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道路運輸與交通運輸的區別范文第1篇

關鍵詞：公路運輸；經濟發展；特點；作用

交通運輸業是國家重點管控的一個物質生產部門，在一個國家的經濟發展中占有很重要的地位，同時也受到國家宏觀調控的控制。一個國家在國際上的經濟實力體現，除了像農業、工業、服務業等行業的生產水平之外，另一個衡量該國家實力的重要指標就是該國家的道路網的建設和道路運輸的發展狀況如何。道路交通運輸將社會生產上的各個重要組成部分有機的聯系到一起，這種聯系包括了社會生產、物質分配、社會交換行為和消費行為等環節，起到聯系國家工農業生產、城鄉農村、物質和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運輸行業主要的貨物和旅客運輸方式之一，公里運輸是交通運輸業的重要組成部分，其是交通運輸改革以來，除火車、航空、水路之外的另一種較為方便的運輸方式，是運輸方式的一次重大革命。公路運輸的特點是快速、高效、安全、經濟、舒適等，且以后將會實現始發地與目的地運輸的直達，在經濟建設和發展中發揮著越來越重要的作用。這種運輸方式逐漸成為我國經濟生活的一個重要組成部分。

一、公路運勢的主要特點

1.公路運輸操作簡單，資金投入少，回報時間快

我國對于道路運輸的管理體制沒有像水路運輸、航空運輸或者是鐵路運輸那樣有著很嚴格的準入體制，一般來講，公路運輸所需要的設備相對較為簡單和固定，一般僅為一輛客運汽車或者貨車，并也進入運輸產業的門檻相對較低，前期購置的車輛費用較其他運輸行業來講相對較低，并且能夠實現在很短時間內回收成本獲得利潤回報，因此，公路運輸的入行投資行為較為簡單容易，且投資的回收期短，回報周期長。

2.公路運輸方式有著極強的適應性

對于運輸的車輛來說，在公路上行駛的時間和周期可以根據不同的需求和不同的突況對運輸的時間和出貨的計劃進行調整，運輸的各個環節銜接十分的簡短，沒有任何冗長的手續，運輸的適應性較強，特別是公路運輸對于貨車或者客車的載貨量和載客量的多少有著很強的適應性。

3.公路運輸的數度快，效率高

該種方式與其它的運輸方式有著明顯的區別，道路運輸在運輸過程中花費的時間周期相對較短，貨物運輸的速度相對較快，特備是在短途運輸過程中，由于沒有貨物或者旅客的轉運和轉乘，常常能夠實現貨物或者旅客從始發站到終點站的一站直達。

4.運輸形式十分的靈活

公路運輸最大的特點就是可以憑借我國廣闊交織分布的交通路網實現鐵路、水路運輸的不能到達的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無處不在、無時不有等特點。所以，可以依據公路交通運輸的這種靈活性可以將運輸的途徑擴展到城鄉農村的經濟建設上，為當地發展提供一定的幫助。

二、公路運輸在經濟發展中的作用

1.公路運輸能夠促進國民經濟的整體快速發展

目前，在我國的運輸行業，由于公路運輸能夠實現“貨到付款”的便捷服務，并且航空運輸、鐵路運輸和水路運輸的最后一個將貨物送到消費者家門口的環節仍然需要由公路貨運來完成，因此在未來，公路運輸業在發展空間和發展趨勢是十分的強勁的。公路交通對于貨運商品的正常流通和運轉都能起到很好的保護作用。因此，公路運輸對于促進我國經濟的發展有著不可代替的重要作用。

2.公路運輸有利于降低經濟發展的成本

公路運輸能夠縮短運輸的周期，能夠較少車輛對化石燃油的消耗，降低了運輸車輛在運輸過程中的磨損，在一定程度上能夠降低對車輛的維修和護理次數，延長車輛的使用壽命，最終實現了降低運輸成本的目的。特別是我國高速路網建設的日趨成熟和完備，改變了以往傳統運輸的缺陷和方式，人們出行首先的交通方式就是全新的快速交通的公路運輸方式。

3.公路運輸有利于改善經濟運行方式，實現質量提升

目前，在交通運輸上，我國雖然取得了一定的進步和成果，但整體的經濟運行的方式還不近合理，交通運輸對經濟的影響和質量還不高，經營方式的粗放管理現象還是比較的明顯。在交通運輸行業，由于各種運輸的運營方式相對獨立，致使運輸的技術相對落后，基礎設施建設等問題突出，嚴重影響到了我國經濟的合理運行和有效的開展。而相對于其他的運輸方式，公路運輸有很多的獨特之處，能夠很好的彌補上述經濟運行中存在的問題，通過與其他運輸方式有機結合，提升我國整體的交通運輸業的運行方式，采用公路運輸經濟手段來改善其經濟運行問題為的主要方式，實現提升其經濟質量。

三、結語

公路運輸能夠實現城鄉農村之間的良好經濟交流，使得城鄉農村之間的經濟合作更加的密切，使得城市和農村的經濟發展一同實現一個質的飛躍。與此同時，公路運輸的快速發展和進步實現了落后地區與先進地區的有機融合，使得落后封閉的地區能夠向全方位的發展方式轉變，并且也能實現與國外發達地區的多層經濟合作和交流，促進經濟的均衡發展。

參考文獻：

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[2] 王雪波，胡建平，陳立東. 鐵路運輸與公路運輸的優化銜接[J]. 科技信息（學術研究）， 2010，9（21） ：75-77.

道路運輸與交通運輸的區別范文第2篇

為了使調研的結果盡可能地符合真實情況，調研區域主要設定為黑龍江省、遼寧省、河北省、山西省、廣東省、廣西自治區、江蘇省、湖北省、貴州省等省及其下屬地市，選取樣本為我國東部、中部、西部等有代表性的省份。調研對象囊括上述各省（直轄市、自治區）交通運輸主管部門、綜合運輸管理部門、各地市交通運輸主管部門、大中型運輸企業、重點道路貨運站場和集裝箱貨運站、有關協會、學會、專家及相關政策制訂者和執行者。

本次調研通過召開座談會、查閱資料、現場考察、信函調查等方式，調研小組對樣本區域道路貨運業發展現狀、問題及經驗，現行道路貨運管理辦法、政策構成及政策需求，道路貨運站場的發展規劃、管理辦法（建議）、政策需求，道路貨運站場類型、規模、投資構成、經營模式及其存在的問題及政策需求，道路貨運站場的信息化現狀、存在的問題及政策需求，規范道路貨運站場經營管理的相關設想等問題進行了詳細的了解和分析。

貨運站場存在問題多

通過對調查區域的實地調研不難發現，我國道路貨運站場經營管理中有許多不足亟待解決。

站場定位不明

道路貨運站場在性質上是屬于社會公益性設施、經營性設施還是道路基礎設施的定位不夠明確。但站場性質定位是根本性的，它將直接影響貨運站場的資金來源渠道、分配方式、使用方式及經營管理方式等。道路運輸站場（主要是貨運站）與運輸管理部門、運輸企業的關系以及在運輸市場中的地位不合理，有礙于形成有機的運輸站場體系，有礙于形成社會的多渠道投資主體。

因為貨運站的產權和經營主體不明晰，使得國家投資和股權及其收益的管理不夠嚴格，投資主體和經營主體不夠明確。也因為管理人員與經營者不明確其功能、面積、定位、運營主體等重要問題，因此在實際執行中遇到了種種分歧，產生不便。例如廣州市運管人員就詢問了集裝箱堆場是否屬于道路貨運站場這樣的問題。

在貨運場站的規劃與建設中同樣存在諸多的問題。道路貨運站場規劃在地方經濟發展總體規劃中法律地位不夠明確，站場建設與道路建設、道路運輸的其他環節、城市公交、其他運輸方式、城市布局規劃的協調渠道與手段不夠通暢和有效；政府在規劃中的職責既有布局，又參與項目立項與實施，政企分工不明確。

規劃主體層次過低，沒有打破行政區劃的限制，從而造成貨運站場規劃與產業規劃不銜接，投資容易失敗。一些貨運站場的建設標準過低，一些地方根據1995年制定的零擔貨運站級別來建設現代的物流園區，若按照這樣的標準來建設，絕大多數的貨運站場用地將大幅度縮減，明顯不適應現代物流園區的綜合發展方向。

由于以上原因，許多貨運站的選址規劃與海陸空運輸方式、城市配送銜接不到位，公安和城管部門不讓貨車進城，直接造成非法面包車拉貨猖獗，即城市的最后一公里不暢，推高了物流成本。

建設資金缺口較大

資金問題是制約道路貨運站場發展的瓶頸，充足的資金才能為企業發展謀求更多的市場機會。調查中發現，道路貨運站場除了極少數是由國家和地方政府投資或補助建設的以外，多數主要還是依賴于民間資本，例如大連市有7個零擔貨運站，其中80%的在建項目均為民營，資金量稍顯不足。

現有政府投資部分的籌資渠道較窄，目前主要是國家和地方的車購費、客貨運輸附加費及交通企業自有資金等，這使得道路站點建設缺乏資金投入；政府資金扶持方式主要是撥款，推行無息或低息貸款方式和資本金方式，由此造成許多省份對于道路貨運站場長期投入不足，甚至毫無補助。部分省份現有的道路貨運站場建設改造主要依賴于交通運輸部和省廳的撥款，資金有限，如廣東的貨運站場建設資金目前缺口達到30億元，而且下撥資金遲緩，企業似乎看不到政府的支持。

土地使用障礙重重

原有的貨運站場和物流園區隨著城市的發展被商業地產等包圍，被迫拆遷，然而由于城市經營者的逐利和城市形象等問題，遷建的土地申請卻常常被地方政府拒絕，土地政策難以落實到位。

貨運站場土地租期較短，政府在物流用地方面缺乏指導，經營者只好各顯神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如廣州市1991年成立的一家大型貨運市場，到了1998年就被迫拆遷，2005年拆掉了廣州有名的同德貨運市場，2007年又拆除了新百佳。土地的問題極大地困擾著企業經營，因為經營時間得不到保障，由此造成投資謹慎，物流基礎設施建設緩慢，水平低下。

管理政策體制不健全

調查顯示，只有廣州、深圳、大連等少數地市制定了自己的貨運站管理制度，其余的僅以國家的規范來進行管理，事實上已經完全放開，缺乏治理貨運站的有力依據。

就目前而言，道路貨運業的市場準入門檻過低，從源頭上導致了貨運市場競爭無序、貨運發展滯后等諸多問題，為管理工作帶來重重困難。同時，行業準入制度本身存在問題，如進入行業應有的資質、經營范圍等問題都不明確。

運管部門管理不到位，對于非法營運打擊不夠，未經許可的貨運站仍然有機會生存。一些地方貨運站場建成后許多貨車仍然不進站經營，市場仍然保持分散經營、惡性競爭的狀態，極大沖擊了正規市場的運營秩序。

政府對信息化發展缺乏統一的規劃和標準。以中外運廣東省分公司為例，企業在GPS應用中因為與配套系統產生沖突，不得不多次放棄原有系統，現有GPS系統已經是企業使用的第四套了，信息化標準的缺失實際形成了很大的浪費。

貨運站的投資選擇標準以及資金的安全回收方面有所不足。在現有貨運站的選擇標準下，一些站被政府選上并進行了補助，可是結果卻并不理想。還有一些地方的站場缺乏對投資的監控和后評價，在國家各級政府投入資金以后，在資金使用效果的監管和安全退出問題方面就顯得有心無力了，如廣西目前仍有4個億的政府投資沒有回收。

一些地方政府直接進行貨運站場的日常經營，這種政企不分的局面干擾了市場的公平競爭。應該盡快明確站場的產權和經營主體，加強國家投資和股權及其收益的管理。

人力資源問題無疑是阻礙道路貨運業發展的一塊短板。交通運輸管理部門人員素質參差不齊，加上相關規定一片空白，造成針對貨運站場的執法隨意性較大，企業無所適從。行業內不僅職業經理人嚴重不足，技能型人才也有很大的缺口。

道路貨運站場實際運營水平低下。現有貨運站場和物流園區多為民營，經營主體五花八門，以個體為主，缺乏現代經營理念，第三方物流較為薄弱，服務方式和手段傳統、單一，貨運站場主要還是采用大排檔的形式建設，與物流園區的定位不符，致使站場經營效益低下，缺乏對入駐業戶的嚴格管理以及風險管理機制。

經營者市場觀念薄弱。多數傳統的道路貨運站場無論是設備投資還是服務項目設計，其水平都不高，也沒有形成貨運站的經營網絡，其經營不適應運輸市場需求變化，站場經濟效益普遍較差，基本處于微利和保本狀態，特別是國有貨運站場虧損面大，貨主和車主不能得到滿意的服務，不能很好地適應市場經濟的需要。

貨運站場運營管理中存在的許多薄弱環節導致車輛空駛率增加，實載率低，能源浪費驚人；同時嚴重影響道路基礎設施及運輸車輛能力的充分發揮和運輸效率的提高，制約了道路運輸作為多種運輸方式聯系的紐帶所應發揮的作用。

信息化水平低且缺乏標準，運輸組織化程度低，很難形成站場─道路─車輛─站場這樣一個有機聯系的道路運輸服務系統。

綜上可知，目前我國道路貨運站場的管理是很空泛的，管理力度遠遠不能起到引導發展的作用，管理依據在一定程度上名存實亡，管理行為效果差。道路貨運站場對管理部門有很大的意見和期待，希望通過一定的行政手段來規范貨運市場和貨運站場的發展。

如何引導貨運站場健康發展

根據9個省份的座談、現場察看及問卷調查結果分析，各級道路運輸行業管理部門、道路運輸企業及貨運站場經營者主要關注道路運輸站場性質、功能定位、投資政策、市場準入等問題，先要解決道路貨運市場培育、發展完善和監管、道路貨運站場建設等問題，在此前提下才能做好引導道路貨運站場運營管理的規范化、標準化和信息化發展。

明確站場性質、功能與定位

大多數調研省份建議盡快在國家層面明確道路貨運場站的類型劃分及各類道路貨運站場的性質和功能，盡快明確道路貨運站場與物流中心、物流園區等物流基礎設施的區別與聯系；建議通過明確貨運站與物流園區的區別與聯系，劃分清楚貨運站場的公益性或經營性屬性，加快制定道路貨運站場建設投資、土地、稅費相關政策，統籌規劃國家道路運輸樞紐城市的零擔貨運站、集裝箱中轉站，以及物流中心和物流園區內相關道路貨運基礎設施的布局。

改善站場投資環境

除甩掛運輸試點項目的道路貨運站場建設有明確的中央政府補貼外，其他道路貨運站場政府投資政策不明確，規劃、土地、融資、稅收等方面的相關政策缺乏強有力的法律和制度保障，導致道路貨運站場投資環境欠佳，各地方政府及行業管理部門對道路貨運站場建設投資態度差異明顯（從政府全額投資到完全無政府投資等形式均存在）。建議從國家層面推動交通運輸行業管理部門與發改、建設、國土、稅務部門協作，加大道路貨運站建設用地、投融資及稅收優惠政策并保障其落實，同時明確本部門對道路貨運站場建設的投資方向和補貼力度，統一資金使用模式和投資標準，從國家層面消除不同部門對道路貨運站場與道路運輸類物流基礎設施投資政策差異。

多部門協作把好準入關

絕大多數道路運輸企業、貨運站場經營者認為我國道路貨運市場過度開放、市場運行效率差，呼吁通過強化市場準入引導道路貨運業及道路貨運站場的規?；⒁幏痘l展。建議道路運輸行業管理部門從落實許可制度、提高準入門檻、加強誠信體系建設、完善行業發展規劃、市場退出機制等方面強化市場監管力度；特別建議對于道路貨運站場經營行為的市場準入應改變“后置式”許可制度為“前置式”許可制度，爭取貨運站場經營者在獲取規劃國土部門的用地許可、營業執照之前能實施道路貨運站場經營許可制度，以保障道路運輸行業管理部門能真正把好市場準入關。

對跨省道路貨運企業入駐貨運站場經營時的許可或者備案問題，部分道路運輸行業管理部門建議，應由交通運輸部牽頭推動省際道路運輸行業管理部門例會制度，以進一步加強對道路貨運市場及道路運輸站場的監管。

同時，部分省市道路運輸行業管理部門建議結合《公路保護條例》的源頭治超相關條文，應建立健全行業管理職能，進一步加強道路運輸站場作為車輛源頭管理、治理超載超限的重要依托場所的作用，明確道路運輸站場對經營者、承運人、駕駛人員及車輛的管理職責，建立貨運源頭監督管理機制。

推動標準體系建設與考核

道路運輸行業管理部門和道路貨運企業代表認為，原《汽車貨運站（場）級別劃分和建設要求》（JT/T402-1999）已不適應運輸服務和物流業發展需要，建議盡快修改貨運站場建設標準，應對道路貨運站場的規模、功能、設備設施（如倉庫、綠地）等建設標準進行修改、完善，以便于根據修訂過的貨運站站級標準進行評級，對符合標準的貨運站給予相應的補助金額；同時，建議制定貨運子系統間的配合標準，包括信息平臺的建設標準、各類信息系統的接口標準、貨運站與貨物、包裝、運輸車輛、裝卸機械等各種設施設備的配合標準，形成全國貨運站場建設體系。

同時，大多數道路運輸行業管理部門和道路貨運企業建議制定和實施全國性的道路貨運站場服務標準、管理規范、道路貨運站場及經營業戶質量信譽考核辦法等，并下發指導性文件，并建立信息披露制度向社會公布，建立起正確的市場導向，逐步形成優勝劣汰的競爭機制，提高道路貨物運輸的服務質量，這樣做有利于道路貨運和物流的發展；并建議通過規章制度對貨運站場駐站經營業戶的不良經營行為(如貨物損壞不賠償、不執行合同、不誠信經營等)予以嚴格管理，應將道路貨運企業、道路貨運站場的信譽考核與級別評定相結合。

推進信息平臺建設與監管

大多數道路貨運企業和道路貨運站場經營者認為，中央及省級政府與道路運輸行業管理部門應鼓勵、支持全國性或區域性道路貨運公共信息平臺建設，積極實施信息系統對接工程，實現數據共享和互聯互通。建議按照政府主導、企業經營的模式設立信息平臺，政府主導可以統一標準，為全省、省際、全國聯網做好鋪墊，企業經營可以調動市場主體的積極性，從而推進貨運信息化的程度，通過建立全國道路貨運站場統一的物流信息平臺吸引貨主和運輸企業進場交易，從而促進貨運站場規范經營和健康發展。

部分道路貨運企業和道路貨運站場經營者建議，道路運輸行業管理部門和“虛擬網絡貨運站”應加強對道路貨運公共信息平臺的監管與監督檢查，特別要對運輸車輛、從業人員信息真偽進行身份識別，通過審核信息保證實名操作和信息真實，將相關違規信息、不誠信記錄可以及時反饋到運政系統中。

推動規范化經營

道路運輸與交通運輸的區別范文第3篇

關鍵詞:交通運輸樞紐系統;綜合功能;運輸能力

中圖分類號:F512.4

文獻標志碼:A

文章編號:1673-291X(2009)21-0139-02

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性?；诟鹘煌ㄟ\輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

五、交通運輸樞紐內各種運輸方式的相互協調

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構成的結合部系統。樞紐內各種運輸方式相互協調,須具備一定的技術設備物質基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續性,即不間斷、無延誤地完成技術作業過程中的全部必要作業。(2)交通運輸樞紐內各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現在一般的指標中(貨物噸數、旅客人數),或體現在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環節的作業時間相互協調,以基本作業環節為目標,前一項作業占用整車設備的時間應小于等于后一項作業占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業的相應作業時間。(4)必要的組織、制度保證。

參考文獻:

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[5]邱榮祖.公路交通運輸系統工程[M].廈門:廈門大學出版社,2001.

道路運輸與交通運輸的區別范文第4篇

關鍵詞：無車承運人業務；司機；車輛管理；改革

中圖分類號：D922.294 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-000-03

無車承運人業務與有車承運人的區別主要體現在承運人與貨車司機（下稱“司機”）、貨物運輸車輛（下稱“車輛”）的關系。我國既有的適用于有車承運人模式的制度，將車輛、司機、經營資質與運輸公司綁定，其對無車承運人的經營模式的存在著不適應性，亟需進行改革。

基于我們多年來為道路運輸公司提供法律服務過程中對行業的觀察、對我國相關管理制度的研究，以及對美國、澳大利亞等國家相關運營模式的研究，現特就無車承運人模式下各方關系，以及監管部門對司機和車輛管理等方面的相關事項進行討論，以期引發更多探索，助力于我國無車承運人業務的發展。

一、無車承運人業務模式下相關方關系

無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。在無車承運人業務模式下，無車承運人負責接受托運人的委托，并組織實際承運人開展運輸活動。無車承運人向托運人承擔運輸義務，并與實際承運人之間建立勞務合作關系。實際承運人受無車承運人委托完成運輸任務，在法律關系上，實際承運人對無車承運人負責。實際承運人不直接與托運人建立關系，亦不向托運人承擔責任。在貨物交接方面，實際承運人系無車承運人的人，代表無車承運人與托運人發生接觸，由此產生的法律后果由無車承運人承受。

根據上述，無車承運人業務模式下，托運人、無車承運人、實際承運人的關系如下圖所示：

無車承運人業務模式下，由于實際運輸的工作交由實際承運人完成，無車承運人無需擁有車輛和司機。

二、誰可以為實際承運人

在國外，實際承運人存在多種組織形式，車主（兼司機）作為實際承運人屬常見情況。如美國的Robinson公司所合作的實際承運人包括獨立的車主兼司機（擁有開展貨物運輸業務的資質）、一般的私人運輸公司或者全國性的卡車運輸公司。②另據相關研究估計，在澳大利亞運輸物流行業（包括出租車運輸、快遞、貨物運輸）中，約有83，000名獨立的車主（兼司機），他們并不屬于運輸公司的雇員，和運輸公司之間為合作關系。③

無車承運人通常會與實際承運人簽署框架性的合同，約定實際承運人作為獨立的合約人（Independent Contractor），為無車承運人提供服務，但對于提供服務的數量并沒有明確要求，實際承運人可以自行決定是否承運貨物。無車承運人按照實際承運人運輸貨物的量、次等與實際承運人結算費用。

考慮到我國的實際情況，我國應該允許車主兼司機作為實際承運人。其理由如下：（1）據筆者了解，我國相當多的貨運車輛系由個人或家庭購買，并由個人作為司機，但因為現行政策限制均登記在運輸公司名下，實際經營由司機個人負責，司機需向所登記之運輸公司繳納較高費用，導致司機和運輸公司間的矛盾較多；④（2）與我國當前運輸業的發展階段相適應。在我國，由于經濟、管理、文化等因素，相當多的運輸車輛仍由個人投資，組織化程度尚未發展到主要由公司投資購買的階段，限制車主（兼司機）作為實際承運人，會導致對車輛實際投資人的諸多不公，易引發糾紛；（3）車輛可直接登記在車主名下，產權更加清晰；（4）車主無需再向運輸公司繳納掛靠費用，車主可直接與無車承運人建立業務關系，減少不必要的中間環節，更加有利于車主兼司機的利益保護，在制度設計環節體現出公平。

車主兼司機是否需取得貨物運輸的許可證書（指針對車輛的《道路運輸證》以外的針對車主兼司機的資質證書）呢？筆者認為，如果車主兼司機并不以自己名義承攬貨物運輸，而是僅代有貨運資質證書的承運人代為運輸貨物，車主兼司機沒有必要辦理運輸業的資質許可（如《道路運輸經營許可證》）。因為，在該等情況下，車主兼司機實質上是屬于向有資質證書的承運人提供勞務服務（自帶運輸工具），并不屬于經營貨物道路運輸業務。但如果車主兼司機仍需以自己的名義承擔貨物運輸，則其需取得相關的資質證書，并需要在工商行政部門辦理經營主體注冊登記（如登記為個體工商戶、個人獨資企業、一人有限責任公司等）。

除車主兼司機作為實際承運人外，也應該允許其他形式的運輸組織（如個體工商戶、個人獨資企業、合伙企業、公司）作為實際承運人。該等組織形式便于行業中勞動力、資金、人才、管理等要素結合，提高生產效率，亦為相關要素的擁有者利用該等組織形式做大做強提供了制度空間。但需要強調的是，該等組織形式的具體選擇應由經營者在其發展過程中自發形成，不應試圖通過制度性安排，強行扭合。否則，將會損害其中一方或者多方利益，導致社會不公，又不利于行業的發展和組織化程度的自然提高。

三、有利于各種要素充分流動的制度設想

我國傳統的運輸業的管理制度是按照車輛、司機與經營資質整合于一體的模式所設計的制度。⑤該等制度下，承運人需擁有車輛，并聘用駕駛人員。從表面上看，該等制度有利于監管部門對運輸業內的相關經營主體的管理。實際上，該等制度存在以下弊端：（1）與我國運輸業發展的實際情況不符，如前所述，我國相當多的運輸公司中，其車輛并非由運輸公司出資購買，而由駕駛員出資購買；駕駛員并非由運輸公司所實際聘用。該等制度并未在實際上提高我國運輸公司的組織化程度，而且在一定程度上也會損害車主兼司機的利益；（2）糾紛多發，不能合理平衡相關要素擁有者的利益。關于運輸經營中掛靠車輛的管理費、事故責任糾紛的報道時常見諸報端或諸多新聞謀體，導致很多司機兼車主從業人員、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于資源的合理流動。由于車輛及相應的資質證書均需登記在某一運輸公司名下，易于產生糾紛，也使很多擬在該行業從業或投資的人不愿意投入。另外，有些司機將車輛登記在某運輸公司后，如再想將車輛移轉至其他公司也將產生諸多困難。由此可見，該等制度不利于運輸要素的合理流動，亦未能達到制度設計之初的目的。

考慮到現階段信息技術的使用以及運輸管理部門管理能力的提高，筆者建議，應以發展無車承運人業務模式為契機，建立有利于各種運輸要素充分流動且由市場發揮決定性作用的制度，具體而言，包括以下幾個方面：

（一）廢除過去車輛、車輛運輸資質、司機、 貨物道路運輸經營資質與運輸公司綁定的管理制度，建立對車輛、車輛運輸資質、司機、貨物道路運輸經營資質、無車承運人資質分別進行登記或許可的管理制度。允許車輛登記在實際出資者名下，允許車輛開展貨運業務的《道路運輸證》只針對車輛發放，與司機、貨物道路運輸經營資質、無車承運人資質的管理相分離。

（二）允許多種形式的組織開展貨物道路運輸經營資質。允許個體工商戶、個人獨資企業、合伙企業取得貨物道路運輸經營資質，不將道路運輸經營資質限定于公司制的組織。為市場主體采用多種組織形式開展貨物道路運輸經營留下自主選擇的空間，讓市場主體自行決定采取何種組織形式開展貨物運輸經營，并通過市場的機制實現行業組織化程度的提高。該等制度安排可避免目前車主（兼司機）不得不掛靠運輸公司的諸多制度困境。

（三）允許車主（兼司機）與無車承運人、運輸公司進行合作，由車主（兼司機）自帶車輛作為獨立的合約人為無車承運人、貨物運輸公司運送貨物。該等制度安排下，車主（兼司機）與無車承運人之間系合作的合同關系，而非勞動合同關系。此等情況下，車主（兼司機）不需要取得道路運輸經營資質。

（四）允許車主（無論是否為司機）將車輛租賃給貨物道路運輸的經營主體、貨車司機 。該等制度安排下，貨車司機可以作為員工為車輛運輸公司工作，并將其所擁有的車輛租賃給運輸公司；其他車主（非貨車司機）也可以將其擁有的車輛租賃給運輸公司。當然，其他人也可以將車輛租賃給貨車司機，由貨車司機以獨立合約人的身份用車輛開展道路貨物運輸。這有利于貨物運輸經營主體或者貨車司機通過租賃方式取得運輸車輛，在一定程度上解決了貨物運輸經營主體、貨車司機自行投資購買車輛所需的融資問題，有利于各種運輸要素的充分流動和自由組合，讓市場發揮決定性作用。

總之，建議建立車輛權屬、車輛運輸資質、貨車司機、貨物道路運輸經營資質、無車承運人資質分別進行登記或許可的制度，而允許該等要素之間通過市場化的方式進行自由組合，而不強行扭合。有關道路運輸的管理制度與此不一致的，作相應修訂。

四、以勞務合作制度規范合作關系

前述的一系列的制度安排，將使現存的車輛掛靠現象產生的制度土壤不再存在?？梢灶A計，車輛掛靠的情形將會大幅減少。

另外，亦需通過勞務合作制度規范各運輸主體之間的合作關系。在上述制度安排下，將會有相當一部分車主（兼司機）因為其未取得道路運輸經營資質，而不能自承運人處承接貨運業務，或者因其業務能力或者自身擁有資源有限而承接不到足夠的運輸業務，其他擁有貨物運輸經營資質的經營主體也可能會存在此等情況。該等主體可以與無車承運人、其他運輸經營主體建立勞務合作關系，為無車承運人、其他運輸經營者運輸貨物。

車主（兼司機）作為勞務提供方有別于車主（兼司機）作為貨物道路運輸經營者的雇員。車主（兼司機）作為勞務提供方時，車主（兼司機）與勞務需求方之間是一種勞務合同關系，車主（兼司機）自車輛完成運輸勞務，雙方之間不存在人身依附關系， 貨物道路運輸經營者對車主（兼司機）的工作不能進行控制（如工作時間、工作方式、工作量）。車主（兼司機）如作為貨物道路運輸經營者的雇員時，貨物道路運輸經營者將會對車主（兼司機）形成較強的控制關系（如關于雇員的工作時間、工作方式和工作量等），同時，車主（兼司機）還向貨物道路運輸經營者出租車輛。在美國和澳大利亞，車主（兼司機）作為貨物道路運輸經營者的勞務提供方（independent contractor）是一種比較常見的現象。

允許車主（兼司機）作為勞務提供方與貨物道路運輸經營者建立勞務合作關系具有較強的現實意義，具體如下：（1）為車主（兼司機）提供充分的自由，車主（兼司機）可以同時與多個貨物運輸經營者之間建立勞務合作關系，可以自行決定勞務提供的時間，自行安排休假等，也有利于提高車主（兼司機）的積極性；（2）可以減輕貨物道路運輸經營者的管理負擔，如將車主（兼司機）作為員工管理，貨物道路運輸經營者需要防止員工私自拉活、或者效率低下等問題，考慮車輛位置移動等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。

當然，如果貨物道路運輸經營者對車主（兼司機）的工作形成較強的控制，而在事實上導致車主（兼司機）應被作為員工（雇員）對待時，車主（兼司機）可以要求按照員工標準向其提供相應的待遇。

五、其他相關制度的完善

除了前述有關的制度調整外，其他相關的制度亦需要作進一步完善，大致包括：

（1）關于個人所得稅制度，如車主（兼司機）就其勞務合作所得應納稅所得額的計算，如按現行的僅允許扣除20%的費用計算應納稅所得額政策，且支付方需代扣代繳，將導致車主（兼司機）稅負過高，將可能倒逼車主（兼司機）通過個體工商戶、個人獨資企業方式開展道路運輸經營活動。

（2）關于保險制度，應促使保險公司針對各經營主體在貨物運輸中所開展的具體活動內容，設計相應的保險產品，以涵蓋貨物運輸的各個環節，發揮保險的抵抗風險的作用。

鑒于無車承運人業務模式在我國尚屬于一種新的業務模式，運輸業界、監管部門和相關方應加強相互溝通，對既有的相關制度進行完善，為無車承運人業務的發展創造適宜的制度環境，為運輸相關參與方提供公平的制度環境，為中國特色的制度自信打造堅實的微觀基礎。

注釋：

①國務院于2016年8月22日公布的《國務院關于印發降低實體經濟企業成本工作方案的通知》（國發〔2016〕48號）中規定：“推動無車承運人業務加快發展。”

交通運輸部辦公廳于2016年9月1日發出《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115號），指出：“經交通運輸部同意，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作”。

②參考C. H. ROBINSON 2015 annual report.

③ 參考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia―― A scoping study for TALC.

④參見《貨車掛靠遭遇亂收費，相關部門即將規范掛靠制度》，網址：http：///system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后訪問。

⑤如《道路貨物運輸及站場管理規定》第六條規定：申請從事道路貨物運輸經營的，應當具備下列條件：

（一）有與其經營業務相適應并經檢測合格的運輸車輛：

1.車輛技術要求應當符合《道路運輸車輛技術管理規定》有關規定。

2.車輛其他要求：

（1）從事大型物件運輸經營的，應當具有與所運輸大型物件相適應的超重型車組；

（2）從事冷藏保鮮、罐式容器等專用運輸的，應當具有與運輸貨物相適應的專用容器、設備、設施，并固定在專用車輛上；

（3）從事集裝箱運輸的，車輛還應當有固定集裝箱的轉鎖裝置。

（二）有符合規定條件的駕駛人員：

1.取得與駕駛車輛相應的機動車駕駛證；

2.年齡不超過60周歲；

3.經設區的市級道路運輸管理機構對有關道路貨物運輸法規、機動車維修和貨物及裝載保管基本知識考試合格，并取得從業資格證。

（三）有健全的安全生產管理制度，包括安全生產責任制度、安全生產業務操作規程、安全生產監督檢查制度、駕駛員和車輛安全生產管理制度等。

第八條規定： 申請從事道路貨物運輸經營的，應當依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續后，向縣級道路運輸管理機構提出申請，并提供以下材料：

（一）《道路貨物運輸經營申請表》；

（二）負責人身份證明，經辦人的身份證明和委托書；

（三）機動車輛行駛證、車輛技術等級評定結論復印件；擬投入運輸車輛的承諾書，承諾書應當包括車輛數量、類型、技術性能、投入時間等內容；

（四）聘用或者擬聘用駕駛員的機動車駕駛證、從業資格證及其復印件；

（五）安全生產管理制度文本；

（六）法律、法規規定的其他材料。

道路運輸與交通運輸的區別范文第5篇

節能減排是場持久戰，交通行業是耗能大戶。2011年，國家交通運輸部決定開展低碳交通運輸體系建設試點工作。今年1月，第二批全國低碳交通運輸體系建設試點城市公布，株洲市榜上有名，這也是湖南省第一個低碳交通試點城市。為此，《株洲市建設全國低碳交通試點城市實施方案》（以下簡稱《方案》）出臺。按照方案規劃，株洲將用三年左右的時間，圍繞低碳交通理念、低碳交通設施、低碳交通運輸以及低碳交通科技四個方面，建設“四位一體”的低碳交通運輸新體系。交通行業，特別是公共交通，成為株洲從“高碳到低碳、黑色到綠色”突圍的主力軍。

駛入“兩型”路的株洲交通

今年，株洲成為第二批“全國低碳交通運輸體系建設試點城市”之一，是目前湖南省唯一獲此資格的城市。

對此，有很多人包括株洲市民有疑問：為什么是株洲？

“低碳交通”建設，株洲有規劃、有方案、有措施、有行動。

自長株潭“兩型”社會建設綜合配套改革試驗區獲批以來，株洲突出交通先行，積極構建“兩型交通”體系，“兩型交通”建設率先全省。

2008年，株洲市率先編制“兩型交通”發展規劃，爭得了“低碳交通”發展的主動；2010年12月，《株洲市“十二五”綜合交通發展規劃》順利通過了國家發改委、交通運輸部專家的聯合評審。

2010年通車的株洲時代大道從設計到建設，全面貫徹“兩型”理念，被譽為長株潭“兩型”社會建設的開篇之作、精品力作，其諸多體現“兩型”理念的舉措，已在其他項目中推廣。

株洲從2009年開始，實施“公交車電動化三年行動計劃”，用3年時間，完成了中心城區627輛油電混合公交車改造，成為全國首個電動公交城，全市公交車尾氣污染物排放下降30%；推廣出租車雙燃料及替代燃料技術項目，改造城區雙燃料出租車600余輛，占總量的30.9%；自2008年以來，共清退高排放車輛200余臺、船舶30余艘。

2011年，株洲又啟動建設低碳綠色出行公共自行車租賃系統，目前，該系統1000余個租賃點、2萬輛公共自行車遍布全城，辦理自行車租賃卡的市民逾20萬名，株洲躋身全國第二批“城市步行和自行車交通系統示范項目候選城市”。

2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系統一期工程通過專家驗收，該項目在全省各市(州)交通運輸信息化系統中處于領先水平，提高了株洲交通運輸行業分析決策、安全應急能力，為市民提供良好的出行信息服務。

一場看不見的艱難“戰役”

節能減排早已不是個新鮮話題。工業、建筑和交通，作為節能減排的三大重點領域，人們對各領域節能減排的認識參差不齊，其工作進展也大相徑庭。交通領域的節能減排工作已經迫在眉睫。據統計，最近幾年，中國交通運輸部門化石能源消耗年均增長率為10.8%，比全社會總能耗年均增長率高出1.06%，已經成為能耗增長最快的部門之一，而且還將逐漸成為中國未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻者。

株洲市交通運輸局局長鄧尚文介紹，作為一個老牌工業城市，株洲最早意識到了工業減排的重要性。得益于各級政府的政策引導和資金支持，以清水塘工業區重金屬污染綜合治理工程為代表的一系列舉措取得了實效并獲得了贊譽。較之工業領域的“大張旗鼓”，交通領域的節能減排卻不盡人意?！叭藗儾辉敢庠跍啙岬乃镉斡?，如果空氣不干凈，人們自然也不樂意，但相較于渾濁的水而言，受污染的空氣不易被人們所察覺?！痹卩嚿形目磥恚沁@種視覺的“盲區”，增加了低碳交通建設工作的難度。此時部委開展低碳交通運輸體系建設試點工作，鄧尚文認為“恰逢其時”，但要想贏得這場看不見的艱難戰役，單靠政府部門“孤軍奮戰”是行不通的，還需得到市民更多的支持，這是低碳交通建設的重點，也是難點。

為此，株洲在部署“四位一體”的低碳交通運輸體系中，將普及低碳交通理念作為了重要一極。通過制定《株洲市低碳交通試點城市建設工作宣傳教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知識宣傳手冊》；舉辦低碳交通知識競賽、低碳交通知識搶答賽、“機動車駕駛節能大賽”，開展“低碳交通宣傳日”等活動，加強市民的低碳交通宣傳教育力度，增強市民“低碳出行”意識。同時，積極倡導“135”出行方式，即1公里以內步行，3公里以內騎自行車，5公里以內乘坐公共交通工具。

“只有這樣才能形成全社會共同參與、共同支持的良好氛圍”，鄧尚文說。

戰略突圍—大力發展公共經交通理

發展公共交通，株洲已走在全國前列，這得益于株洲“民生優先戰略”的實施。

以株洲公交為例。

2011年9月8日，株洲市完成了中心城區內全部627臺公交車電動化置換任務，成為全國首個公交車電動化城市，被外界譽為“公交換芯、城市換肺”。讓市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作為城市的窗口，還推行了一系列“特色服務”。

優化線網布局：開通社區公交線、實現城郊線路提質、開通T6路方特歡樂世界等旅游專線；降低公交票價：2月1日，城區公交車票價由每人次2元下調至1元；規范線路管理：著裝、儀表、服務操作規范化，推行微笑服務，綠色植物上車廂；關注特殊群體；強化社會監督：8月，株洲公交公司成立了服務質量監督管理委員會，并設立了服務質量監督中心，制定了公交優質服務考核辦法，每月組織服務質量考評，引入社會監督機制，公開招聘了20名服務監督員。

特色服務的推行，大大提高了城市公交的品位。難怪乘坐株洲公交的外地人都會感嘆，豪華空調車，票價只要一元，比長沙、上海等大城市還要舒服些。

“大力發展公共交通是低碳交通，特別是城市低碳交通建設的重要手段”。鄧尚文認為，大力發展公共交通對于低碳交通的意義，不僅在于公共交通是一種低碳出行方式，而且還能有效遏制人們對私家車出行的需求。“交通擁堵在每個城市都在上演，只是參演人數多少有區別。試圖通過修路來緩解這個問題顯然是無法根本解決問題，事實證明，路往往是越修越堵”。作為打通城市交通動脈的唯一解決辦法，大力發展公共交通的第一步就是要把公共交通納入到規劃層面。“目前許多城市在規劃時確實考慮了公共交通，但是其城市區域定位、道路線網結構早已確定，公共交通只是單純的‘填空’，不能體現其價值。而‘公交都市’建設是一種前瞻性的理念，用交通來引領發展，通過在規劃層面做好公共交通的布局和優化。只有落實這種體系優化才能真正彰顯公共交通的低碳意義”。

“規劃還只是一種‘可能’，政府主動作為，使市民選擇公共交通出行變成一種‘可行’更是重頭工作”。健全公共交通基礎設施是第二步?！啊粌炏取F在很多城市都在‘說’，但真正做的還不夠。要想市民選擇公交出行，公交必須具備一定的優勢，這便是‘公交優先’的意義”。為此，株洲一直都在努力提供一種快捷、舒適、低碳的公共交通服務，提升公共交通吸引力。

鄧尚文介紹，株洲在公共交通投入上的“大手筆”，并不是“不差錢”，而是一種“習慣”。株洲在摘掉“全國十大污染城市”的帽子，成功創建國家園林城市、國家衛生城市時已然形成的一種工作理念，那就是政府主動作為，加快工作推進。作為一項重要的民生工程，提升公共交通服務質量是市民普遍要求，更是政府責任?！鞍凑粘鞘卸ㄎ唬曛尬磥韺⒔ㄔO以現代工業文明為主要特征的生態宜居城市。這不僅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的購買力，更重要的是提供一個綠色、舒適的生活環境。如果不通過發展公共交通解決日益嚴重的交通問題，市民每天堵在路上，忍受著噪音，呼吸著尾氣，談何‘綠色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲創建全國文明城市、國家環境保護模范城市等工作正在推進，提供高效、實惠的公共交通服務，也是創建工作的要求。

除了加大公共交通基礎設施建設，株洲也醞釀通過一系列的獎勵措施鼓勵更多的市民選擇公共交通出行，如根據市民乘坐公交車的次數，給予一定補助等。

水陸并進，構建“四位一體”低碳交通運輸體系

按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通運輸及城市客運的能耗和二氧化碳排放強度目標已經確定。以2011年為基數，公路運輸方面，營運車輛單位運輸周轉量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路運輸方面，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客運方面，城市客運單位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%?！拔覀兊哪繕耸歉鶕吞冀煌ǔ鞘械臉藴鼠w系，力爭通過三年左右的時間把株洲建成‘全國低碳交通示范城市’”。

“節能減排更是一個系統工程，它包括各種交通運輸方式，涉及交通運輸各方面”。為此，不僅是公共交通領域，株洲市的低碳交通試點城市實施方案囊括低碳交通理念、低碳交通設施、低碳交通運輸、低碳交通科技四個方面，形成了“四位一體”的低碳交通運輸建設體系，并根據建設體系確定了具體項目及項目的完成時間表。

低碳交通設施建設方面，將低碳交通發展理念融入交通建設規劃和城市建設總體規劃中，完善公路、橋梁、隧道及沿線設施、公交場站、客運綜合樞紐、現代物流園區、大型專業化港口等設施配套，并積極推廣溫拌瀝青技術及可再生能源應用、LED節能照明、靠港船舶使用岸電等新技術。

發展低碳交通運輸方面，加快現代綜合交通運輸體系建設，通過甩掛運輸試點、長株潭一體化改造試點、農村客運公交化改造等項目，合理配置各種運輸資源，推進現代物流發展，促進交通運輸方式轉變，進一步優化公共交通和客運體系。此外，還對出租汽車、客貨運汽車進行節能環保升級改造。方案提出了出租汽車節能環保型改造實施五年行動計劃。實際上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租車上牌，推廣天然氣和汽油的雙燃料型出租車，改造城區雙燃料出租車600余輛，占總量的30.9%，并規定5年內市區出租車必須全部改造或更新為使用雙燃料、替代燃料技術車。今后，株洲新增出租車將全部使用節能環保車型，在條件成熟的情況下，開展電動出租車試點。道路客運車輛新能源、替代燃料更新改造每年遞增5%，其中市區始發的50公里左右道路客運新增或更新車輛必須全部為節能環保車輛，道路貨運車輛新能源、替代燃料更新改造每年遞增3%。“如果說設定道路運輸車輛準入門檻是一種剛性措施，那么與此同時株洲也采取了一些柔性措施，一方面對積極實施的企業給予一定的補貼，并考慮給予先進企業一些獎勵，只有這樣剛柔并濟，才能在提升行業水平的同時，最大限度地調動企業積極性”。