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瀝青混合料試驗報告范文第1篇

關鍵詞:市政;道路;材料

1.市政道路用工程材料的性質(zhì)及影響材料質(zhì)量的因素

常用材料的基本性質(zhì)可分為物理性質(zhì)( 如密度、堆積密度、孔隙率、密實度、吸收率、抗凍性、導熱性等) 、化學性質(zhì)(化學穩(wěn)定性等) 和力學性質(zhì)(如強度、硬度、彈性及塑性等)、工藝性質(zhì)。

材料供應無計劃、堆放不規(guī)范、無標識牌、混堆, 加上管理不善, 當水泥、鋼材等材料產(chǎn)生受潮、變質(zhì)、銹蝕, 失去原有的性質(zhì);材料檢測不及時、漏檢、錯樁, 使用不合格的材料, 造成不應有的質(zhì)量隱患; 對填筑路基土質(zhì)材料缺乏土壤調(diào)查, 判斷失誤, 本應摻石灰改良為膨脹土的未處理, 極易產(chǎn)生路基質(zhì)量隱患; 施工中未按設計圖紙的規(guī)定要求采購, 焊接焊縫不合格, 未及時檢測控制, 易造成質(zhì)量事故; 材料半成品構件未及時進行檢測, 就直接安裝在構造物上, 易造成意想不到的質(zhì)量事故。

2.材料現(xiàn)場質(zhì)量控制

道路建筑材料費用一般占工程造價的30%~50%以上, 降低材料費用是提高工程經(jīng)濟效益的一個重要方面, 合理地使用質(zhì)量好、數(shù)量多、品種齊和費用低廉的材料是工程建設質(zhì)量的主要保證,根據(jù)公路施工管理的經(jīng)驗, 施工單位采取如下措施:

2.1 按施工計劃和施工方法要求, 組織各種材料進場, 按總體平面布置堆放, 不同品種、不同規(guī)格的材料分別堆放; 并準備好防雨覆蓋設施, 特別是防止水泥受潮變質(zhì)、鋼筋銹蝕。

2.2 調(diào)查土料場蘊藏數(shù)量及開采、運輸條件, 并對工程主要材料( 水泥、鋼材、瀝青、生石灰、砂礫料) 按部頒《公路工程試驗規(guī)程》進行室內(nèi)試驗, 及時出具試驗報告。

2.3 特別是路基改良土( 膨脹土) 首先應進行土場調(diào)查、土壤分類、塑性指數(shù)、顆粒分析、天然含水率、分路段或分層用土的最大干容量和最佳含水量的試驗, 并確定各種用土的重型擊實標準, 做好試驗路段, 擬定好施工技術控制指標。

2.4 對各類混凝土構造物中所用的鋼筋種類、鋼號和直徑, 做到應符合設計文件的規(guī)定, 其技術標準應符合部頒標準, 焊條、預埋件其品種、規(guī)格和質(zhì)量必須符合設計要求和規(guī)范規(guī)定。

2.5 根據(jù)公路工程質(zhì)量監(jiān)理要求, 做到對工程質(zhì)量進行監(jiān)督檢驗, 不合格的原材料不準使用, 不合格的預制構件不準安裝,在現(xiàn)場要掌握工程質(zhì)量動態(tài), 及時提出有關的施工中質(zhì)量的隱患和預防措施要求。

2.6 材料或半成品構件( 涵管、預制梁、蓋板等) , 訂貨前要取得供貨廠家的產(chǎn)品合格證書及試驗報告, 進行采樣試驗, 驗證其質(zhì)量可靠性。

2.7 材料倉庫、現(xiàn)場材料堆放處均設立標示牌, 寫明品種、產(chǎn)地、規(guī)格、檢驗狀態(tài), 嚴格按“ 三檢制”執(zhí)行, 工作程序認真執(zhí)行ISO9000標準, 使原材料自始至終處于受控狀態(tài)。

3.工程材料技術創(chuàng)新及其應用

近年來, 道路工程建設中, 特別是在一些重點項目中,出現(xiàn)了SEAM( 瀝青混合料改性劑) 、EPS( 聚苯乙烯泡沫板) 、LSM( 大碎石瀝青混合料)等新材料, 如果不及時了解和掌握這些新材料的性能和應用情況, 就無法對工程質(zhì)量進行控制。

3.1 SEAM的發(fā)展及應用。SEAM是一種新型的瀝青混合料改性劑, 是在硫磺里面添加煙霧抑制劑和增塑劑制成的半球狀顆粒, 主要成分為硫磺。SEAM是經(jīng)過特別處理的石油煉制副產(chǎn)品, 經(jīng)濟易得。在瀝青混合料拌和過程中, 將其直接加入拌和倉可取代一定比例的瀝青, 按常規(guī)方法拌和后形成SEAM瀝青混合料能同時達到對瀝青混合料進行改性的目的, 從而提高瀝青混合料的路用性能。研究表明, SEAM瀝青混合料的動穩(wěn)定度遠大于基質(zhì)瀝青混合料, 采用SEAM混合料能夠很好地提高路面抗車轍性能。SEAM混合料的動穩(wěn)定度較高, 但殘留穩(wěn)定度比較低,與規(guī)范要求有一定差距; 凍融劈裂強度比也不能滿足規(guī)范要求, 因此在工程中使用SEAM混合料時, 可采用添加抗剝落劑的方法來提高路面的抗水損害性能。SEAM瀝青混合料的拌和溫度和碾壓溫度要低于普通瀝青混合料, 這對減少能源消耗意義重大。SEAM混合料的價格要低于普通瀝青混合料, 而路用性能尤其是高溫抗車轍性能優(yōu)于普通瀝青混合料, 為修建柔性基層提高路面使用壽命提出了新的途徑。早在20 世紀初,人們就知道硫磺具有提高瀝青質(zhì)量的特性, 瀝青混合料中加入硫磺能夠改善混合料的物理結(jié)構和力學性能, 因此, 硫磺改性瀝青在美國、加拿大、北美及一些溫差較大、重載較多的地區(qū)得到了廣泛應用。2000 年我國開始引入SEAM 瀝青混合料, 并于2002年在天津成功鋪筑了試驗路―津沽公路、津榆公路。從2002至2005 年期間, 在天津、黑龍江、內(nèi)蒙古、云南等地修筑了一定量的小型試驗段, 且大都取得了較好的應用效果, 但SEAM 瀝青混合料在我國的研究與應用僅屬于初步探索階段。

3.2 EPS的特性及其應用。聚苯乙烯泡沫(EPS) 是一種輕型高分子聚合物。它是采用聚苯乙烯樹脂加入發(fā)泡劑, 加熱軟化產(chǎn)生氣體, 形成一種硬質(zhì)閉孔結(jié)構的泡沫塑料。EPS是性能優(yōu)良的路基輕質(zhì)填料, 具有使用壽命長、化學性能穩(wěn)定、經(jīng)濟效益顯著和施工簡便等優(yōu)點。EPS 能很好地解決軟基的過渡沉降和差異沉降及橋臺和道路連接處的差異沉降, 減輕高填涵洞上覆土壓力及橋臺的側(cè)向壓力和位移等問題。EPS 作為一種超輕質(zhì)的路基填料, 已有較為廣泛的應用。我國從20 世紀90 年代初期引進此項技術, 并在同濟大學和上海科研、設計單位的共同努力下, 將EPS 應用到橋坡高填土、軟土地基處理等工程中。從1992 年至今, 上海浦東世紀大道、滬寧高速公路等重點工程都使用了EPS, 大量的工程實踐證明, 對于濕軟路基, 用EPS 替代原土控制沉降,是一項非常有效的措施, 尤其是目前大多數(shù)橋頭跳車問題,通過使用EPS 基本都可以得到解決。這主要是由于EPS工程板材具有質(zhì)量輕、抗壓強度高、吸收沖擊荷載的能力強等特點, 對減少軟基的沉降和差異沉降、減少橋臺和路基的差異沉降及橋臺的側(cè)向壓力和位移等有重要作用。當汽車荷載集中作用在橋坡上,可通過鋪砌在路面以下的EPS 板材將上部荷載均勻分布傳向路基, 使道路路基的單位面積荷載減小,起到了控制沉降的作用。

瀝青混合料試驗報告范文第2篇

[關鍵詞]現(xiàn)場熱再生 目標配合比 抽提 篩析 性能評價

中圖分類號：U414 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）18-0241-01

瀝青混凝土現(xiàn)場熱再生是指通過對破損路面瀝青混合料進行現(xiàn)場加熱、耙松、加入部分新料及再生劑、攪拌、攤鋪、碾壓等工藝重新生成新路面的節(jié)約、環(huán)保型技術。

瀝青混凝土現(xiàn)場熱再生瀝青混凝土目標配合比設計需由具備現(xiàn)場熱再生配合比設計經(jīng)驗的試驗檢測中心負責。經(jīng)過對舊路面進行現(xiàn)場取樣、舊瀝青路面材料的回收和抽提、舊瀝青混合料級配分析、舊瀝青回收試驗分析、再生劑最佳用量確定、溫拌劑最佳用量確定、再生瀝青性能評價、再生瀝青混合料試驗等一系列試驗，最終確定再生瀝青混凝土試驗報告。

1、舊瀝青路面材料的回收和抽提

在試驗中將抽提的瀝青溶液用離心機進行離心分離，去除礦粉，然后再進行舊瀝青回收。用離心分離法測定舊瀝青混合料中的瀝青含量，在對瀝青溶液進行離心分離的過程中，濾紙很難將瀝青溶液中的礦粉完全去除干凈，但多批次試驗結(jié)果接近，說明試驗的系統(tǒng)誤差變異性較小。所測得瀝青含量偏高，在瀝青混合料配合比設計中確定油石比時要考慮這一因素的影響。

2、回收舊集料篩析

對抽提后舊瀝青混合料進行篩分，通過篩分結(jié)果確定混合料各粒徑所占比例并繪制級配曲線，當出現(xiàn)某種規(guī)格料缺失情況時宜采用外加新料的方式填補該規(guī)格料的不足，使總體混合料級配滿足設計級配要求。

3、舊瀝青回收試驗分析

為規(guī)范瀝青回收方法，在瀝青提純過程中通過空白試驗確定提純時間和溫度，具體方法為：

對離心分離后的瀝青溶液測定其瀝青的濃度；

按照這一濃度配制新瀝青三氯乙烯溶液；

測量新瀝青的針入度為61.3；

對配制的新瀝青三氯乙烯溶液進行提純，不斷測量其針入度，直到與原測量標定針入度相當，記錄提純時間和溫度；

按照這一方法提純舊瀝青，實踐證明這一方法可行。

當舊瀝青的針入度、延度變化明顯，而針入度接近50，運動粘度、軟化點指標均符合要求時，可以通過就地熱再生的方法很好的恢復瀝青的性能。

4、舊纖維性能評價

由于纖維在SMA混合料中使改性瀝青復合材料化，對混合料起到增粘、增韌、增強的作用，同時增強混合料的疲勞耐久性，鑒于纖維在混合料中的重要作用，有必要評價舊纖維的性能。

5、再生劑最佳用量確定

將老化瀝青加熱，時間不宜過長防止老化瀝青的再次老化，加入不同劑量的再生劑，充分攪勻形成再生瀝青。由于瀝青的針入度和粘度有一定的關系，再生瀝青的針入度與舊瀝青、新鮮瀝青的針入度之間有如下關系：

以針入度90（0.1mm）為標準，確定再生瀝青中再生劑相對舊瀝青所占的摻配比率。

對抽提所得舊瀝青添加確定比例的再生劑，根據(jù)再生后瀝青的技術指標，評價再生效果。將旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱加熱后的瀝青試樣按照規(guī)范規(guī)定的方法測定針入度、軟化點、延度。

當再生后瀝青的各項指標均能滿足《公路瀝青路面施工技術規(guī)范（JTGF40-2004）》中關于聚合物改性瀝青SBS類Ⅰ-B型的技術要求時，可以用于路面施工。

6、再生瀝青混合料路用性能評價

從抽提的舊瀝青評價其老化后的指標、分析并確定再生劑用量、再生效果評價、再生瀝青路用性能的評價。確定了再生劑用量，進行再生瀝青混合料路用性能檢測（舊料百分百利用）。如：車轍試驗、凍融劈裂試驗、低溫彎曲試驗等。使再生后瀝青混合料路用性能指標能夠滿足規(guī)范要求。

1）、瀝青混合料馬歇爾試驗

再生后瀝青混合料的馬歇爾試驗是瀝青混合料的基本指標，必須保證該指標滿足配合比設計或瀝青路面施工質(zhì)量檢驗評定標準要求。

2）、高溫穩(wěn)定性

再生前后的瀝青混合料在外部使用條件上大體相同，但兩者高溫性能的差異主要反映在混合料本身的結(jié)構上。再生瀝青混合料由回收的老化瀝青混合料、再生劑組成。回收舊料中的瀝青己經(jīng)經(jīng)歷了較長時間的老化，其粘度大、勁度高的特點僅對改善混合料的高溫性能有益，當舊瀝青與再生劑共同工作后，所組成的再生混合料的高溫性能則很難確定。試驗表明：拌和的均勻性對再生混合料高溫性能影響很大。因此在對再生瀝青混合料的高溫性能給予關注的同時，應加強對現(xiàn)場設備拌合功能的重視。

3）、再生瀝青混合料水穩(wěn)定性

瀝青路面水穩(wěn)定性，即抵抗受水侵蝕而破壞的能力。對于瀝青路面來說，除荷載和水分等外部條件外，水穩(wěn)性主要決定于：瀝青與集料的粘附性、瀝青膜厚度和混合料的空隙率等。采用浸水馬歇爾殘留穩(wěn)定度和凍融劈裂殘留強度進行評價。

4）、再生瀝青混合料低溫抗裂性

瀝青路面在使用期間的開裂是業(yè)界普遍關注的問題。在寒冷地區(qū)由溫度驟降或溫度疲勞引起路面發(fā)生裂縫后，在車輛荷載和水的共同作用下，會加劇裂縫的發(fā)展和擴大。早期路面的局部開裂使路面使用性能降低，影響行車舒適性。

采用低溫彎曲破壞試驗，通過測得混合料的抗彎拉強度、破壞彎拉應變，計算破壞時的彎曲勁度模量，來評價再生瀝青混合料的低溫抗裂性。

5）、再生改性瀝青混合料瀝青析漏試驗

當再生劑與舊瀝青不能充分混溶的時候，就會出現(xiàn)自由瀝青。在瀝青混合料級配設計檢驗中加入此試驗項目，一方面判斷再生瀝青混合料中有無多余的瀝青，判斷瀝青用量是否合理；另一方面也可以觀察拌和過程中再生劑、新瀝青與舊瀝青之間的混溶狀況。

6）、再生改性瀝青混合料肯塔堡飛散試驗

在交通荷載和低溫共同作用下，由于集料與瀝青的粘結(jié)力不足，可能引起集料顆粒的脫落、飛散、坑槽等路面損壞，是常見的比較嚴重的瀝青路面破壞現(xiàn)象。為了防止這種破壞，在配合比設計中，應通過飛散試驗予以檢驗是非常必要的。

參考文獻

[1] 《公路瀝青路面施工技術規(guī)范（JTGF40-2004）》

[2] 《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程（JTGE20-2011）》

瀝青混合料試驗報告范文第3篇

0 前言

近年來我國的公路工程建設十分迅速。隨著高速公路的陸續(xù)建成并投入使用，國家對高速公路建設投資力度不斷加大，瀝青路面早期破壞的現(xiàn)象也越來越引起業(yè)內(nèi)人士的普遍關注。但是，不能否認目前一些高速公路瀝青路面的早期破壞現(xiàn)象還比較嚴重。瀝青路面的早期破壞的原因是多方面的，與瀝青路面設計施工和運營過程中的多個環(huán)節(jié)和因素緊密相關。本文主要從瀝青混合料配合比設計及施工工藝方面對如何解決瀝青路面工程質(zhì)量問題進行探討。

1 瀝青混合料配合比設計

瀝青混合料配合比設計主要包括材料的選擇，礦料級配的選擇、瀝青用量的選擇及瀝青混合料密度的確定。

(1) 合理地選擇原材料

目前瀝青表面層基本采用了性能更強的改性瀝青材料，大大提高了瀝青路面的使用質(zhì)量。

礦質(zhì)集料質(zhì)量是否穩(wěn)定，主要體現(xiàn)在礦質(zhì)集料的級配變化和材料的形狀方面。各種規(guī)格料級配波動是引起混合料級配波動的最主要的因素。實際施工中， 即使同一種規(guī)格的石料，由于生產(chǎn)過程的不規(guī)范，例如生產(chǎn)很長時間也不重新調(diào)整篩子等等，使得生產(chǎn)的規(guī)格料級配相差非常大，而瀝青拌和場又不可能只從一個石料廠進料，造成一個料堆有多個不同規(guī)格的石料，這必然會使生產(chǎn)的混合料級配有較大的波動。對于0～3mm的石屑，普遍存在泥土含量過高的問題，通過對其進行砂當量試驗，基本在50%以下，并且在整個礦料級配中，石屑占的比例還很大，這嚴重影響了瀝青混合料的質(zhì)量。鑒于目前還不可能大批量的生產(chǎn)機制砂的情況下，必須要控制石屑中的0.075mm的通過率，要求不大于5%。

填料作為瀝青填充料的主要作用，是使容積狀的瀝青變成薄膜狀的瀝青，礦粉和瀝青在一起，形成結(jié)聚的分散系統(tǒng)，在瀝青混合料中起著黏結(jié)材料的作用，并且填充空隙的作用。根據(jù)研究及實際工程的驗證，填料的親水系數(shù)在0.7～0.8范圍內(nèi)的使用效果較好。廣東省在近幾年修建的高速公路有部分采用填加2%的水泥或消石灰粉代替礦粉，在提高瀝青混合料的抗水損壞性能等方面收到一定的效果。

(2) 適當縮小礦料級配關鍵篩孔通過率容許范圍

礦料的級配對于瀝青混合料的使用性能有著非常重要的影響。目前一些施工單位僅僅根據(jù)原材料的供應情況，盡量將礦料級配調(diào)整到規(guī)范要求的中值，這對瀝青混合料的使用性能來說是不利的。對于目前規(guī)范要求的礦料級配來說，整體是比較合適的，但是在規(guī)范級配的要求范圍，級配曲線的不同走向?qū)r青混合料的性能影響卻可能很大。一般說，對于連續(xù)級配中粒式瀝青混合料來說4.75mm的通過率不宜低于44%，對于以下篩孔可以走級配的下限，但是對于0.075mm以下的含量要保證在6%～7%之間。在實際工程中要重點控制關鍵篩孔，適當縮小關鍵篩孔的通過率容許范圍。

(3)確定瀝青用量

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些施工單位配合比設計資料顯示AC-25I型瀝青混凝土最佳油石比一般為4.2%～4.4%；AC-20I瀝青混凝土最佳油石比為4.5%～4.6%；AC-16I型瀝青混凝土最佳油石比為4.8%～4.9%。通過對廣東省的高速公路調(diào)查，對同一種級配的瀝青混凝土來說，同一條高速公路的不同施工單位的最佳瀝青用量基本相同，甚至不同高速公路的瀝青用量也相同。并且，目前監(jiān)理單位對各種級配類型的瀝青用量也形成一種經(jīng)驗性概念，甚至對不同材料的瀝青用量超出經(jīng)驗性的范圍，監(jiān)理在批示的過程中產(chǎn)生懷疑，甚至不批。但是由于不同產(chǎn)地的材料材質(zhì)區(qū)別比較大，通過對廣東省不同產(chǎn)地的材料調(diào)查發(fā)現(xiàn)其性質(zhì)相差比較大，如何能設計出相同的瀝青混凝土。在我們進行瀝青混凝土配合比設計時，比如對AC-25I型瀝青混凝土，設計的油石比為3.8%，各項指標均能滿足規(guī)范要求，但是監(jiān)理要求設計的瀝青混凝土油石比必須滿足4%以上，而我們在設計瀝青混凝土時感覺3.8%的油石比，比實際拌合出來的瀝青用量已經(jīng)大了，在施工中實際控制的瀝青混凝土油石比在3.6%，也并不顯少。這樣的例子很多，根據(jù)材料的不同，有的材料設計的AC-16I瀝青混凝土最佳油石比在4.3%感覺瀝青并不少，有的材料采用AC-16I瀝青混凝土采用4.8%的油石比并不顯多。

瀝青的用量不僅與材料與瀝青的粘附性、礦粉的親水系數(shù)有關，還與石料的瀝青吸入率有關。由于組成瀝青混合料的礦質(zhì)集料存在不同數(shù)量的空隙，這些空隙均會吸收一定數(shù)量的瀝青結(jié)合料，真正在礦料之間起黏附作用的瀝青數(shù)量將比瀝青用量少一些，這部分瀝青稱為有效瀝青用量。由于各種礦料對瀝青的吸收能力不一樣，勢必造成有效瀝青的含量不一樣，有的材料的瀝青用量雖然很小，但是其瀝青吸收率很小，其有效瀝青用量并不少，反之，有些瀝青用量較大，但材料吸收瀝青能力強，有效瀝青用量也不高。

因為材料的千差萬別，只有針對不同的材料設計不同的瀝青混合料配合比，才是科學的，而一味地按部就班，完全不考慮材料的變化，是不可取的。目前，采用馬歇爾法設計的瀝青用量普遍較高，對瀝青瀝青路面的抗車轍能力影響較大。廣東省公路中下面層基本采用一般重交瀝青，施工中瀝青用量采用馬歇爾法確定的用油量的下限控制，上面層采用改性瀝青，施工中瀝青用量按馬歇爾法設計的瀝青用量控制。例如某條高速公路，在一百多公里的公路中基本上泛油都比較嚴重，并且出現(xiàn)了車轍病害，只有兩個標段的施工單位基本上沒有出現(xiàn)泛油病害。繼續(xù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，兩個標段的油石比比其他標段低了0.4%～0.5%。因此，在馬歇爾法設計的最佳瀝青用量的基礎上適當降低瀝青用量對瀝青路面的抗車轍能力是很有好處的。

(4) 合理地增加瀝青混合料密實度

瀝青含量和混合料的密度在瀝青混合料配合比設計中非常重要。瀝青用量應當結(jié)合路面實際交通荷載情況下可能達到的密實度確定。在設計瀝青混合料時，室內(nèi)設計的密實度必須要和現(xiàn)場交通情況下的密度相一致。但是由于馬歇爾擊實功較小，而一些公路的重載車較多，實際上室內(nèi)設計的密度與現(xiàn)場比較相對較小。例如某條高速公路，公路交通量較大重載車較多，該公路1995年通車，經(jīng)過7年行車碾壓，行車道輪跡帶處孔隙率為1.4%～2.2%，路肩上孔隙率為4.8%～7.2%，現(xiàn)場的密度要比設計的密度大得多。為了提高瀝青路面的抗車轍能力，可以在適當降低瀝青用量的基礎上提高路面施工中的壓實度。

有研究認為，空隙率大也是造成車轍的一個重要原因，美國西部環(huán)道試驗路的資料也顯示車轍最明顯的兩個試驗段的空隙率最高。充分壓實對于減少瀝青路面車轍非常有效。如果路面的空隙率超過8%的話是很難產(chǎn)生摩阻力的，壓實不好會造成混合料的不穩(wěn)定，這一點在粗級配瀝青混合料中表現(xiàn)得比細級配瀝青混合料更為明顯。

2 瀝青混合料施工

(1) 合理配置瀝青混合料拌合樓震動篩

通常，瀝青混合料拌合樓震動篩采用22mm、15mm、10mm、5mm四種不同篩孔類型，甚至有的單位采用三個篩孔的震動篩。對于連續(xù)級配瀝青混凝土來說，4.75 mm以下的材料要占到礦料總重的一半甚至更多，對于細粒式瀝青混凝土，4.75 mm以下的材料要占到2/3。尤其粉料是瀝青混合料中影響比表面積、粉膠比以及力學強度改善的主要成分。并且4.75 mm以下材料為0～3mm或0～5mm石屑和天然砂，0～3mm或0～5mm石屑一般為石料廠的下腳料，這兩種材料的級配變化較大，并且4.75mm以下標準篩孔較多，篩孔孔徑的的分級越細越好，分級過于簡單，檔次太少很難起到控制作用。尤其到瀝青的表面層，如有10～20mm硬質(zhì)巖、5～10mm硬質(zhì)巖、3～5mm硬質(zhì)巖粗石屑和天然砂、0～3mm石屑，這樣五種集料，象粗石屑、0～3mm石屑、天然砂在通過5mm篩網(wǎng)中已經(jīng)出現(xiàn)混摻，在此過程中，如果材料的干濕變化或者進料規(guī)格出現(xiàn)變化，就會使混合料級配產(chǎn)生較大的變化，如果采用五個篩網(wǎng)，將最細的一級篩網(wǎng)改為3mm，多了一個檔次的篩網(wǎng)，可變因素減少了不少，出現(xiàn)問題也容易分析解決，并且在進行生產(chǎn)配比設計時，調(diào)整礦料級配相對來說也容易方便。

(2) 合理控制瀝青用量

目前測定瀝青用量的設備多用離心式抽提儀，也有一些施工單位采用燃燒爐等精密儀器。對于燃燒爐測定瀝青用量，一般都注意進行校正，但是對于采用離心式抽提儀的標定還沒有引起足夠重視，采用離心式抽提儀測定瀝青用量時，由于不可能保證粉料的不泄露，雖然規(guī)范要求對粉料進行回收，但是由于該試驗方法受到較多因素的影響，測定的試驗結(jié)果與實際的瀝青用量還是有或多或少的差別。因此，采用離心式抽提儀進行試驗時也應該進行校正，目前普遍存在抽提試驗結(jié)果比實際的瀝青用量高這種情況。

在進行瀝青用量試驗時，一般取樣在1000～1500g之間，雖然采用四分法，但是也不能完全保證樣品完全具有代表性，樣品偏細，可能測出的瀝青用量偏高，樣品偏粗，可能測出的瀝青用量偏低，因此在進行瀝青用量控制時還應該采用宏觀控制，采用室內(nèi)進行用油量試驗和拌和樓宏觀控制兩種方法同時進行控制。除了每天進行用油量的試驗外，還應該要求拌和樓提交每盤自動打印記錄，宏觀上對實際消耗的用油量進行核查。再者，我們實際工作中也了解到，在很多施工單位都有人在進行“編”試驗報告，修改不合格的試驗數(shù)據(jù)。嚴格規(guī)范試驗報告有關數(shù)據(jù)的內(nèi)容，在制定規(guī)范時應該作為一項強制性的規(guī)定納入，盡量避免人為因素的影響。

(3) 正確灑布粘層油

撒布粘層油，可以防止在碾壓過程中出現(xiàn)推移現(xiàn)象，增加壓實效果。通過對幾條試驗路的研究和觀測，只要粘層油撒布較好，在碾壓過程中完全沒有推移現(xiàn)象。并且在施工過程中路面會不可避免地受到一些污染，影響到路面質(zhì)量，粘層油是保證上下層連為一體的紐帶，一旦粘結(jié)不好，則會形成單層受力，容易出現(xiàn)早期破壞。因此粘層油不僅要做，而且一定要做好。

(4) 做好碾壓工作

瀝青混凝土只有在一定的溫度以上進行碾壓，才能起作用，當溫度降到該溫度以下，無論怎樣碾壓，都不能起到壓實的作用。對瀝青路面進行初壓時，可以采用壓路機先靜壓至攤鋪機，后退時開震，并且采用強震，在碾壓過程中緊跟攤鋪機。并且要求高溫碾壓，對于一般瀝青來說，初壓溫度控制在140～155℃比較合適，終壓溫度保證在90℃以上。高溫碾壓，并不是僅僅要求瀝青混凝土的拌和溫度高，出料溫度高就行了，在試驗路施工過程中要求施工組織的問題。所謂高溫碾壓，除了涉及到以上提到的兩個問題外，最重要還要保持在施工過程中瀝青混凝土的溫度不要降低得太快。采用霧化撒水，可使瀝青混凝土在碾壓過程中保持高溫狀態(tài)，但一些單位施工作業(yè)時對碾輪，不采用霧化噴水，這就不能保證施工質(zhì)量。因此在瀝青混凝土壓實過程中，一定要保證高溫壓實，并且保證瀝青混凝土的高溫狀態(tài)。

采用重型輪胎壓路機進行初壓，一是考慮膠輪壓路機在碾壓過程中不需要灑水，保證了施工碾壓溫度；二是考慮膠輪壓路機進行初壓形成一個揉搓的碾壓狀態(tài)，可達到較高的壓實度，三是考慮利用膠輪壓路機進行初壓的瀝青路面防滲水性能較好，這一點在我司廣州西二環(huán)南段高速公路路面施工中得到充分證實，在底基層施工中，開始我們采用鋼輪壓路機進行初壓，滲水系數(shù)為451ml/min。后面項目部經(jīng)過研究決定采用輪胎壓路機進行初壓，滲水系數(shù)為275ml/min，滲水測試的結(jié)果表現(xiàn)出，前者滲水系數(shù)明顯優(yōu)于后者。

瀝青路面的施工，壓路機手的素質(zhì)是非常重要的。如果壓路機手素質(zhì)不高，在壓實過程中忽快忽慢，不能嚴格執(zhí)行碾壓速度要求，將會嚴重影響路面壓實。一般來說，壓路機的速度以不超過正常步行的速度為宜。

瀝青混合料試驗報告范文第4篇

【關鍵詞】稀漿封層；高速公路；維修養(yǎng)護；運用

1. 前言

高速公路的飛速建設與發(fā)展，給經(jīng)濟的發(fā)展騰飛奠定了堅實的基礎，成為經(jīng)濟發(fā)展水平的風向標。然而，高速公路路面通常的設計壽命僅15～20 年，同時受地質(zhì)條件、超限運輸和其他多種因素的影響，必然導致高速公路路面在一定運營期限后發(fā)生病害并逐趨嚴重，甚至形成安全隱患而不能確保高速運營；尤其是我們云南，高速公路大多為山嶺公路，地質(zhì)條件更加惡劣，超限運輸更為嚴重，加之處于南方多水地區(qū)以及防排水設計的缺陷，其路面病害更為嚴重，在路面維修養(yǎng)護過程中，尤其在地質(zhì)條件惡劣和多水的山嶺高速公路的維修養(yǎng)護中，稀漿封層起著不可替代的作用。現(xiàn)就以g8511 昆曼高速公路）元（江）至磨（黑）段（以下簡稱元磨高速公路）路面預防性養(yǎng)護專項工程中相關情況，淺析稀漿封層在路面維修養(yǎng)護中的應用及效果，積極探求一種合理利用資源、節(jié)約資金、保護環(huán)境、適應高速公路路面養(yǎng)護維修的新途徑。

2. 稀漿封層的的含義、特性和作用

稀漿封層是以級配的砂石材料為集料，選用滿足某種技術要求的乳化瀝青材料作為結(jié)合料，加入適量的水、填料和必要的外加劑，在專用的稀漿封層機內(nèi)，按設計比例配制成具有一定技術性能且達到某種功能要求的稀漿混合料，該種稀漿混合料的稠度較稀，形態(tài)似漿狀，鋪筑厚度一般在3～10mm之間，主要起防水或改善恢復路面功能的作用，故稱之為乳化瀝青稀漿封層。

2.1 稀漿封層的主要包括以下幾方面的特性：

（1）乳化瀝青與礦料的吸附性。當選用陽離子乳化瀝青時，由于瀝青乳液中的瀝青微粒表面帶有正電荷，濕礦料表面帶有負電荷，乳化瀝青微粒與礦料接觸時，異性電荷相吸，瀝青微粒可透過礦料水膜牢固的吸附在礦料表面上，稀漿固化成型主要靠離子電荷的吸附作用。當選用陰離子乳化瀝青時，由于瀝青乳液中的瀝青微粒表面帶有負電荷，濕礦粒表面也帶有負電荷，乳化瀝青微粒與礦料接觸時，表面同性電荷相斥，稀漿固化成型主要靠水分蒸發(fā)以后相互吸附。使用陰離子乳化瀝青沒有陽離子乳化瀝青吸附牢固。為此，在使用稀漿封層技術方面，陽離子乳化瀝青優(yōu)于陰離子乳化瀝青。

（2）乳化瀝青與礦料的裹敷性。瀝青乳液與礦料拌合時，瀝青乳液的粘度越低其流動性越好，瀝青對礦料的裹敷性能也越好。

（3）稀漿封層與原路面的粘結(jié)性。稀漿混合料中含有較多的水分，具有良好的流動性。稀漿攤鋪時，只要將原路面掃凈濕潤，稀漿中瀝青微粒與原路面上露出的礦料能很好的粘結(jié)，稀漿并能滲透到路面縫隙中去，加強了與原路面的結(jié)合。

（4）稀漿封層的耐水性。稀漿封層使用的礦料較細，級配則接近細粒式瀝青砼的級配，由于混合料很稀，在常溫下仍能攤鋪，稀漿封層破乳成型硬化后，其耐磨性與細粒式瀝青砼相當。

（5）稀漿封層具有良好的防水性。由于稀漿混合料使用密級配細集料，拌合后的稀漿封層混合料密度高，空隙小，鋪筑后對路面或基層具有良好的防水作用，使地表水不能滲透，地下水不能遷移，從而保護了瀝青路面不受水的浸蝕。

2.2 稀漿封層技術是是一項材料、設備、工藝三結(jié)合的技術產(chǎn)物，它不僅具有快速節(jié)能等基本特點，其用途也十分廣泛：用于瀝青路面可以封阻地表水，減少水患，可以改善路面摩擦力，治理一般網(wǎng)裂；用于填充和調(diào)平，改善公路基層的平整度；用于道路下封層，形成瀝青防水膜，封閉基層表面，阻止外界水分入浸和水分從基層表面蒸發(fā)，增加半剛性基層與底面層間的抗剪強度；用于對路面早期病害進行及時維修養(yǎng)護和對在建公路以及大修路面下封防水的有效措施，是一項既經(jīng)濟、迅速，又可起到防水的作用，而且還能有效地治理瀝青路面的早期病害的工程實用技術。

3. 稀漿下封層施工運用機理

（1）透層、粘層

及稀漿下封層的應用區(qū)別。 透層一般設置在基層頂面，其作用是為了增加基層與瀝青面層之間的結(jié)合。 粘層一般設置在瀝青面層之間，其作用是為了加強面層之間的結(jié)合。 稀漿下封層設置在泡沫瀝青冷再生基層頂層，與透層幾乎處于同一位置，但其作用卻與透層不盡相同，主要是為了防止水分入浸，保護基層強度不受水的浸濁和影響。

（2）下封層的作用。 首先，從瀝青路面的設計理論上來看，它的各結(jié)構層間是完全連續(xù)的彈性體系，瀝青層與基層間需要緊密結(jié)合，不能夠產(chǎn)生滑移現(xiàn)象，否則瀝青面層在基層上不均勻滑移，會造成瀝青面層的斷裂，產(chǎn)生扒裂。因此，在基層與瀝青面層間設置聯(lián)結(jié)層進行層間聯(lián)結(jié)是非常必要的；其次，稀漿做為下封層，將在泡沫瀝青冷再生基礎上形成一道瀝青防水膜，封閉基層表面，阻止外界水分入浸和水分從基層表面蒸發(fā)，增加半剛性基層與底面層間的抗剪強度，從而保護和延長路面的使用壽命。

（3）基層與封層良好結(jié)合的條件。 我們知道，干凈的石料（一般指堿性石料）都與瀝青具有很好的粘附性能，但如果石料表面有粉塵，哪怕是很少量，瀝青都會先吸附粉塵再與石料進行粘附，從親合力角度來講也是質(zhì)量小的優(yōu)先。所以基層表面越接近于干凈石料的效果，封層瀝青與基層表面的結(jié)合就越牢固。

（4）因此，基層表面越是粗糙、干硬，越有利于瀝青粘附，基層頂面石料露出的面積多，封層的粘附性越好。泡沫瀝青冷再生基層細小粉塵含量雖多，但受瀝青和水泥的共同作用，其表面的粉散懸浮細顆粒物質(zhì)卻相當少，十分有利于封層的粘附，因此也就能更好地保證封層與基層的結(jié)合。 4. 稀漿封層技術在元磨高速公路預防性養(yǎng)護專項工程中的施工運用

在元磨高速公路路面維修養(yǎng)護專項工程，做為下封層的稀漿封層，其施工運用過程如下：

4.1 稀漿封層的類型及選擇。

（1）按骨料級配的粗細分為：es-i型、es-ii型、es-iii型，其級配情況如表1。

（2）我們在元磨高速公路路面預防性養(yǎng)護專項工程中，主要選擇es-ⅱ型稀漿封層，因為它含有足夠的細料，有相當?shù)臐B透能力，粗粒料足以在基層和交通荷載間構成直接的承載體；同時，因為它有足夠的厚度和密封性，因此有能力阻止外界水分入浸和水分從基層表面蒸發(fā)，從而滿足其防排水功能。

4.2 材料要求。

（1）集料。拌制乳化瀝青稀漿混合料采用堿性集料，對集料中的超粒徑顆粒必須篩除。集料應堅硬、粗糙、耐磨、潔凈、棱角較多，不含任何雜質(zhì)，并有適當?shù)念w粒級配，通過4.75mm篩的合成礦料中的砂不得低于60%，其集料性能應符合下表要求（見表2）。為提高乳化瀝青稀漿封層的穩(wěn)定性，混合料要加入一定數(shù)量的礦粉，礦粉要求為堿性巖石磨制而成，親水系數(shù)小于1，通過0.075mm顆粒不少于80%（見表3）。

在施工中嚴格控制級配，根據(jù)工程量大小一次備齊，且要拌和均勻，否則將會造成封層各段外觀不一致。如果細料過多，表面易脆裂；粗料過多則與原路面結(jié)合不牢，混合料的和易性不好，攤鋪時產(chǎn)生離析，影響工程質(zhì)量。

（2）乳化瀝青。 乳化瀝青的質(zhì)量應符合下表的技術要求。乳化瀝青分陰離子型和陽離子型兩種。陰離子型帶有負電荷，而骨料和填料多為堿性材，兩者不易結(jié)合，水份完全靠自然蒸發(fā)，破乳的時間較長；陽離子乳化瀝青帶有正電荷，與骨料拌和產(chǎn)生化學變化，水份被擠出，強度形成較快。因此大多稀漿封層都使用陽離子乳化瀝青（見表4）。

（3）水。 稀漿混合料使用的水為潔凈水，不得使用含有雜質(zhì)或受化學污染的臟水。混合料中的水包括骨料中的水、乳液中的水和外加水，總含水量應控制為集料質(zhì)量的 12%～20%。外加水視集料干濕狀態(tài)控制在集料質(zhì)量的6%～11%范圍內(nèi)，混合料稀漿的含水量應由坍落度試驗確定，一般為2～3厘米之間，控制外加水量對于稀漿封層的質(zhì)量至關重要。

（4）乳化瀝青稀漿混合料室內(nèi)試驗指標應符合下表要求（見表5）。

4.3 配合比設計的步驟及內(nèi)容。

4.3.1 選擇符合質(zhì)量要求的乳化瀝青、礦料、礦粉、填料等，將各種集料進行篩分，乳液測定其瀝青含量。

4.3.2 根據(jù)各種集料的礦料組成，確定符合級配要求的各種集料的配合比例。

4.3.3 做混合料的稠度試驗，以確定稀漿混合料的用水量。

4.3.4 做初凝時間試驗。當粘結(jié)力達到120n.cm的時間，應確定為混合料的初凝時間。

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4.3.5 做固化時間試驗。當粘結(jié)力達到200n.cm的時間，應確定為混合料的固化時間及開放交通時間。

4.3.6 確定最佳瀝青用量：（1）進行濕輪磨耗試驗，根據(jù)試驗結(jié)果繪出瀝青用量與磨耗量關系曲線，確定瀝青用量最小值；（2）進行輪荷壓砂試驗，根據(jù)試驗結(jié)果繪出瀝青用量與粘附砂量關系曲線，確定瀝青用量最大值；（3）確定瀝青用量范圍，并以最大值為準，以3個百分點的范圍定為容許范圍；（4）采用圖解法確定瀝青用量范圍、容許范圍和容許范圍中值。

4.4 施工過程控制。

4.4.1 稀漿封層施工。

（1）人員配備及分工：稀漿封層施工質(zhì)量的好壞，有賴于一支高素質(zhì)的施工隊伍，取決于他們的知識、經(jīng)驗和技巧。稀漿封層施工隊的人員組成包括：隊長一名、操作手一名、駕駛員四名（稀漿封層、裝載機、油罐車和水罐車駕駛員各一名）、工人6人/組。

（2）交通管制與控制：剛攤鋪的稀漿封層，必須有一段養(yǎng)護成型期。在養(yǎng)護成型期內(nèi)，做到禁止任何車輛和行人進入。

（3）施工條件：a、施工前的準備工作，包括材料、機械設備、原路面補強與清掃、交通管制等都已按要求完成；b、施工隊伍人員配備整齊，對道路上的各種附屬設施都已采取保護措施。

（4）稀漿封層施工程序：原路面檢測——修補原路面病害——封閉管制交通——清掃路面——放樣放線——攤鋪——修補修邊——養(yǎng)護成型。

4.4.2 正式施工。

4.4.2.1 放樣畫線。根據(jù)鋪筑的泡沫瀝青冷再生基層的寬度，調(diào)整攤鋪箱寬度，使施工車程次數(shù)為整數(shù)。

4.4.2.2 裝料。將符合要求的礦料、乳化瀝青、填料、水、添加劑等分別裝入攤鋪機的相應料箱，一般應全部裝滿，并應保證礦料的濕度均勻一致。

4.4.2.3 攤鋪。

（1）將裝好料的攤鋪機開至施工起點，對準走向控制線，并調(diào)整攤鋪箱厚度與拱度，使攤鋪箱周邊與原路面貼緊。

（2）操作手再次確認各料門的高度或開度。

（3）開動發(fā)動機，接合拌和缸離合器，使攪拌軸正常運轉(zhuǎn)，并開啟攤鋪箱螺旋分料器。

（4）打開各料門控制開關，使礦料、填料、水幾乎同時進入拌和缸，并當預濕的混合料推移至乳液噴出口時，乳液噴出。

（5）調(diào)節(jié)稀漿在分向器上的流向，使稀漿能均勻地流向攤鋪箱左右。

（6）調(diào)節(jié)水量，使稀漿稠度適中。

（7）當稀漿混合料均勻分布在攤鋪箱的全寬范圍內(nèi)時，操作手就可以通知駕駛員啟動底盤，并緩慢前進，一般前進速度為1.5～3.okm/h，混合料攤鋪后，應立即進行人工找平，找平的重點是：起點，終點，縱向接縫，過厚，過薄或不平處，尤其對超大粒徑礦料產(chǎn)生的縱向刮痕，應盡快清除并填平。

（8）當攤鋪機上任何一種材料用完時，應立即關閉所有材料輸送的控制開關，讓攪拌缸中的混合料攪拌均勻，并送入攤鋪箱攤鋪完后，即通知駕駛員停止前進。 　（9）將攤鋪箱提起，然后把攤鋪機連同攤鋪箱開至路外，清潔攪拌缸和攤鋪箱。

（10）查對材料剩余量。

4.4.3 一些特殊問題的處理。

（1）預濕水。天氣過于干燥氣溫又很高時，對原路面進行預灑水，有利于稀漿與原路面的牢固粘結(jié)，量的控制以路面無積水為宜，灑水后可立即攤鋪。

（2）接縫。橫向接縫過多過密總是會影響外觀和平整的，因此應盡可能減少橫縫的數(shù)量，提高接縫的施工水平。首先是在起點處，當攤鋪箱的全寬度上都布有稀漿時，就可以低速緩慢前移，這樣可以減少箱內(nèi)積料過多而產(chǎn)生的過厚起拱現(xiàn)象，并對起點進行人工找平。一般情況下，攤鋪終點的外觀影響不大，因為下一車將在該終點處，倒回一段距離。從上一車終點倒回3～5m的距離開始下一車的攤鋪，是一個可采納的辦法；駕駛員應該使機械的運行線形，與上一車相吻合。當該路段進行最后一車施工時，其終點的處理應該采取人工整平，并做出一條直線。

（3）加水量的控制。某一種石料和乳化瀝青，當外加水量為某一范圍時，可以成為穩(wěn)定的稀漿。機械作業(yè)時的外加水量，可以采取允許范圍的中值。成功的稀漿封層應建立在稀漿中瀝青分布均勻的基礎上，因此必須以合適的水量加到稀漿混合料中，因為加水量的多少關系到施工的和易性、與原路面的粘接強度、封層表面的泛油及混合料的瀝青分布等，對施工質(zhì)量影響極大。

（4）養(yǎng)護成型。乳化瀝青的任何一種施工方法，施

后都有一個破乳成型過程，稀漿封層也不例外。養(yǎng)護的時間，視稀漿混合料中水的驅(qū)除及粘結(jié)力的大小而變化，通常認為，當粘結(jié)力達到120n.m時，稀漿混合料已初凝，當粘結(jié)力達到20on.m時，稀漿混合料已凝固到可以開放交通的狀態(tài)。剛攤鋪的稀漿封層，在養(yǎng)護成型期內(nèi)，應嚴禁車輛和行人進入，否則將帶來不良的外觀。如交叉口等確需立即開放交通，必須進行撒砂保護。

4.5 施工質(zhì)量控制。

4.5.1 施工前須提供材料的試驗報告，在確認符合要求后，方可使用。

4.5.2 施工前須提供混合料試驗報告，在確認材料沒有發(fā)生變化和符合要求后，方可施工。

4.5.3 在施工中應對稀漿混合料性能進行抽樣檢測，并符合下列表格的要求（見表6）：

4.5.4 稀漿封層施工外觀質(zhì)量應符合下列要求：（1）表面平整，密實，無松散，無輪跡；（2）縱、橫縫銜接平順，外觀色澤均勻一致；（3）與其它構造物銜接平順，無污染；（4）攤鋪范圍以外無流出的稀漿混合料；（5）表面粗糙，無光滑現(xiàn)象。

5. 結(jié)束語

乳化瀝青稀漿封層是應公路維修養(yǎng)護技術發(fā)展而產(chǎn)生的一項新技術。通過玉元高速公路路面維修養(yǎng)護專項工程的實踐證明，稀漿封層技術的應用既可以節(jié)省材料與資金，又可以加快施工速度，提高工作效率、產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。稀漿封層可以使路面磨損、老化、裂縫、光滑、松散等病害迅速得到修復，起到防水、防滑，耐磨等作用。特別是稀漿封層作為下封層，能起到防止地表水滲透，地下水上穿和連接基層與面層的作用，從而延長南方多水路面的耐久性，保證路面的完好性。因此，稀漿封層技術在公路工程中有著廣闊的發(fā)展前景。

參考文獻

[1] 《交通世界、建養(yǎng)、機械》 2009年第11期，譚會艷《稀漿封層技術在公路維修中的運用》.

瀝青混合料試驗報告范文第5篇

關鍵詞：瀝青混凝土；路面施工；質(zhì)量控制；對策

中圖分類號：TU528文獻標識碼： A

隨著我國公路建設的迅猛發(fā)展，大量路面建筑新材料，新工藝，新技術，新結(jié)構都應運而生以滿足高速公路日趨增長的交通量，渠化交通，高車速，軸載重型化的要求，高速公路能否發(fā)揮其就有的作用，很大程度取決路面面層質(zhì)量，優(yōu)質(zhì)路面不但要求有足夠的強度，穩(wěn)定度，平整度，又要兼顧高溫穩(wěn)定性，低溫抗裂性，水穩(wěn)定性，抗滑性和永久性等相互制約成矛盾的要求。

瀝青路面施工質(zhì)量影響因素分析

瀝青混合料路用性能影響因素分析

原材料。材料是工程的核心，原材料的質(zhì)量好壞對瀝青路面的施工質(zhì)量至關重要。瀝青的高溫性能不佳，則瀝青路面的高溫穩(wěn)定性能也無法得到保證，集料的含泥量，則混合料的高溫穩(wěn)定性能，水穩(wěn)定性能均會受到影響，因此在公路建設中應注意原材料的選用。

瀝青混合料及配合比設計。瀝青混合料的力學特性與其它功能的實現(xiàn)主要依賴于瀝青膠漿特性與礦質(zhì)混合料的級配組成。在不斷改善瀝青性能的同時，應該充分發(fā)揮骨料對瀝青混合料性能的積極作用，設計出良好的礦料級配，配合比設計合理科學與否，會直接影響瀝青混合料的質(zhì)量，也就影響到瀝青路面施工質(zhì)量，因此必須抓好配合比的設計工作。

溫度。瀝青的物理和化學性質(zhì)決定了其容易受溫度變化的影響。加之瀝青路面一般是露天施工，施工現(xiàn)場開闊，易受到外界溫度的影響。高溫時，瀝青粘滯度降低，礦料之間的黏結(jié)力下降，導致其耐久性降低，低溫時，瀝青粘滯度增強，強度增大，而強度易受到溫度影響，特別是在溫度急驟時，內(nèi)外收縮產(chǎn)生拉應力在達到一定限度后在面層產(chǎn)生裂縫，影響施工質(zhì)量。

施工工藝對施工質(zhì)量的影響

路面施工中，壓實度和平整度對路面質(zhì)量影響重大，若沒有處理好，壓實后會因虛鋪厚度不同而使路不平整，影響施工質(zhì)量，瀝青路面施工過程中，應重點把握好瀝青混合料的抖和運輸，攤鋪以及壓實情況，科學合理安排施工，保證施工質(zhì)量。

合理選用筑路工程材料

（一）筑路材料。

瀝青材料。對現(xiàn)場瀝青應嚴格檢查裝運數(shù)量，裝運日期，試驗報告，同時進行抽樣檢測，檢測的項目有針入度，軟化點，延度，含蠟度，密度等。

礦料。礦料應符合下列要求：重點檢查石料等級，飽水抗壓程度，磨耗度，壓碎值，石料一瀝青的粘結(jié)力等技術標準能否滿足要求，并應滿足堅硬，潔凈，干燥，無風化，無雜質(zhì)，含水量小于3%，含沙量小于1%，顆粒開頭近似立方體，多凌體等要求，砂質(zhì)量應滿足堅硬，潔凈，干燥，無風化，無雜質(zhì)并有適當?shù)念w粒組成，泥土質(zhì)量應小于3%。

施工前的準備工作

拌和設備。拌和設備應采用間歇式瀝青混凝土抖和機，它能夠?qū)线M行二次篩分，并且計量準確，穩(wěn)定，設備完好率高，拌和樓應具有自己設備，在拌和過程中能顯示瀝青及各種礦料用量及拌和溫度。

運輸設備。運輸設備應采用干凈有金屬底板的自卸翻斗車，車槽內(nèi)不得粘有機物質(zhì)，運輸車的運量應較拌和能力或攤鋪速度有所富余，以保證連續(xù)攤鋪。

攤鋪及壓實設備。攤鋪機應具有自動找平及振島夯擊功能。精度要高，整平板還需要能夠自動加熱，能按照規(guī)定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內(nèi)攤鋪。攤鋪機應配備整平板自控裝置，其雙側(cè)有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，能夠鋪筑出理想的縱橫坡度，壓實設備應配有振動壓路機，膠輪壓路機，靜載壓路機，能按合理合理的壓實工藝進行壓實。

三、瀝青配合比設計要求及驗證

配合比設計控制。（1）目標配合比設計。拌和用木質(zhì)纖維素作為穩(wěn)定劑的SMA混合料時，小型瀝青混合料自然攪拌機應首先將木質(zhì)纖維素與礦粉干拌60-90S。使木質(zhì)纖維素發(fā)散，再進行正常的拌和。根據(jù)馬歇爾試驗結(jié)果要求得最佳瀝青用量OAC,并進行水穩(wěn)定性試驗，中上面層瀝青混合料還進行高溫穩(wěn)定性檢驗。（2）生產(chǎn)配合比設計。目標配合比設計比確定后，進行生產(chǎn)配合比設計。高速公路瀝青路面混合料一般采用間歇式抖和機，按目標配合比設計的集料比例對瀝青拌和機進行冷料輸入，待拌和機達到實際生產(chǎn)狀態(tài)時，從熱料倉取出經(jīng)振動篩篩分后的集料，合成生產(chǎn)配合比級配，并盡量使其接近目標配合比級配曲線。

瀝青混合料的碾壓。首先是壓路機應保持霧化噴水，為防止混合料溫度過快下降，必須要在施工中合理地控制含水量。其次，在未碾壓成型的路段上，壓路機不得隨意轉(zhuǎn)向，掉頭，停車。而在已成型的路段上，振動壓路機要關閉振動。而且，在當天攤鋪的路面上，不能停留任何車輛。不能讓任何車輛駛過。再次，普通瀝青混合料的碾壓施工，要采用鋼輪壓路機與膠輪壓路機組合的方式，必須保證壓實階段的壓實遍數(shù)，壓實溫度，碾壓的均勻度。而改性瀝青碾壓溫度一般要提高10-20度左右，如果使用SBS改性材料的混合料，就不應該使用膠輪壓路機進行碾壓施工，此外，碾壓SMA混合料時，不可使用輪胎壓路機，因為輪胎的搓揉使SMA混合料中馬蹄脂上浮，造成路面的構造深度降低，抗滑性能下降甚至泛油。以“緊跟，慢壓”為準則，對SMA混合料不能過度碾壓，冷卻后禁止反復碾壓，避免石料壓碎，導致瀝青馬蹄脂部分上浮。

生產(chǎn)配合比驗證。通過試拌試驗的鋪筑來檢驗生產(chǎn)配合比的可行性，從瀝青混合料的外觀到內(nèi)在質(zhì)量及碾壓成型后鉆芯取樣等各種檢驗所有試驗數(shù)據(jù)整理后進行分析，若有指標不滿足規(guī)范要求，則應對生產(chǎn)配合比或有關工藝做出調(diào)整直到達到設計要求。

結(jié)束語

瀝青路面施工質(zhì)量將會對整個公路的施工質(zhì)量產(chǎn)生影響，加上現(xiàn)在因經(jīng)濟的發(fā)展而對道路質(zhì)量要求的增加，更要加強路面施工控制因此，應該做好瀝青路面施工中的質(zhì)量控制，保證瀝青路面施工符合相關標準及質(zhì)量要求。

參考文獻

【1】樓國平，小議瀝青路面施工質(zhì)量問題集措施。[J]，工程技術，2009，15，50.