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交通運輸政策范文第1篇

10月26日召開的國務(wù)院常務(wù)會議決定，從2012年1月1日起，在部分地區(qū)和行業(yè)開展深化增值稅制度改革試點，逐步將目前征收營業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅，其中首先在上海市交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等開展試點。

增值稅是中國第一大稅種，目前實行的增值稅屬于商品增值稅，即在生產(chǎn)銷售商品的時候征收，不涉及勞務(wù)服務(wù)，對服務(wù)業(yè)是征收營業(yè)稅。招商證券表示，選擇交通運輸和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)作為增值稅改革的試點，體現(xiàn)了國家對交通運輸業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的支持，與國家推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的大方針一脈相承。招商證券更進一步認(rèn)為，現(xiàn)代物流業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，有望與交通運輸業(yè)一起成為增值稅改革的試點。由于營業(yè)稅屬于地方稅，增值稅屬于國稅，“試點期間原歸屬試點地區(qū)的營業(yè)稅收入，改征增值稅后收入仍歸屬試點地區(qū)”的規(guī)定消除了地方的最大顧慮，為本次改革的執(zhí)行落實提供了重要保證。

道路運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃，重點突破綜合運輸體系。11月15日，交通運輸部《道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，結(jié)合“十二五”期間行業(yè)面臨的形勢，對道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)進行了具體部署。《綱要》將綜合運輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展列為“十二五”期間現(xiàn)代交通運輸業(yè)必須取得重大突破的關(guān)鍵任務(wù)。

對此，中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問、中國市場學(xué)會副會長丁俊發(fā)認(rèn)為，綜合的交通運輸體系是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，而我國的交通運輸業(yè)還處于分割狀態(tài)，因而將行業(yè)所有資源進行整合，特別是加強與鐵道部的聯(lián)系是交通運輸業(yè)必須取得重大突破的關(guān)鍵。

丁俊發(fā)還指出，交通運輸是物流體系的重要組成部分，但從目前的發(fā)展形勢來看，還存在技術(shù)性和體制性的問題，需要加大行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的研究力度，國家各部門如交通運輸部和鐵道部也要加強協(xié)調(diào)，實現(xiàn)全國整體規(guī)劃和空間布局一體化。

正是在政策的強力扶持下，交通運輸板塊近期的風(fēng)生水起亦在情理當(dāng)中了。展望該板塊的未來，民生證券表示，在“十二五”經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的背景下，新興能源替代和消費升級是交通運輸倉儲行業(yè)增長的邏輯起點。從行業(yè)基本面來看，航空受益于消費升級帶來的中端消費品的崛起；而鐵路、港口及化工倉儲則受益于新興能源替代帶來的階段性傳統(tǒng)能源供需缺口。

本期入選的25只綜合盈利預(yù)測調(diào)高股票中，從今日投資個股安全診斷來看，有6只股票的安全星級為三星或以上級別，我們選擇運輸基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)當(dāng)中的威海廣泰（002111）進行重點點評。

2011年1-9月，公司實現(xiàn)營業(yè)收入4.74億元，同比增長36.69%；營業(yè)利潤5536.91萬元，同比增長30.22%；歸屬母公司所有者凈利潤5193.83萬元，同比增長20.01%；基本每股收益0.19元。

2011年3季度單季，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1.71億元，同比增長18.1%；單季環(huán)比增長1.68%；營業(yè)利潤1,844萬元，同比增長23.45%；歸屬母公司所有者凈利潤1,806萬元，同比增長16.89%；基本每股收益0.06元/股。

收入增長符合預(yù)期。報告期內(nèi)，公司收入增長基本符合預(yù)期，空港設(shè)備增長穩(wěn)健，消防車業(yè)務(wù)并表后實現(xiàn)了快速增長。我們預(yù)計4季度仍將維持穩(wěn)健增長的態(tài)勢。考慮到募投項目達產(chǎn)以及開放低空政策效應(yīng)顯現(xiàn)，我們對公司2012年的前景較為樂觀。

毛利率略降，期間費用率略升。報告期，公司綜合毛利率為32.52%，同比上升0.35個百分點。考慮到高端消費車投放市場以及公司空港設(shè)備新品投放市場，公司未來毛利率有望穩(wěn)中有升。報告期，公司期間費用率為18.7%，較上年上升0.8個百分點，主要是管理費用率較上年上升1.15個百分點。說明成本上升對公司經(jīng)營產(chǎn)生了一定影響。

空服設(shè)備行業(yè)可持續(xù)看好。通用航空將被列入新興產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃，成為新興支柱產(chǎn)業(yè)培育重點。通航有著巨大的市場需求。預(yù)計未來20年新增飛機數(shù)量為3040架，這對于2009年底我國飛機數(shù)量1400余架來說，增長2倍以上。公司作為國內(nèi)空港設(shè)備細(xì)分行業(yè)的龍頭企業(yè)，國內(nèi)市場占有率穩(wěn)居第一，公司空服設(shè)備種類齊全、產(chǎn)品鏈完整、性價比方面具有絕對優(yōu)勢，將充分受益航空通用航空發(fā)展帶來的空服設(shè)備市場繁榮，我們認(rèn)為未來五年是公司的黃金發(fā)展期。

今日投資《在線分析師》顯示：公司2011-2013年綜合每股盈利預(yù)測分別為0.38、0.51和0.47元，當(dāng)前共有2位分析師跟蹤關(guān)注，1位給予“強力買入”評級，1位給予“買入”評級，綜合評級系數(shù)為1.50。

制藥行業(yè)：投資機會較小

上周綜合盈利預(yù)測（2011年）調(diào)低幅度居前的25只股票中，行業(yè)分布相對均勻，除制藥行業(yè)以4家入圍而名列榜首外，機械制造和化工品分別以3家入圍而并列榜眼位置，其它如水運、金屬與采礦等均錄得2家入圍。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年基本藥物平均中標(biāo)價同比有不同程度的下降。普藥品種降幅明顯，獨家品種相對穩(wěn)定，總體上看中標(biāo)價開始趨穩(wěn)。此外，上市公司中標(biāo)率高于平均水平，但平均中標(biāo)價沒有普遍高于平均價格，印證了商務(wù)標(biāo)并沒有起到區(qū)分企業(yè)綜合水平的觀點。基層醫(yī)療機構(gòu)實際采購總量遠(yuǎn)低于預(yù)期，預(yù)計明年緩慢放量但對上市公司業(yè)績貢獻有限。對此，上海證券表示，今年以來，在生產(chǎn)成本大幅上漲而銷售價格備受壓制的情況下，化學(xué)制藥板塊呈現(xiàn)生產(chǎn)銷售收入大幅增長，但利潤增速顯著下滑的特征。因此，以基本藥物、普藥品種為主的企業(yè)投資機會較小，維持行業(yè)“中性”評級。

本期入選的25只綜合盈利預(yù)測調(diào)低股票中，從今日投資個股安全診斷來看，有高達20只股票的安全星級為三星以下級別，本期我們選擇制藥行業(yè)當(dāng)中的鑫富藥業(yè)（002019）進行簡要點評。

2011年1-9月，公司實現(xiàn)營業(yè)收入3.72億元，同比增長23.66%；營業(yè)利潤虧損2187萬元（上年同期虧損834萬元）；歸屬于母公司所有者凈利潤虧損1837萬元（上年同期虧損1209萬元）；基本每股收益-0.08元。

為了降低產(chǎn)品單一的風(fēng)險，尋找新的利潤增長點，公司近年來陸續(xù)投資了PBS、PVB膠片、EVA膠片、三氯蔗糖、活性炭等項目。新材料是國家重點扶持產(chǎn)業(yè)，市場前景良好。公司“年產(chǎn)20000噸全生物降解新材料項目”二期工程1萬噸/年連續(xù)法生產(chǎn)線已按計劃于4月底試車并成功，進入試生產(chǎn)狀態(tài)，預(yù)計明年正式投產(chǎn)；EVA膠片產(chǎn)能由3000噸擴至6000噸，PVB膠片的產(chǎn)能也于今年陸續(xù)釋放，有少量銷售，未來仍看市場銷售情況。

交通運輸政策范文第2篇

(一)指標(biāo)選取

為了衡量重慶市經(jīng)濟增長、交通運輸,本文選用GDP作為經(jīng)濟增長指標(biāo),選用GDP環(huán)比增長率作為經(jīng)濟增長速度;運輸量是交通運輸發(fā)展的結(jié)果,且方便研究,因此選用貨運量(用hy表示)作為交通運輸發(fā)展水平的衡量指標(biāo),再選用貨運量環(huán)比增長率作為貨運量增長速度。

(二)數(shù)據(jù)來源及處理

考慮到改革開放后經(jīng)濟運行環(huán)境的較大變化,以及保證可獲得數(shù)據(jù)的連續(xù)性,結(jié)合樣本量的統(tǒng)計要求,本文選用重慶市1985―2007年的GDP和貨運量數(shù)據(jù),樣本容量23個。數(shù)據(jù)來源于重慶市2000―2008年統(tǒng)計年鑒。

(三)重慶市GDP與貨運量序列的趨勢性特征

重慶市1985―2007年的GDP和貨運量(hy)表現(xiàn)出比較明顯的向上時間趨勢。

二、重慶市經(jīng)濟增長與交通運輸發(fā)展適應(yīng)性的因果關(guān)系分析及檢驗:

評價交通發(fā)展的合理性主要在于評估交通運輸水平能否與國民經(jīng)濟發(fā)展保持協(xié)調(diào)比例關(guān)系,因此設(shè)立指標(biāo)運輸彈性系數(shù)來衡量交通運輸水平增長速度與國民經(jīng)濟增長速度的比例關(guān)系。

運輸彈性系數(shù)=貨運量增長速度(%)/ GDP增長速度(%)

運輸彈性系數(shù)反映交通運輸發(fā)展是否適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展以及適應(yīng)程度。運輸彈性系數(shù)大于1,表示運輸量的增長速度高于經(jīng)濟增長速度,交通運輸發(fā)展水平較為適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展需要;運輸彈性系數(shù)小于1,表示運輸量增長速度低于經(jīng)濟增長速度,運輸發(fā)展滯后。

運用Granger因果檢驗法對重慶市經(jīng)濟增長速度(定義為GDPZS)與運輸彈性系數(shù)(定義為YSTX)序列數(shù)據(jù)的因果性進行檢驗,根據(jù)AIC最小原則和避免檢驗?zāi)Ｐ妥韵嚓P(guān)性的原則,確定滯后階數(shù)為3。

根據(jù)檢驗結(jié)果,“YSTX不是GDPZS的原因”的原假設(shè)都被拒絕,接受“YSTX是GDPZS的原因”;“GDPZS不是YSTX的原因”的原假設(shè)不能被拒絕,不能接受“GDPZS是YSTX的原因”。因此可以認(rèn)為,1985―2007年間重慶市交通運輸發(fā)展與國民經(jīng)濟發(fā)展的配套適應(yīng)能力是經(jīng)濟增長速度的原因。在交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定中,應(yīng)該注重保持交通運輸發(fā)展與國民經(jīng)濟整體發(fā)展水平的適宜比例關(guān)系,同步或適度超前的交通發(fā)展有利于推動國民經(jīng)濟快速發(fā)展。

三、重慶市運輸彈性系數(shù)預(yù)測

為了分析按照現(xiàn)有發(fā)展趨勢,重慶市未來交通運輸能力是否能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需求,必然要預(yù)測未來重慶市運輸彈性系數(shù)。本文擬采用ARIMA模型預(yù)測,揭示相關(guān)指標(biāo)歷史數(shù)據(jù)隨時間變化的規(guī)律,從而對重慶市未來運輸彈性系數(shù)做出預(yù)測。

通過自相關(guān)和偏相關(guān)分析,結(jié)果顯示,平穩(wěn)的運輸彈性系數(shù)時間序列是隨機性的,近似于白噪聲,沒有顯著的自相關(guān)或偏相關(guān)系數(shù),不能提取有效信息建立ARIMA模型;但平穩(wěn)的貨運量二階差分時間序列和平穩(wěn)的GDP增速時間序列,可以應(yīng)用ARIMA模型。由此,可以先預(yù)測出貨運量和GDP增速,再計算求出未來的運輸彈性系數(shù)。

(一)貨運量預(yù)測

1、貨運量序列平穩(wěn)性檢驗

ARIMA建模的前提是要求時間序列平穩(wěn),首先要對貨運量序列hy平穩(wěn)性檢驗,根據(jù)檢驗結(jié)果,貨運量hy序列水平不平穩(wěn),二階差分平穩(wěn)。

2、ARIMA(p,d,q)模型定階

通過上述的平穩(wěn)性分析,可知貨運量hy的二階差分序列是平穩(wěn)的,因此取d=2;通過自相關(guān)和偏相關(guān)分析發(fā)現(xiàn),貨運量hy的二階差分序列的自相關(guān)圖拖尾,偏相關(guān)系數(shù)滯后二階截尾,選擇AR(2)模型。最后確定貨運量序列的模型ARIMA(2,2,0)。

3、ARIMA模型回歸擬合及檢驗

對貨運量hy序列的模型ARIMA(2,2,0)進行擬合,得到模型1: D(HY,2)t = -0.3476* D(HY,2)t-2 +εt(1)

對該模型擬合后的殘差序列進行自相關(guān)和偏相關(guān)分析,結(jié)果表明殘差序列是隨機性的,近似于白噪聲;應(yīng)用模型1靜態(tài)預(yù)測1989―2007年貨運量,擬合效果較好。

應(yīng)用上述模型,動態(tài)預(yù)測2008―2010年的貨運量,預(yù)測值依次為:2008年56839.78萬噸,2009年62473.85萬噸,2010年68209.66萬噸。

(二)GDP增長速度預(yù)測

1、GDP增長速度GDPZS序列平穩(wěn)性檢驗

ARIMA建模的前提是要求時間序列平穩(wěn),首先要對GDPZS平穩(wěn)性檢驗。根據(jù)檢驗結(jié)果,在有常數(shù)項無趨勢項時候,GDPZS序列水平平穩(wěn)。

2、ARIMA(p,d,q)模型定階

通過上述的平穩(wěn)性分析,可知GDPZS序列是平穩(wěn)的,因此取d=0;通過自相關(guān)和偏相關(guān)分析,選擇AR(1)模型。最后確定貨運量序列的模型ARIMA(1,0,0)。

3、ARIMA模型回歸擬合及檢驗

對GDPZS序列ARIMA(1,0,0)模型擬合,得到模型2:

GDPZSt = 0.1121 + 0.6699*GDPZSt-1+εt(2)

對模型2殘差序列做自相關(guān)和偏相關(guān)分析,結(jié)果顯示模型殘差序列是隨機性的,近似白噪聲。應(yīng)用模型2對1987―2007年GDP增長速度靜態(tài)預(yù)測,擬合效果較好。

應(yīng)用模型2,動態(tài)預(yù)測2008―2010年GDP增長速度,預(yù)測值依次為:2008年14.15%,2009年13.18%,2010年12.53%。

(三)運輸彈性系數(shù)的預(yù)測

根據(jù)上述預(yù)測的貨運量和GDP增長速度,應(yīng)用運輸彈性系數(shù)定義公式計算出2008―2010年的運輸彈性系數(shù)預(yù)測值,預(yù)測值依次為:2008年0.97,2009年0.75,2010年0.73。

根據(jù)預(yù)測值,可看出運輸彈性系數(shù)在2008―2010年間都小于1,未來的交通運輸能力滯后,按照現(xiàn)在的交通發(fā)展趨勢不足以適應(yīng)重慶市未來快速的國民經(jīng)濟增長。

四、對策建議

一是研究結(jié)果證實了交通運輸適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的能力是推動經(jīng)濟發(fā)展的原因,這符合交通經(jīng)濟的理論。為保證經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長,必須要使得交通運輸發(fā)展有所保障。

交通運輸政策范文第3篇

其實，《指導(dǎo)意見》推出有兩大不可不提的大背景：一是以物流“國九條”（即國務(wù)院《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》）為主線，國務(wù)院《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》、《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》等與物流業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的政策陸續(xù)出臺；二是今年兩會之后，新一輪大部制改革正式啟動，鐵道部撤并后，其擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入了交通運輸部。交通運輸部實現(xiàn)了統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，這是我國首次在大交通的體制框架內(nèi)實現(xiàn)了總體部署。

可以說，《指導(dǎo)意見》反映了交通運輸部實現(xiàn)了從整個交通運輸體系角度推進物流業(yè)發(fā)展的跨越式部署。

眾所周知，現(xiàn)代綜合交通運輸體系由鐵路、公路、水運、航空等交通運輸方式構(gòu)成，而高效率和現(xiàn)代化的綜合運輸體系是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是物流通暢的重要保證。盡管近年來我國交通運輸體系實現(xiàn)了飛躍式發(fā)展，但不可否認(rèn)的是，許多矛盾和問題還尚未消除：一是在交通運輸體系本身上，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)銜接不暢，運輸組織集約化程度不高，多式聯(lián)運發(fā)展滯后且標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成行業(yè)創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展能力不強，交通運輸體系對提升物流整體效率支撐不足；二是在政策制定和執(zhí)行上，在大部制改革之前，長期以來交通運輸各領(lǐng)域的管理職能分割，導(dǎo)致了規(guī)劃建設(shè)、銜接、效能等方方面面的問題，間接造成交通運輸物流成本的增加。

針對建設(shè)綜合運輸體系以促進物流業(yè)發(fā)展的問題，《指導(dǎo)意見》不僅指出“交通運輸在推進物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)和主體作用”、“推進物流業(yè)發(fā)展是實現(xiàn)交通運輸轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略選擇”，并對具體問題提出了解決思路。如著力改善交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)，全面加快內(nèi)河水運和重要通道的鐵路、民航建設(shè)，加快國家公路網(wǎng)建設(shè)，提升通道和網(wǎng)絡(luò)的綜合運輸能力。強化國際運輸通道和口岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；加快推動鐵路、公路、水路、民航站場樞紐等物流節(jié)點建設(shè)；深入推進公鐵聯(lián)運甩掛運輸、跨區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化甩掛運輸、甩掛運輸聯(lián)盟等示范工程；加快出臺大件運輸跨省聯(lián)合審批辦法，統(tǒng)一審批標(biāo)準(zhǔn)，建立綜合協(xié)調(diào)和互聯(lián)互認(rèn)機制，規(guī)范跨部門、跨省審批程序等等。

以上解決方案，融合了綜合交通運輸體系的方方面面，劍指“到2020年，基本建成便捷高效、安全綠色的交通運輸物流服務(wù)體系”的整體目標(biāo)。當(dāng)然，政策的真正落地，還需要實施部門的協(xié)同配合。《指導(dǎo)意見》就這一點也做了明確部署：要進一步完善部門協(xié)同機制，加強部門聯(lián)動，協(xié)調(diào)解決物流業(yè)發(fā)展中面臨的重點、難點問題。積極推動在各級政府層面建立交通運輸推進物流業(yè)發(fā)展的組織體系，建立相應(yīng)協(xié)調(diào)機制，加快形成多方協(xié)同推進的工作格局。

交通運輸政策范文第4篇

一、營業(yè)稅改征增值稅政策及對交通運輸業(yè)的影響

國家在上海、北京、天津等地進行了營業(yè)稅改征增值稅試點工作。在試點地區(qū)，有關(guān)交通運輸業(yè)的相關(guān)規(guī)定如下：提供交通運輸業(yè)的單位和個人，為增值稅納稅人。納稅人提供應(yīng)稅服務(wù)，應(yīng)當(dāng)按照本辦法繳納增值稅，不再繳納營業(yè)稅。提供交通運輸業(yè)的單位和個人如為小規(guī)模納稅人，增值稅征收率為3%。提供交通運輸業(yè)的單位和個人如為一般納稅人，稅率為11%。準(zhǔn)予從銷項稅額中抵扣的進項稅額包括：從銷售方或者提供方取得的增值稅專用發(fā)票上注明的增值稅額；從海關(guān)取得的海關(guān)進口增值稅專用繳款書上注明的增值稅額；購進農(nóng)產(chǎn)品，可加按農(nóng)產(chǎn)品買價的13%加計抵扣。接受交通運輸業(yè)服務(wù)，可按所取得增值稅專用發(fā)票上的增值稅額抵扣。就目前試點地區(qū)的營業(yè)稅改征增值稅政策來看，對交通運輸業(yè)既有有利的一面也有不利的一面。營業(yè)稅改征增值稅政策對交通運輸業(yè)造成的影響主要表現(xiàn)在：

（1）一定程度上避免了重復(fù)征收。在營業(yè)稅改征增值稅試點前，雖然交通運輸企業(yè)在進行加油，采購設(shè)備等經(jīng)濟行為時，油價和設(shè)備價格中已包含有增值稅，但由于交通運輸企業(yè)只交付營業(yè)稅，已支付的增值稅即使已取得增值稅發(fā)票也沒法在計征營業(yè)稅時抵扣，從而直接導(dǎo)致了重復(fù)征稅。而在營業(yè)稅改征增值稅后，只要企業(yè)取得增值稅發(fā)票，就允許憑票抵扣應(yīng)交增值稅，從而在一定程度上避免了在流通環(huán)節(jié)重復(fù)征稅的問題。

（2）能加強試點地區(qū)交通運輸業(yè)的競爭力。由于營業(yè)稅改征增值稅試點政策規(guī)定，凡試點地區(qū)的交通運輸業(yè)現(xiàn)在可以開具增值稅專用發(fā)票。如果試點地區(qū)交通運輸業(yè)服務(wù)的客戶為增值稅一般納稅人，則可以憑此增值稅發(fā)票抵扣應(yīng)交增值稅。同樣價格下，增加了試點企業(yè)的競爭力。

[例1]現(xiàn)有A，B、C三家企業(yè)，均為一般納稅人，A企業(yè)為試點地區(qū)交通運輸企業(yè)，B企業(yè)為試點地區(qū)以外的交通運輸企業(yè)，C企業(yè)為需要交通運輸服務(wù)的企業(yè)，表1說明以同樣的價格從A企業(yè)和B企業(yè)購買交通運輸服務(wù)對C企業(yè)的影響。

從表1中可以看到，同樣價格的運輸服務(wù)，如果C公司從試點地區(qū)的交通運輸企業(yè)購買，可以按11%抵扣，如果從試點地區(qū)以外的交通運輸企業(yè)購買，則只能按7%抵扣，從而使試點地區(qū)的交通運輸企業(yè)產(chǎn)生了較大的價格競爭優(yōu)勢。不過也應(yīng)該看到，如果營業(yè)稅改征增值稅在全國范圍內(nèi)實行，全國的交通運輸業(yè)面臨相同的稅收政策后，那么這種因稅收政策不一致造成的價格競爭優(yōu)勢將不再存在。

（3）避免了國家稅收的流失。交通運輸業(yè)在交納營業(yè)稅時，由于所支付的營業(yè)稅不能夠抵扣增值稅，造成了某些購買交通運輸服務(wù)的企業(yè)在對方調(diào)低價格的誘惑下，沒有強制要求對方開具發(fā)票，從而造成了國家相關(guān)稅收的流失。而營業(yè)稅改征增值稅后，由于增值稅發(fā)票可以抵扣應(yīng)交增值稅，一般都會強制要求對方開具增值稅發(fā)票，在客觀上加強了稅收管理，杜絕了國家稅收的流失。

（4）某些行業(yè)稅負(fù)會增加。交通運輸企業(yè)如為小規(guī)模納稅人，則會增加稅負(fù)。在營業(yè)稅改征增值稅之前，交通運輸企業(yè)是按全部收入的3%交納營業(yè)稅，并且交納的營業(yè)稅可以在所得稅前的利潤中扣除。營業(yè)稅改征增值稅之后，交通運輸企業(yè)增值稅征收率雖然仍為3%，并且計稅基礎(chǔ)改為不含稅的價格，所交增值稅相較原應(yīng)交營業(yè)稅有所降低，但是所交增值稅由于是價內(nèi)稅，不能在所得稅前的利潤中扣除，這會直接導(dǎo)致交通運輸企業(yè)應(yīng)納所得稅額增加。

[例2]現(xiàn)有D企業(yè)為試點地區(qū)交通運輸企業(yè)，且為小規(guī)模納稅人，表2舉例說明在相同營業(yè)收入下，營業(yè)稅改征增值稅對其凈利潤的影響。

從表2中可以清楚地看出，在考慮到營業(yè)稅可以在所得稅前扣除的因素下，交通運輸企業(yè)10000的總收入在營業(yè)稅改征增值稅之前產(chǎn)生的凈利潤為577.5元，營業(yè)稅改征增值稅之后的凈利潤減少為584.71元，凈利潤增加了1.25%。從數(shù)據(jù)分析可見，營業(yè)稅改征增值稅能降低小規(guī)模交通運輸業(yè)的稅負(fù)，提高其凈利潤，但這種影響相對來說比較小。

如交通運輸企業(yè)為一般納稅人，營業(yè)稅改征增值稅之前，交通運輸業(yè)的營業(yè)稅率為3%，并且可以在所得稅前扣除。營業(yè)稅改征增值稅后，增值稅率改為11%，而可抵扣的部分主要是燃油，燃油在實際工作中一般只占交通運輸業(yè)的30%左右。

[例3]現(xiàn)有A企業(yè)為試點地區(qū)交通運輸企業(yè)，且為一般納稅人，表3舉例說明在相同營業(yè)收入下，營業(yè)稅改征增值稅對其凈利潤的影響。

從表3中可以看出，營業(yè)稅改征增值稅之前，企業(yè)營業(yè)稅的稅率為3%，總稅負(fù)率為5.23%，每10000元的收入可留存577.5元，留存率為5.78%。而營業(yè)稅改征增值稅后，企業(yè)增值稅的實際稅負(fù)為5.37%，提高了79%，總稅負(fù)率為6.05%，提高了15.72%，企業(yè)每收進10000元可留存495.37，為4.95%，和稅改之前相比，下降了14.22%。可以看出，營業(yè)稅改征增值稅會導(dǎo)致交通運輸行業(yè)的一般納稅企業(yè)凈利潤大幅度下降。

二、營業(yè)稅改征增值稅政策中尚待完善的地方

對交通運輸行業(yè)的一般納稅企業(yè)，目前的營業(yè)稅改征增值稅政策在客觀上不但起不到政府減稅的初衷，還會大大提高稅負(fù)，降低企業(yè)的實際利潤，這說明營業(yè)稅改征增值稅政策還有一些需要商榷的地方。（1）營業(yè)稅改征增值稅之前的固定資產(chǎn)進項稅未考慮在抵扣范圍內(nèi)。試行政策規(guī)定，本次營業(yè)稅改征增值稅政策之前購入的固定資產(chǎn)及其他存量資產(chǎn)進項稅均不得抵扣。而對于交通運輸業(yè)來說，固定資產(chǎn)所占總資產(chǎn)比例約為30%到40%，比起其他行業(yè)，交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)比重較大。所以存量固定資產(chǎn)進項稅不得抵扣的話將極大地影響交通運輸業(yè)的利潤。如果一個資產(chǎn)上億企業(yè)，存量固定資產(chǎn)進項稅不得抵扣對利潤造成的影響總計將達到400萬元以上，而交通運輸業(yè)的固定資產(chǎn)一般單價較高，不可能隨意更換。這就導(dǎo)致企業(yè)要享受購進固定資產(chǎn)進項稅抵扣的優(yōu)惠，就只能等固定資產(chǎn)報廢后新購的固定資產(chǎn)才能抵扣。這無疑加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。（2）過路過橋費占交通運輸業(yè)成本的40%左右，但在實際中這一塊不能抵扣。現(xiàn)在過路過橋費名目繁多，金額龐大是不爭的事實。對交通運輸業(yè)來說，過路過橋費占了運輸成本的40%左右，但在現(xiàn)有的政策下，過路過橋費沒辦法抵扣，再加上人力成本也沒法抵扣，這就導(dǎo)致了交通運輸業(yè)的絕大部分成本都無法抵扣。（3）燃油，修理費等支出雖然允許抵扣，但在實際中往往因為不能取得增值稅專用發(fā)票而無法抵扣。燃油，修理費雖然按規(guī)定可以憑票抵扣，但在實際中有時很難取得增值稅發(fā)票。比如修理費，如果是在4S店都比較大型的修理店一般能夠取得增值稅專用發(fā)票，但這類店一般修理費用比較昂貴。如果是在一般中小型修理店修理，修理費用比較低，但這類店一般均為小規(guī)模納稅人，難以提供增值稅專用發(fā)票。所以在實際工作中，燃油和修理費并不能完全抵扣。

三、營業(yè)稅改征增值稅完善對策

上述問題連同高稅率一起已對試點地方的交通運輸業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，如果營業(yè)稅改征增值稅在全國實行后，必然會通過運輸業(yè)這一傳送帶對全國經(jīng)濟產(chǎn)生影響。在目前國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境比較嚴(yán)峻的背景下，如果再因此增加企業(yè)的物流成本，可能會使經(jīng)濟雪上加霜，所以以上問題亟待解決，完善對策包括：（1）應(yīng)允許營業(yè)稅改征增值稅時的存量固定資產(chǎn)進項稅按當(dāng)時的賬面價值比例來進行抵扣，每年抵扣金額的比例和折舊比例一致。不允許存量固定資產(chǎn)進項稅抵扣的規(guī)定既不合理也不公平，同時在客觀上加重了企業(yè)的稅負(fù)，違背了營業(yè)稅改征增值稅政策的初衷。本著合理的原則，應(yīng)允許存量固定資產(chǎn)進項稅按一定比例抵扣。比如可允許營業(yè)稅改征增值稅時的存量固定資產(chǎn)進項稅按當(dāng)時的賬面價值比例來進行抵扣。

[例4]北京某物流企業(yè)2008年12月31日購入原值為303000元的貨車，預(yù)計殘值3000元，直線法計提折舊，折舊期限為10年。在2012年9月1日實行營業(yè)稅改征增值稅政策，假如允許存量固定資產(chǎn)進項稅按當(dāng)時的賬面價值比例來進行抵扣。則今后每年的折舊及對應(yīng)可抵扣進項稅如表4。

按營業(yè)稅改征增值稅時的存量固定資產(chǎn)進項稅按當(dāng)時的賬面價值比例來進行抵扣，才能真正體現(xiàn)營業(yè)稅改征增值稅政策的合理公平，并在一定程度上降低企業(yè)的稅負(fù)。

（2）過路過橋費因為占了交通運輸企業(yè)成本的40%，所以這一塊應(yīng)不應(yīng)該抵扣，抵扣多少對交通運輸業(yè)的利潤會造成極大的影響。在目前情況下，如果要對交通運輸業(yè)征收11%的增值稅，保證營業(yè)稅改征增值稅后，企業(yè)稅賦大致不變，則交通運輸業(yè)所交的過路過橋費應(yīng)按一定比例允許抵扣。

[例5]現(xiàn)有 A 企業(yè)為試點地區(qū)交通運輸企業(yè)，且為一般納稅人，現(xiàn)列表舉例說明在相同營業(yè)收入和成本下，過路過橋費抵扣率不同對其應(yīng)交增值稅的影響。

從表5中可以看出，至少應(yīng)該允許過路過橋費按5%的抵扣率抵扣，才能保證營業(yè)稅改征增值稅后，交通運輸企業(yè)的稅賦不至于增加。

（3）對于一些相對固定而實務(wù)中難以取得增值稅專用發(fā)票的支出（如燃油消耗、修理費等）應(yīng)按照行業(yè)平均水平測算應(yīng)抵減比例。考慮到目前經(jīng)濟情況的現(xiàn)實，燃油消耗和修理費占交通運輸業(yè)的成本較大，而有時由于條件限制，難以取得增值稅發(fā)票。對于這部分費用可用收入按一定比例核算其成本，再核算其允許扣除的進項稅額。如某企業(yè)2012年全年收入總額為10000000元，如按35%核算其燃油和修理成本，則允許扣除的相關(guān)的進項稅額為：10000000×35%×17%=595000。如該企業(yè)相關(guān)項目取得增值稅專用發(fā)票的進項稅額大于此金額，應(yīng)允許其據(jù)實抵扣，如小于此金額，應(yīng)允許按此金額抵扣。

營業(yè)稅改征增值稅一旦在全國開始推行，將會對各行業(yè)產(chǎn)生巨大影響。所以根據(jù)試點經(jīng)驗進一步完善相關(guān)政策非常有必要。從目前試點來看，營業(yè)稅改征增值稅對交通運輸業(yè)產(chǎn)生了一些不利因素，違背了當(dāng)初營業(yè)稅改征增值稅“統(tǒng)籌設(shè)計，分步實施，規(guī)范稅制，合理負(fù)擔(dān)，全面協(xié)調(diào)，平穩(wěn)過渡”的初衷，而是進一步加重了交通運輸業(yè)的負(fù)擔(dān)。相關(guān)部門應(yīng)引起重視，并據(jù)此調(diào)整相關(guān)政策，這樣才能真正降低企業(yè)稅負(fù)，增強企業(yè)進一步發(fā)展的能力，從而促進我國經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

參考文獻：

交通運輸政策范文第5篇

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化 綜合 交通運輸 管理體制

1、引言

交通運輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構(gòu)成。建國以來，尤其是改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟水平的飛速發(fā)展、人民生活水平的提高，我國交通運輸業(yè)取得了長足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年，我國公路總里程數(shù)達423.75 萬公里；鐵路營運里程達11萬公里；內(nèi)河航道通航里程達12.5 萬公里；管道里程近10萬公里。與其相比較，目前，我國交通運輸管理體制相對落后，現(xiàn)行的交通運輸管理體制制約著我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，管理體制已成為交通運輸業(yè)亟待解決的問題之一。

近年來，我們黨依據(jù)“社會的生產(chǎn)關(guān)系一定要適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展要求”的基本原理，確定了我國經(jīng)濟體制改革的方向，并根據(jù)國家有關(guān)經(jīng)濟體制改革的取向和總體部署，穩(wěn)步推進交通運輸管理體制改革，取得了顯著成績：一是調(diào)整了政府與市場的關(guān)系，實現(xiàn)了政府交通運輸管理職能轉(zhuǎn)變，政府交通運輸管理部門已從微觀管理和對企業(yè)的直接管理轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控和行業(yè)監(jiān)管；二是基本理順中央和地方在交通運輸方面的管理權(quán)限，實現(xiàn)了簡政放權(quán)，明確了各層級的管理關(guān)系，既確保了中央政府在交通運輸發(fā)展上的宏觀調(diào)控職能，又充分調(diào)動了地方政府在交通運輸建設(shè)和管理上的積極性；三是基本實現(xiàn)了政企分開，原屬于交通運輸主管部門直接管理的企業(yè)與主管部門脫鉤，成為真正的市場主體；四是進一步放開了交通運輸市場，建立了比較完善的交通運輸市場體系，各種所有制企業(yè)基本實現(xiàn)了自由、完全、有序競爭，特別是公路運輸行業(yè)經(jīng)過多年的改革，非國有企業(yè)已成為主導(dǎo)力量；五是按照市場經(jīng)濟體制的要求，清理、修改、制定了一系列交通運輸領(lǐng)域的法律法規(guī)和政策措施，基本形成了符合市場經(jīng)濟發(fā)展要求的交通運輸政策法規(guī)體系。

通過不斷深化交通運輸管理體制改革，極大地調(diào)動了各級政府在推進交通運輸事業(yè)發(fā)展和社會投資交通運輸領(lǐng)域的積極性，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，已從制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，轉(zhuǎn)變?yōu)榛具m應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，并逐步成為國民經(jīng)濟發(fā)展的助推器。改革開放30多年來交通運輸發(fā)展的實踐證明，交通運輸管理體制是影響交通運輸業(yè)發(fā)展的重要因素，好的體制促進交通運輸業(yè)發(fā)展，落后的體制阻礙交通運輸業(yè)發(fā)展。繼續(xù)深入推進交通運輸管理體制改革、努力構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸管理機制是解放交通運輸生產(chǎn)力、推動交通運輸業(yè)科學(xué)發(fā)展的根本動力。

2、當(dāng)前國內(nèi)交通運輸管理體制面臨的主要矛盾和存在的主要問題

當(dāng)前我國交通運輸領(lǐng)域面臨的形勢和挑戰(zhàn)可以用“兩大主要矛盾”和“五個主要問題”來概括。

2.1、兩大突出矛盾

2.1.1、交通運輸需求增長與交通運輸供給不足之間的矛盾

隨著我國新型工業(yè)化的推進、城市化的加速、市場化的延伸和全球化的拓展，人流與物流等發(fā)展要素的移動頻率、移動廣度必然不斷加大，這就迫切需要交通運輸來支撐，與之相應(yīng)地表現(xiàn)為不斷增長的交通運輸需求。從目前來看，盡管我國交通運輸自改革開放以來得到了跨越式發(fā)展，但目前的交通運輸供給，不論是供給數(shù)量，還是供給質(zhì)量，包括管理水平，顯然都無法滿足可預(yù)期的交通運輸需求。對于整個交通運輸行業(yè)來說，仍然肩負(fù)著不斷加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不斷提高交通運輸質(zhì)量和管理水平、不斷增加交通運輸供給總量的任務(wù)。

2.1.2、加快交通運輸供給與環(huán)境資源承載能力有限之間的矛盾

交通運輸供給需要相應(yīng)的環(huán)境資源保障。在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)，首先要占用大量土地，而且這些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。據(jù)測算，平丘地區(qū)四車道高速公路每公里占地8-10.7公頃，一般公路每公里占地1.3-2.7公頃，其中一半左右是可耕地。如果我國規(guī)劃的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地將相當(dāng)于江西省耕地面積的2倍以上。再加上鐵路、機場、港口、碼頭、場站的占地，那是一個龐大的數(shù)字。其次，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施在穿山越水時，不可避免地要改變原生的自然生態(tài)環(huán)境，對江河湖水系、森林、草場、文化遺跡等帶來很大的負(fù)面影響。在交通運輸運營過程中，要消耗80%左右的石油和天然氣，排放大量的廢氣廢水廢渣，帶來城鎮(zhèn)噪音。這些影響會隨著交通運輸供給總量的增加而增加。經(jīng)濟社會的發(fā)展要求加快交通運輸供給，但是環(huán)境資源的承載能力有限，有限的環(huán)境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。

2.2、五個主要問題

2.2.1、計劃與市場融合

在計劃經(jīng)濟體制下，很多部門的經(jīng)營、物資調(diào)配也都由政府統(tǒng)一管理、安排.這種計劃模式迄今約束了交通行業(yè)的發(fā)展，例如我國公路、鐵路、民航、港口都有各自的部門管理（我國交通運輸行政管理體制構(gòu)成如圖1 所示），在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在著較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務(wù).此外，在我國交通運輸領(lǐng)域，計劃和市場調(diào)配同時并存，指令計劃所占比重偏大，限制和束縛了交通運輸行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展.

2.2.2、市場主體單一

與世界相比，我國道路運輸市場主體在總體上仍呈現(xiàn)“多小散弱”狀態(tài)，生產(chǎn)規(guī)模化、集約化水平低，運輸組織化程度不高，國有企業(yè)所占比重過大，主體單一、空間狹小，市場秩序比較混亂，有效供給不足，資源結(jié)構(gòu)性過剩，地區(qū)間發(fā)展不平衡，運輸安全隱患多，運輸事故發(fā)生率高.

2.2.3、管理交叉重復(fù)

現(xiàn)行的道路交通管理體制，原則上，其經(jīng)濟和技術(shù)由交通行政部門來管理，而安全問題由公安部門管理.事實上，沒有凌駕于經(jīng)濟及技術(shù)之外的安全.由此可以看出，對于同一對象在同一領(lǐng)域從事同一經(jīng)濟活動的管理問題，出現(xiàn)了交叉及重復(fù)性的管理，這種管理勢必產(chǎn)生重復(fù)發(fā)證、重復(fù)檢測、重復(fù)收費及安全“真空帶”等弊端，而且加重了運輸經(jīng)營者的負(fù)擔(dān).而且，由于管理部門繁多，各部門間難免出現(xiàn)各自為政，互不配合的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了“好事爭著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮等不良現(xiàn)象。

2.2.4、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不平衡

我國各種運輸方式?jīng)]有統(tǒng)一管理的行政主管部門，致使在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，交通運輸各部門之間競相投資，重復(fù)建設(shè).當(dāng)然，這種缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的投資建設(shè)，致使城鄉(xiāng)之間、東西部之間、陸水之間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展極不平衡，路網(wǎng)和港站布局不合理，造成嚴(yán)重的資源浪費。

3、國外先進交通運輸管理體制的特點

3.1、集中管理

目前，大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達國家的交通運輸管理機構(gòu)設(shè)置都采用集中管理模式，即中央（聯(lián)邦）政府設(shè)置交通部或運輸部，主管全國水、陸、空各種運輸方式的運輸事務(wù).例如，日本和美國分別于1945 年和1967 年成立了運輸省和運輸部，使交通運輸?shù)墓芾砑谢员ＷC政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)和發(fā)展各種方式的運輸；英國政府對交通運輸?shù)墓芾聿捎谩按蠼煌ā惫芾眢w制，全國綜合交通運輸網(wǎng)統(tǒng)一由交通部負(fù)責(zé)管理，交通部設(shè)有交通大臣正副4人，均為國會議員，其中3 位副職分別管理鐵路與公路、民航和水運、倫敦地區(qū)的運輸與道路安全.道路運輸管理體制是大交通管理體制中的一部分，交通大臣負(fù)責(zé)干線公路網(wǎng)總體政策的制定和公路局的發(fā)展戰(zhàn)略框架及主要資金使用計劃。

3.2、健全的法律法規(guī)體系

歐美等發(fā)達國家在交通運輸發(fā)展過程中，都極為重視交通運輸?shù)姆ㄖ平ㄔO(shè).無論是國家的運輸政策和規(guī)劃，還是管理機構(gòu)的設(shè)置和變更，權(quán)力與義務(wù)的劃分以及資金來源與分配，都以立法形式予以規(guī)定，以保證國家對交通運輸?shù)挠行Ч芾?多年來，日本、歐美等發(fā)達國家在交通運輸?shù)陌l(fā)展過程中，根據(jù)不同時期的交通運輸特點和問題，制定了一系列的運輸法規(guī)，逐步建立和完善各自的交通運輸法規(guī)體系，把交通運輸管理納入法制的軌道，從而保證了交通運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

3.3、各級政府權(quán)責(zé)分明

美國交通運輸管理體制中，聯(lián)邦、州及地方各級政府的分工十分明確.聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)確定戰(zhàn)略目標(biāo)、制定聯(lián)邦政策、設(shè)計中長期規(guī)劃、建立法律和制度框架、向國會申報財政預(yù)算等.州及地方政府除承擔(dān)各州和地方政策、規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)、監(jiān)管州及下級縣市的運輸活動等職責(zé)外，還要根據(jù)本州情況執(zhí)行聯(lián)邦法律，落實聯(lián)邦的運輸政策，監(jiān)管聯(lián)邦資助的州際基礎(chǔ)設(shè)施項目運行等。

4、我國現(xiàn)代化綜合交通運輸管理體制建設(shè)的重點領(lǐng)域

建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎(chǔ)上，有針對性地借鑒西方國家的相關(guān)做法，立足實際，從以下領(lǐng)域深化交通運輸管理體制改革：

4.1、建立與綜合運輸體系相適應(yīng)的交通運輸行政管理體制

4.1.1、組建國家綜合運輸行政主管部門

綜合運輸行政管理體制包括許多方面，但建立國家綜合運輸行政主管部門是其中最為重要方面。綜觀世界各國，目前也只有包括我國在內(nèi)的極少數(shù)國家中央層面沒有實行交通運輸?shù)慕y(tǒng)一管理。當(dāng)前，我國交通運輸部尚不是真正意義上的國家綜合運輸主管部門。根據(jù)交通運輸管理現(xiàn)狀和推進綜合運輸體系建設(shè)管理需要，深化改革的主要思路：一是交通運輸部繼續(xù)深化內(nèi)部改革，進一步理順和其他部門的管理關(guān)系，強化相應(yīng)的管理手段，切實推進在建設(shè)規(guī)劃、政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、信息服務(wù)上的統(tǒng)一管理；二是理順國務(wù)院部門之間在交通運輸方面的管理職責(zé)，主要是理順與國家發(fā)展改革委等國家綜合部門在綜合運輸規(guī)劃等方面的職責(zé)分工，切實落實交通運輸部有關(guān)綜合運輸規(guī)劃協(xié)調(diào)職責(zé)。

4.1.2、明確中央和地方在交通運輸管理上的事權(quán)

鐵路、公路、水運、民航等運輸方式具有不同的特性，推進綜合運輸體系建設(shè)，不僅要統(tǒng)一中央層面的管理體制，也要科學(xué)界定中央與地方的事權(quán)。原則上，公路宜分級管理、鐵路宜集中管理、交通樞紐（港口、機場、運輸場站等）及城市交通宜將主要事權(quán)放在城市，鐵路、海運、民航運輸管理事權(quán)宜相對集中。在機構(gòu)設(shè)置上，地方政府也應(yīng)只設(shè)立一個管理機構(gòu)，統(tǒng)一管理本行政區(qū)域內(nèi)的交通運輸事務(wù)。國家綜合運輸行政主管部門可根據(jù)運輸方式的特點和具體管理業(yè)務(wù)的實際需要，設(shè)立區(qū)域（流域、海域）管理機構(gòu)，協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理區(qū)域（流域、海域）交通運輸相關(guān)事務(wù)。

4.2、深化公路管理體制改革

4.2.1、強化交通運輸主管部門管理職責(zé)

要進一步強化交通運輸主管部門對公路的行業(yè)管理職責(zé)，加強對公路建設(shè)、運營的日常監(jiān)管。強化公路規(guī)劃引領(lǐng)作用，進一步維護公路規(guī)劃的權(quán)威和嚴(yán)肅性。

4.2.2、建立與“兩個公路體系”相適應(yīng)的管理體制

建立以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的非收費公路體系，進一步厘清中央與地方在公路管理中的事權(quán)和職責(zé)分工：一是適當(dāng)上收地方對國家高速公路的管理事權(quán)，建立以國家交通運輸主管部門為主的管理體制，管理國家高速公路網(wǎng)，有利于國家高速公路的協(xié)調(diào)發(fā)展和提高國家高速公路路網(wǎng)的通行效率和科學(xué)管理水平；二是省級交通運輸主管部門要進一步規(guī)范對地方公路（包括普通國道）的管理行為（包括管理機構(gòu)設(shè)置及與下級交通運輸主管部門的關(guān)系），進一步督促落實縣級政府履行農(nóng)村公路的管養(yǎng)主體責(zé)任，改善農(nóng)村公路的管理和養(yǎng)護。

4.2.3、繼續(xù)清理公路收費和完善公路收費政策

取消除高速公路之外的所有政府還貸公路的收費，使普通公路徹底回歸公益事業(yè)。現(xiàn)行的車購稅、燃油稅等公路建設(shè)專項資金，今后主要用于普通公路的建設(shè)和運營、維護。政府可從高速公路收費所得資金中，提取普通公路發(fā)展基金，支持普通公路的發(fā)展。現(xiàn)行經(jīng)營性公路，經(jīng)營期滿后按規(guī)定交由交通運輸部門管理。嚴(yán)格審批新的經(jīng)營性公路。停止核準(zhǔn)新的公路項目上市。

4.3、深化港口、航道管理體制改革

4.3.1、加強港口行政管理

進一步明確港口管理的中央事權(quán)和地方事權(quán)，嚴(yán)肅港口布局規(guī)劃的權(quán)威性和嚴(yán)肅性，進一步強化岸線審批制度，充分發(fā)揮現(xiàn)有港口、泊位的作用。

4.3.2、加強航道行政管理

按照中央和省兩級為主、相對集中管理的基本原則，改革內(nèi)河、沿海主要干線航道管理體制。積極推進干線通航建筑物管理體制改革，逐步實現(xiàn)交通運輸部門對通航建筑物設(shè)施的統(tǒng)一管理，保證內(nèi)河航道暢通。

4.3.3、改革港口公安體制

貫徹落實中央司法體制改革有關(guān)“改革有關(guān)部門、企業(yè)管理公檢法的體制”的要求，將目前由有關(guān)港口企業(yè)代管的港口公安機關(guān)從港口企業(yè)中剝離，納入國家司法管理體系。

4.4、深化交通運輸行政執(zhí)法體制改革

一是按照行政許可權(quán)、行政處罰權(quán)相對集中的總體要求，推進地方交通運輸行政執(zhí)法體制改革。明確行政執(zhí)法主體，結(jié)合事業(yè)單位分類改革，妥善解決執(zhí)法機構(gòu)的定位、編制、經(jīng)費問題；二是推進交通運輸行政執(zhí)法模式改革，建立和完善交通運輸行政執(zhí)法部門與相關(guān)執(zhí)法部門開展統(tǒng)一執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法的工作機制；三是積極穩(wěn)妥推進交通運輸綜合執(zhí)法改革。

目前，我國交通運輸業(yè)已進入到一個高速發(fā)展的新時期，如何提高運輸管理水平是一個全新的課題.本文針對我國現(xiàn)行的交通運輸管理體制，綜合分析了其主要存在的弊端，同時通過分析研究發(fā)達國家交通運輸管理體制的特點，結(jié)合我國國情，提出我國交通運輸管理體制改革的建議.要求我們不斷分析、總結(jié)和借鑒國外的成功經(jīng)驗，按照社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的原則和要求，形成符合我國國情的綜合運輸管理體制，樹立科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、安全發(fā)展的理念，促進經(jīng)濟和社會的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

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[2]闞叔愚、孟志勇.《鐵路公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展與國土資源合理利用的研究》，《北方交通大學(xué)學(xué)報》1997 年第22 卷（總第278 期）。

[3]劉世春.《關(guān)于交通運輸管理體制改革問題的幾點思考》，《交通運輸部管理干部學(xué)院學(xué)報》，2012年第22卷第4期。

[4]李.《“十一五”我國綜合交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展》，《宏觀經(jīng)濟研究》，2004年版。