的要求，通過教學實踐，筆者認為在實施項目教學法時還要注意幾個方面：

（一）系統(tǒng)考慮準備工作

1.整合統(tǒng)計學課程教學內(nèi)容。目前使用教材及教學大綱的編寫、教學編排是按照學科體系安排的，比較注重知識的完整性、邏輯性，職業(yè)教育的最基本的目標就是使學習者具備能夠勝任工作崗位的能力并順利就業(yè)，教學模式改變，為便于項目教學的開展，需要對課程知識根據(jù)工作任務進行整合，才能更好將理論與實踐融合，開展項目教學才能兼顧知識的掌握與能力的培養(yǎng)。

2.系統(tǒng)設計教學項目內(nèi)容、實施方案及成績評定與考核量規(guī)等。筆者在課程中就設計了實施方案，在規(guī)定學時內(nèi)進行總體規(guī)劃，包括目標、內(nèi)容、實施進度、形式、操作程序、要求等。

（二）重視實踐能力的培養(yǎng)的同時也不忽略理論知識的掌握

高職教育培養(yǎng)的是高技能人才，培養(yǎng)的學生既有熟練的技能也有扎實的專業(yè)知識。項目教學法的實際應用與理論講授應同時展開，交叉進行。按統(tǒng)計工作開展程序，做到教學過程中，理論先行、實踐驗證、重點提高知識運用能力，即讓學生掌握本步驟工作的指導知識要點，再在實踐活動中加以運用，使之具體操作有依據(jù)，工作質(zhì)量有標準，減少實踐活動中的盲目性，真正達到在理論知識教學中注重實踐性，而實踐性教學中則融會理論知識的運用，將理論講授與知識運用有機結(jié)合起來的目的。

（三）注重突出學生的主體性

統(tǒng)計學課程在理論講授時仍以教師為主，但要注重突出學生主體性和教師引導性，在實踐性教學中應充分以學生為主體，包括學習小組的組建，調(diào)查對象、調(diào)查方法的選定，調(diào)查、整理、分析工作的開展,以及調(diào)查分析報告的撰寫，都應充分尊重學生的意愿，以學生為主體，以求學生真正地投入實踐教學活動。這樣有利于活躍理論講授時的課堂氣氛，促進師生間的雙向交流，達到提高教學質(zhì)量的目的。

（四）靈活使用教學法

項目教學法的實施，絕不是完全拋棄傳統(tǒng)教學方法的優(yōu)點。教無定法是教學的藝術，項目教學法是行為導向教學法的一種典型的教學方法，它的實施必須根據(jù)課程內(nèi)容結(jié)合其他相關的教學方法進行，如“引導課文法”、“張貼板法”、“頭腦風暴法”、“講授法”等，但是應以學生為主體的教學方法，保證教學目標的實現(xiàn)。

（五）客觀、正確地進行評價

客觀、正確的評價具有一定的導向性和激勵性，項目教學結(jié)束后，組織學生進行評價。恰當?shù)剡M行評價可以幫助學生客觀地分析活動中的優(yōu)缺點，讓學生掌握評價標準，也是促進學生課程知識、技能的提高的方法。

【參考文獻】

［1］姜大源.職業(yè)教育學研究新論［M］.北京:教育科學出版社，2007

［2］萬力.對項目教學法在統(tǒng)計教學中實施的探析［J］.科教文匯（中旬刊），2009（12）

城市交通執(zhí)法范文第3篇

關鍵詞: 城市軌道交通; 開行快慢車; 探討研究

隨著改革開放的深入發(fā)展和城市化進程的加快， 城市軌道交通的重要性日顯突出， 它使城市發(fā)展和人們的生活節(jié)奏更加快捷有序。技術進步、功能提高、觀念創(chuàng)新已經(jīng)成為城市建設的主旋律。通過合理的規(guī)劃建設， 實現(xiàn)軌道交通車站和城市建筑的一體化， 節(jié)約空間資源， 高效發(fā)軌道交通建設， 提高城市機能， 對于當今的城市建設來說是極其重要的。目前， 我國城市特別是大城市人口規(guī)模不斷擴大， 大量人口聚集于大城市。盡管國家采取“ 嚴格控制大城市發(fā)展規(guī)?！钡恼?， 但大城市作為一定地區(qū)經(jīng)濟、社會發(fā)展的中心， 有一定的人口規(guī)模和完善的公共服務設施， 使其具有較高的首位度來帶動區(qū)域的綜合發(fā)展。其輻射力及吸引力又有擴大規(guī)模的要求。這一滾動效應對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉(zhuǎn)變時期發(fā)展的國家來說是普遍的。

城市發(fā)展與交通發(fā)展密不可分。前一時期一些城市的發(fā)展是走圍繞老城攤大餅式的發(fā)展路子。近年來許多城市發(fā)展利用衛(wèi)星城的建設為城市擴容和繁榮開辟了新的空間。這種模式， 使城市的發(fā)展沿軌道交通走廊軸向伸展， 同時人們?nèi)找嬉舱J識到軌道交通在誘導城市結(jié)構(gòu)方面的作用越來越十分顯著。如上海新一輪總體規(guī)劃中確定城市發(fā)展的四個伸展軸無不依附于相應的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛(wèi)星城的人們提供快捷、安全的服務功能是本文探討的重要內(nèi)容。

1　常用的軌道交通行車組織方式

在城市軌道交通的列車運行組織方面， 多年來是將所有運行的旅客列車， 以等速運行， 按平行運行圖的方式組織， 所有列車一律“ 平等”沒有“ 快” “ 慢”之分， 這種方式對于人口密集的中心城區(qū)疏解運輸是適應的。因為軌道交通列車最大限度地按時間間隔將旅客運進或運出， 人們感到了方便及時。隨著城市向外發(fā)展， 衛(wèi)星城的生活居住條件的改善和生活設施的配套， 衛(wèi)星城人口規(guī)模的擴大， 衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間的人流急驟增多， 這部份人流占軌道交通旅客總量比例的提高， 常用的行車組織方式顯示出它的不足。列車不分“ 長腿流”和“ 短腿流”一視同仁對待顯得服務水平低; 以旅行距離長的乘客來講旅行時間長， 沒有起應有的快捷感， 同時使一些人感到時間長引發(fā)一些人的不適感; 延緩了部分車輛的周轉(zhuǎn)， 增加了軌道交通的運營支出成本。

2　組織快慢車運行的必要性和可行性

筆者建議， 大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作， 在建設前期按快車和慢車組織運行設計， 會給運營單位提高服務水平創(chuàng)造“ 硬”件環(huán)境?？炻嚨姆止な?， 慢車滿足沿線乘客的上下要求， 快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間長腿旅客的上下要求。隨著城市發(fā)展及人民生活水平的提高， 人們出行次數(shù)和出行距離均有增加， 滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務宗旨。衛(wèi)星城是大城市發(fā)展的有力支撐， 衛(wèi)星城的基本作用是分流城市人口， 大量的人口在衛(wèi)星城(或中心城) 居住而在中心城(或衛(wèi)星城) 工作， 使上下班高峰時期交通流向集中， 流量較大。大城市的衛(wèi)星城人口密集程度相對中心區(qū)要低， 但衛(wèi)星城與衛(wèi)星城或與中心城之間旅行距離長; 中心區(qū)人口密集程度高， 人流擁擠和交通不暢往往是聯(lián)系在一起的， 擁擠影響著城市的形態(tài)， 阻礙著城市功能的發(fā)揮， 盡快按人流不同需求組織快慢車運行是現(xiàn)代都市軌道交通發(fā)展的趨勢之一。

從運行速度上看， 快慢車的運行速度在30 km ? h 以上， 快車比慢車減少了停站次數(shù)， 停站時間和換乘時間。每天一個小時對一個人而言可能只是多掙幾十元錢， 但對一個社會來講， 所創(chuàng)造的價值則不可估量。從運輸能力看， 按最小行車間隔2m in 計算， 其高峰小時最大密度可達30 對， 而組織快慢車混合運行能充分發(fā)揮經(jīng)濟效益， 可能能力可得到有效利用。

3　組織快慢車運行對部分車站的要求

按常用行車組織方式對車站布置沒有特殊要求。當組織快(大站停車) 慢車行車組織方式時， 就會產(chǎn)生快車對慢車的越行， 越行站股道配置比非越行站多1 ～ 2 條， 其圖式如圖1、圖2。

圖1

圖2

由于越行站股道增加， 修建時工程會有一些增多， 但增多的數(shù)量是極有限的。根據(jù)資料， 城市軌道交通線路工程由地下部分、地面部分和高架部分組成。大量統(tǒng)計資料顯示， 地下部分工程造價最高， 其次是高架部分和地面部分， 且地面部分和高架部分的長度占總長度的60～ 70% 左右。如果在設計階段組織方法得當， 把越行站設在地面或高架地段， 那工程量的增加就很有限， 增加的投資占土建工程總投資的比例就會小得多。

同時， 增加越行線后， 除給在營運期間組織快車越行慢車提高服務質(zhì)量外， 還會帶來諸多便利， 其便利功能還表現(xiàn)在以下三個方面。越行線可以做為區(qū)間運行列車的折返線， 以滿足高峰時加開區(qū)間列車的需要; 可以做為夜間列車的停留線， 減少列車折返段的停車線數(shù)量和工程規(guī)模; 并可做為事故列車的臨時停留線， 減小或避免因事故對正常運營的影響程度。

4　快慢車運行組織實例

S 市是我國特大城市， 人口超過1 000 萬。城市軌道交通線W， 是一條橫穿市中心城區(qū)連接兩端兩大機場的重要交通線。該線為空、陸交通轉(zhuǎn)換和市民出行更加便捷有效。 4. 1　W 線全長約60 km， 共設27 個站點(其中兩處為預留)， 中心城區(qū)站間距離小， 郊區(qū)站間距離大， 平均站間距離為2. 288 km 。

4. 1. 1　W 線分段單向高峰小時最大斷斷面流量、全線客流量表(見表1) 表1　W 線客流量表

4. 1. 2　交通量表

(單位: 人?次)

4. 1. 3. 1　在全線客流量中，Q 站至F 站間其斷面流量2030 年最大約109. 4 萬人?日， 雙向218. 5 萬人? 日， 其高峰流量雙向為14 萬人時， 是W 線客流量最大的一段， 約為兩端段的三倍。

4. 1. 3. 2　直接去Z 站的客流量， 日均在1. 2～ 3. 2 萬人次間， 高峰小時斷而最大客流量在2 000～ 5 000 人次?小時間， 約為W 線Q 站至Z 站間客流量的1?3， 為直接線織Q 站至Z 站直達快車提供了可靠的客流源。

4. 1. 3. 3　進出Z 站(國際機場) 的乘客流產(chǎn)生地和消散地主要是在F 站Q 站之間; 進出A 站(國內(nèi)機場) 的乘客流產(chǎn)生地和消散地亦在F 站和Q 站之間。這就為兩機場開行直達列車提供了客源條件。 表2　2030 年W 線全日流量表(推薦方案)(單位?人次)

4　結(jié)束語

城市交通執(zhí)法范文第4篇

    【關鍵詞】 交通 城市發(fā)展 影響機制

    德國人文地理學家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”?？v觀古今中外城市發(fā)展的歷史,無數(shù)實例都證明了交通對城市發(fā)展有著重要的作用,特別是城市交通之外的大交通,與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關系。

    一、城市發(fā)展中交通的重要作用

    透過人類發(fā)展史,可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣,在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過程中,處處留下了交通的印記。

    1、古代內(nèi)河航運引導城市布局

    在可以查證的有關城市的記載中,城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域,在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸,如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔,巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運輸能實現(xiàn)互通有無,平均所余物資,交通不同地區(qū)特有物資的職能,促進了市場的形成,而市場本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運是古代大規(guī)模運輸最為有效的方式,這些河流無疑都是最早的交通要道,可見,城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。

    不僅如此,城市發(fā)展與航運改進具有很強的同步性,從我國城市發(fā)展的歷史來看,水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后,長江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟基地,而隋大運河的開鑿,把逐漸成為中國經(jīng)濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯(lián)結(jié)起來,大運河成為中國主要商品流通通道和經(jīng)濟發(fā)展的命脈,在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發(fā)展軸線,沿岸的楚州(淮安)、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。

    2、近代鐵路交通促進城鎮(zhèn)迅速崛起

    工業(yè)革命后,鐵路交通的開始發(fā)展,使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能,此時,在鐵路交通發(fā)達的地理位置迅速發(fā)展起來了一批新型的城市,如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個非常典型的例子。20世紀初,石家莊村的面積還不足0.1平方公里,僅有200戶人家,600余口人。由于公路交通十分落后,貨物運輸嚴重依靠鐵路交通,而由盧漢線運往當時的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站,再由石家莊運往正定,石家莊也因此成為重要的物資集散地,并進一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月,石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌,使石家莊的交通經(jīng)濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放,當時全市人口19萬,有大小工廠27家,工業(yè)總產(chǎn)值2000萬元左右。

    3、現(xiàn)代高速公路推進沿線地區(qū)城市化

    國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗表明,一條高速公路,特別是大城市之間的高速公路建成后,就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展,形成以高速公路為軸線的城市群,在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn),這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路,其日交通量達35萬余輛,高峰期超過40萬輛。之前,安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部,1962年,該高速公路建成,工業(yè)布局逐漸向北延伸,形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊,集中了全加拿大70%以上的工業(yè),相應地促進了高速公路沿線商業(yè)、文化設施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前,這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。

    4、綜合交通帶動城市群的發(fā)展

    法國城市學家戈特曼(Jean Gottmann)在其論文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念,并預言:城市群是城市化高級階段的產(chǎn)物,若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進的趨向,在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。

    長江三角洲被稱為世界第六大城市群,其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期,長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發(fā)展軸;隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路,1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車,長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成;改革開放后,公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道,構(gòu)成了長江三角洲城市空間格局的主要框架;長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機,是世界上港口和機場密度較高的地區(qū)之一;今后,長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時期。隨著交通條件的革命性變化,產(chǎn)業(yè)將在長江三角洲內(nèi)重組,城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動,長江三角洲的產(chǎn)業(yè)競爭力和城市競爭力將進一步增強。

    二、交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機制

    通過對城市發(fā)展進一步解析,可以看到,交通是通過改變產(chǎn)業(yè)布局、推動經(jīng)濟發(fā)展、促進人口遷移等來影響城市發(fā)展的。

    1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

    依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論,運輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素,運輸條件的改變往往直接導致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。

    在交通運輸較為落后的階段,高額的運輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展,工業(yè)活動在城市間難以形成專業(yè)化分工,大多數(shù)工廠在其選址時會把城市經(jīng)濟作為首要條件,落后的交通條件將經(jīng)濟的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展,區(qū)位約束不斷減小,長距離的商品運輸成為可能,圍繞著中心城市的腹地市場開始增長,中等城市和小城市開始出現(xiàn),工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實現(xiàn)專業(yè)化分工,這促進了聚集經(jīng)濟效應的充分發(fā)揮,推動了城市向外分散型發(fā)展,更多城市將會出現(xiàn)。此外,便利的交通還能夠促進沿線地區(qū)人口的快速流動,加快地區(qū)經(jīng)濟的對外聯(lián)系,從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,推動沿線經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

    2、交通促進經(jīng)濟發(fā)展

    交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無以企及的,加大交通投資力度,對經(jīng)濟增長和擴大就業(yè)機會將產(chǎn)生積極作用,而且交通運輸具有較強的正外部性,即交通建設對其他部門的生產(chǎn)和服務需求的影響較大,這也將促進經(jīng)濟的發(fā)展。

    根據(jù)清華大學胡鞍鋼教授測算,1985—2006年,中國交通運輸投資每增加1%,將會帶動GDP增長0.28%,其中,交通運輸投資的直接貢獻為0.22%,由于其外部性的存在而導致的經(jīng)濟增長為0.06%。也就是說,如果考慮交通運輸?shù)恼獠啃?交通運輸投資對我國經(jīng)濟增長的貢獻率為年均13.8%?？傮w而言,1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元,其中196億元來自投資的直接貢獻,另外52億元為交通運輸?shù)恼獠啃б妗Ｍ瑫r,交通基礎設施對我國的就業(yè)率也有著顯著的正向影響,能夠有效地促進就業(yè)。

    3、交通影響人口遷移方向

    盡管人口的集聚看起來和經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關,但在現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的初始階段,人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業(yè)的發(fā)展,尤其是公路水路交通的發(fā)展,使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外,交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機會,遷移的“拉力”不斷增強,遷移通道的阻力隨之減小,這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。

    隨著集聚程度的不斷提高,尤其是進入城鎮(zhèn)化的中后時期,城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲,而高速公路等高技術交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展,以及家庭轎車開始普及,距離已不再是居民進入城市的障礙。因此,人口在向城市集聚的同時,也會使得大批富人外遷,并最終導致了郊區(qū)化的形成。

    三、交通引導城市發(fā)展的建議

    從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗來看,交通是城市發(fā)展的主要動力,它決定著生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展,甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向,交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu),主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。

城市交通執(zhí)法范文第5篇

【關鍵詞】 交通 城市發(fā)展 影響機制

德國人文地理學家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”。縱觀古今中外城市發(fā)展的歷史，無數(shù)實例都證明了交通對城市發(fā)展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關系。

一、城市發(fā)展中交通的重要作用

透過人類發(fā)展史，可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣，在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過程中，處處留下了交通的印記。

1、古代內(nèi)河航運引導城市布局

在可以查證的有關城市的記載中，城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運輸能實現(xiàn)互通有無，平均所余物資，交通不同地區(qū)特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運是古代大規(guī)模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。

不僅如此，城市發(fā)展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發(fā)展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經(jīng)濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯(lián)結(jié)起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經(jīng)濟發(fā)展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發(fā)展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。

2、近代鐵路交通促進城鎮(zhèn)迅速崛起

工業(yè)革命后，鐵路交通的開始發(fā)展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發(fā)達的地理位置迅速發(fā)展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當時的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經(jīng)濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業(yè)總產(chǎn)值2000萬元左右。

3、現(xiàn)代高速公路推進沿線地區(qū)城市化

國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業(yè)布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊，集中了全加拿大70%以上的工業(yè)，相應地促進了高速公路沿線商業(yè)、文化設施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前，這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。

4、綜合交通帶動城市群的發(fā)展

法國城市學家戈特曼（Jean Gottmann）在其論文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預言：城市群是城市化高級階段的產(chǎn)物，若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。

長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發(fā)展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構(gòu)成了長江三角洲城市空間格局的主要框架；長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區(qū)之一；今后，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時期。隨著交通條件的革命性變化，產(chǎn)業(yè)將在長江三角洲內(nèi)重組，城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動，長江三角洲的產(chǎn)業(yè)競爭力和城市競爭力將進一步增強。

二、交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機制

通過對城市發(fā)展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產(chǎn)業(yè)布局、推動經(jīng)濟發(fā)展、促進人口遷移等來影響城市發(fā)展的。

1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論，運輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。

在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展，工業(yè)活動在城市間難以形成專業(yè)化分工，大多數(shù)工廠在其選址時會把城市經(jīng)濟作為首要條件，落后的交通條件將經(jīng)濟的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展，區(qū)位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現(xiàn)，工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實現(xiàn)專業(yè)化分工，這促進了聚集經(jīng)濟效應的充分發(fā)揮，推動了城市向外分散型發(fā)展，更多城市將會出現(xiàn)。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區(qū)人口的快速流動，加快地區(qū)經(jīng)濟的對外聯(lián)系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，推動沿線經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

2、交通促進經(jīng)濟發(fā)展

交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無以企及的，加大交通投資力度，對經(jīng)濟增長和擴大就業(yè)機會將產(chǎn)生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設對其他部門的生產(chǎn)和服務需求的影響較大，這也將促進經(jīng)濟的發(fā)展。

根據(jù)清華大學胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動GDP增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導致的經(jīng)濟增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運輸?shù)恼獠啃裕煌ㄟ\輸投資對我國經(jīng)濟增長的貢獻率為年均13.8%?？傮w而言，1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸?shù)恼獠啃б妗Ｍ瑫r，交通基礎設施對我國的就業(yè)率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業(yè)。

3、交通影響人口遷移方向

盡管人口的集聚看起來和經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關，但在現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業(yè)的發(fā)展，尤其是公路水路交通的發(fā)展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機會，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。

隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮(zhèn)化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導致了郊區(qū)化的形成。

三、交通引導城市發(fā)展的建議

從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗來看，交通是城市發(fā)展的主要動力，它決定著生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展，甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu)，主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。 轉(zhuǎn)貼于

目前，我國正處于城市建設的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現(xiàn)向城市強集聚和弱擴散的現(xiàn)象，經(jīng)濟與城市化取得了快速發(fā)展，同時也顯現(xiàn)出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經(jīng)引起了各界人士的高度關注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發(fā)展的作用力，引導城市健康發(fā)展。

我國現(xiàn)行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規(guī)劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發(fā)展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現(xiàn)出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規(guī)劃與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)，要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監(jiān)督和協(xié)調(diào)，以構(gòu)建“和諧社會”的基本思想為指導，統(tǒng)籌考慮城市與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，不同地區(qū)間的均衡發(fā)展。

參考文獻

[1] 埃德溫·S·米爾斯：區(qū)域和城市經(jīng)濟學手冊（第2卷）——城市經(jīng)濟學[M]．經(jīng)濟科學出版社，2003．

劉易斯·芒福德著，宋俊嶺、倪文彥譯：城市發(fā)展史——起源、演變和前景[M]．中國建筑工業(yè)出版社，2004．

胡鞍鋼、劉生龍：交通運輸、經(jīng)濟增長及溢出效應[J]．中國工業(yè)經(jīng)濟，2009（5）．

王先進、劉芳：基于重力模型的交通對人口遷移影響分析[J]．綜合運輸，2006（1）．