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拆除工程風險分析范文第1篇

【關鍵詞】地鐵，施工建設，風險管理 ， 有效措施

【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.

【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A文章編號：

近年來, 國內地鐵施工事故頻發, 讓人們深刻認識到了風險因素的不確定性嚴重地影響著地鐵工程建設目標(投資、進度、質量安全)的實現。如果人們事先能把整個工程項目的大過程, 按階段根據其技術特點分解為若干個小過程, 利用人類對這些小過程的分析, 判斷其出現風險的可能性(即典型風險), 事先采取預防措施, 就能夠將意外事故出現的可能性降至最低, 從而避免不必要的損失。這就是風險管理的實質。因此, 開展城市地鐵風險管理研究, 對城市地鐵工程的設計與建設都是至關重要的。

一、地鐵工程風險管理的特點

地鐵工程風險管理的目標是: 用全面系統的實施手段, 在第一時間內了解掌握工程進展的第一手資料、作業狀況, 提高事故發生的預測和防控能力, 避免重大事故的發生, 使安全風險降到最低。地鐵工程風險管理有如下特點。

1、地鐵工程風險分析的內容復雜

風險不以人類的意志為轉移, 并超越人們的主觀意識而客觀存在。在工程項目的全壽命周期內, 風險是無處不在、隨時都可能發生的。地鐵工程處于復雜的地層地質體中, 其具有的隱蔽性、復雜性和不確定性使風險分析的一些方法難以準確運用并確切表達。在進行項目風險分析時, 既要考慮其精確性, 又要考慮到成本因素, 如果為取得準確的風險分析結果而花費太大, 甚至超過事故發生時所造成的損失, 就得不償失了。

2、地鐵工程風險管理需要重視風險的征兆

地鐵工程風險分析時必須明確出現風險的征兆,并且對危險的基本因素實行監察, 隨時避免危險發生。在風險管理中, 可以找出出現危險的基本因素, 對危險因素應采用有效而直接的手段進行督察, 一旦出現危險征兆, 立即采取相應的補救措施, 可以有效地制止危險的出現。因此, 要重視對危險因素的分析和處理, 在處理過程中應當重視監察的作用。

3、地鐵工程風險分析方法的多樣性

目前, 在地鐵工程行業以外已經得到大量研究和應用風險分析和評價的方法, 地下工程的合同、規劃設計、施工及運營的不同階段應該采用不同的風險分析評價方法。在合同、可行性研究階段, 由于可獲得的工程信息量較少, 可采用定性的分析方法, 對其工期、費用做出預測, 并為方案決策提供基礎; 而在其結構的詳細設計、施工和運營階段, 隨著設計目標和各種地層條件、周圍環境條件等參數的明確, 借鑒已有的工程經驗, 可選用定量的風險評估方法。

4、地鐵工程風險管理的動態性

從地鐵工程的特點來看, 工程的進展, 即從工程立項、勘測、設計、施工直至運營, 往往客觀環境處于變化中, 也就是說, 從管理的角度分析是處于動態過程中,因此風險分析也要從動態管理的理念來進行。對于工程進展的不同階段, 直至工程施工中的各個階段, 以當時相對穩定的因素來進行風險分析, 并將分析的結果作為工程安全性的評價, 將會是有用的成果。

5、要求相關人員具有較高素質

地鐵工程要求從事地鐵工程風險管理的人員必須具備很高的素質, 具有豐富的經驗, 經受過嚴格的專業訓練, 否則將很難理解工程風險的性質及特點, 更難通過合理的風險分析采取適當的風險防范措施。風險分析人員只有掌握了先進、科學、系統的工程風險分析方法, 才能降低施工風險, 確保工程進度和質量。

二、地鐵施工建設中的風險管理的有效措施

1、做好設計階段環境調查

環境調查是地鐵工程建設前期重要的階段，根據各階段設計的深度要求進行不同深度的調查。在設計階段要充分考慮風險，對于風險較大的管線采用拆除、遷改的原則進行規避，對于需要保護的建（構）筑物，要在設計圖紙上提出建議保護方案和針對性的保護措施。

2、做好開工前的工程環境調查

(1）編制施工方案前，進行管線和建（構）筑物調查。在設計調查的基礎上，開展詳細的施工調查，對于設計圖紙上提出的各種周邊建（構）筑物、各種管線等進行核實，并采取探測（觸探、人工挖槽等）方式進一步探明周邊管線，探測完成后繪制與施工工程相對位置關系圖。在施工調查過程中，有水管線是調查的重點，不僅要摸清管線及結構物的結構形式，材質，埋深和使用年代及現狀，提供詳實的技術參數，對施工有可能引起的變形和影響進行分析、預測，為制定科學合理的施工方案提供依據。在地鐵施工過程中，管線及周邊建（構）筑物的安全是施工控制的重點及難點，通常地鐵基坑、隧道出現坍塌、涌水等事故，絕大多數由于管線滲漏引起，解決不好就會造成嚴重的經濟損失和社會影響，因此，開工前通過認真分析，根據不同風險的特點對工法、施工方案進行充分論證，對于可能出現的風險進行分級、評析，制訂有效的防范措施。

拆除工程風險分析范文第2篇

【關鍵詞】旅游規劃；風險識別；風險評估；風險對策

旅游業具有較強的綜合性和敏感性，旅游業的發展容易受政治、經濟、社會、市場等多種因素的影響，其中部分因素又具有突發性和不確定性。為保障旅游業的健康、穩定發展，需要制定科學、合理的旅游規劃。

《旅游規劃通則》[1]規定，旅游規劃應對旅游項目的宏觀背景、資源稟賦、開發條件、環境保護等作充分的分析和研究。但由于諸多不確定因素的客觀存在，旅游規劃的實施效果與規劃目標仍會產生一定的偏差，因而“旅游規劃蘊含風險”[2]。因此，在旅游規劃中應重視風險分析，識別影響規劃實施的風險因素，評估其風險程度，制定相應的風險對策。風險分析可以提高旅游規劃的前瞻性和可操作性，減小風險因素的不利影響。

本文基于工程項目管理中的風險分析理論，結合旅游業的自身特點，探討風險分析方法在旅游規劃中的應用。

1 風險分析的含義

1.1風險的定義[3]

風險的定義有狹義與廣義之分。狹義的風險是指“不利結果出現或不幸事件發生的機會”(英國風險管理學會(IRM))。狹義的風險定義認為風險的本質是有害的或不利的。廣義的風險定義認為風險是中性的，如國際標準化組織(ISO)將風險定義為“某一事件發生的概率和其后果的組合”。廣義的風險定義可以理解為：風險是未來變化偏離預期的可能性以及對目標產生影響的大小[3]。

1.2風險分析的內容

風險分析的主要內容包括：識別可能存在的潛在風險因素；估計這些因素發生的可能性及由此造成的影響；為防止或減小不利影響而制定對策。與上列內容相對應，風險分析可以分為以下3個步驟：①風險識別；②風險評估；③風險對策[3]。

2旅游規劃中的風險識別

由于旅游活動易受多種因素的影響，在旅游規劃中需要考慮的風險因素也比較多。按風險因素的來源，旅游規劃中的風險可分為外部風險和內部風險2大類。外部風險一般包括政策、經濟、社會、環境、市場等方面，內部風險一般包括決策、管理、技術等方面。不同的規劃類型和規劃階段，涉及的風險因素不盡相同，需要根據具體項目區別對待。

2.1外部風險

（1）政策風險旅游規劃的政策風險可能來自2個方面，一方面是因國家相關政策的調整，改變了旅游規劃實施的政策條件；另一方面，部分地方政府不合理的旅游發展政策，可能與生態環境、自然文物保護等法律法規劃相悖。

（2）經濟風險旅游業受經濟因素的影響非常顯著，經濟波動一方面直接影響旅游者的經濟收入與消費能力，另一方面也會影響其消費心理與消費預期。如2008年開始的金融危機，對旅游業造成了巨大影響，而且這種影響與經濟形勢恢復相關，一般持續時間較長。

（3）社會風險社會風險因素可能會對旅游活動造成關鍵影響。旅游規劃中需要考慮的社會風險有：①當地居民是否支持旅游開發；②旅游活動涉及到的民族矛盾、宗教問題；③旅游開發引起的移民、拆遷補償問題；④突發性事件如非典、H1N1流感及暴力事件等。

（4）環境風險環境因素日益成為制約旅游業發展的關鍵因素。環境風險一方面來自環境變化對旅游活動的影響，如氣溫變暖引起雪山融化，干旱使河水斷流，污水排放使旅游區水體遭受污染等，對相關旅游活動將構成重要威脅。另一方面，旅游活動的環境保護措施不當，也會引起環境的破壞，而給旅游項目帶來風險。

（5）市場風險市場風險是競爭性項目常遇到的重要風險，對旅游規劃來說，市場風險主要來自以下幾個方面：①市場預測方法或數據錯誤，導致市場需求分析出現重大偏差；②旅游者偏好轉移，使市場需求與預測發生偏離；③競爭格局變化；④產品價格不被市場認可，影響旅游項目的預期收益。

2.2內部風險

（1）決策風險由于旅游業的復雜性和認識能力的局限性，管理者在規劃、管理、經營的決策過程中，不可避免具有主觀性，如果決策時未考慮風險因素的影響或忽略了某些主要的風險因素，就會導致決策風險。例如宜昌市“三峽集錦”項目，因盲目跟風人造景觀熱，“真三峽前建設假三峽”，建成10年后被迫拆除，造成了巨大的投資損失(楚天都市報，2006年8月24日)。

（2）管理風險

管理風險是由于管理模式不合理，組織不當，管理混亂或主要管理者能力不足等引起的風險。旅游規劃中需要考慮的管理風險有：①旅游開發活動中的管理風險；②旅游企業經營風險；③旅游人力資源管不足、人才流失的風險。

（3）技術風險

旅游項目的技術風險可能來源于：①前期勘察資料的可靠性及開發方案的可行性；②工程施工風險，如旅游基礎設施建設中遭遇滑坡、坍塌等；③旅游活動的安全性，特別是一些高危性旅游項目，如漂流、探險等，往往存在較大的技術風險。

3旅游規劃中的風險評估

旅游規劃中風險評估的任務是估計風險因素發生的可能性及其對規劃目標的影響，并按照一定的指標體系和評價標準，劃分風險等級，確定關鍵風險因素。風險評估分為風險估計和風險評價2部分內容。

3.1風險估計

風險估計包括風險概率估計和風險影響估計2個方面。風險概率即風險因素發生的可能性。旅游項目中風險概率估計可以采用定性和定量相結合的辦法進行，前者主要包括頭腦風暴法、電子會議法、德爾非法等，后者一般是通過統計分析、數學計算和計算機的應用來實現[4]。

按風險發生的概率大小及評價的需要，可以將風險概率分為若干檔次，如文獻[3]將風險分為很低、較低、中等、較高、很高5檔，對應風險概率從0%按每檔20%遞增至100%。同樣，根據風險發生對規劃目標的影響大小，可以把風險影響劃分為5級，即：嚴重影響、較大影響、中等影響、較小影響和可忽略影響。

3.2風險評價[3]

風險評價以風險概率估計和風險影響估計為基礎，對風險劃分等級。評價方法主要有風險評價矩陣法和專家評價法等。

旅游規劃中的風險評價，可以使用定性與定量相結合的風險評價矩陣。以風險因素發生的概率為橫坐標，以風險發生后對規劃目標的影響大小為縱坐標，將各種風險因素排列在矩陣的25個網格內。結合風險因素發生的概率及對規劃目標的影響，將風險程度劃分為5個等級。

4旅游規劃中的風險對策

在旅游規劃中，不僅要了解規劃可能面臨的風險因素，還要提出針對性的風險對策，以避免風險的發生或將風險發生的損失降低到最小程度，保證規劃目標的實現。另一方面，風險對策研究的結果應及時反饋到規劃的其它方面，作為規劃修改和方案調整的依據。

4.1基本要求

(1)風險對策應具針對性旅游規劃可能涉及各種各樣的風險因素，各種規劃的內容和重點也不相同。因此風險對策應結合旅游項目的特點，針對特定對象和關健的風險因素制定對策，將風險影響降低到最小程度。

(2)風險對策應具可行性風險對策應立足于現實客觀的基礎之上，提出的風險對策應是切實可行的。所謂可行，不僅指技術上可行，而且從財力、人力和物力方面也是可行的。

(3)風險對策應具經濟性規避防范風險是要付出代價的，如果風險對策所需要的費用遠大于可能造成的風險損失，那么該對策是沒有意義的。在風險對策研究中應將規避防范風險所付出的代價與該風險可能造成的損失進行權衡，尋求以最小的費用獲取最大的風險效益。

4.2常用的風險對策

在旅游規劃中，需要根據不同的風險分別采用不同的對策。常用的風險對策主要有：風險回避、風險控制、風險轉移和風險自擔。

(1)風險回避風險回避是徹底規避風險的一種做法，即斷絕風險的來源。對旅游規劃而言意味著改變規劃方案或否決某些開發項目。風險回避方法在規避了潛在的風險損失的同時，也放棄了預期的收益。因此，這種方法一般是在風險影響嚴重，風險概率很高的情況下采用。

(2)風險控制風險控制是針對可控性風險采取防止風險發生，減少風險損失的對策，是最常用的風險對策。風險控制措施需要針對具體的情況，一般包括技術措施、工程措施和管理措施等。如在旅游項目決策過程中進行科學論證，鼓勵公眾參與，強化監督工作，落實決策失誤的責任追究制度，可以有效減少決策的盲目性，降低決策風險。

風險分散是另一種常用的風險控制措施，例如對某些新興旅游項目，市場前景較好，但不確定因素也較多，可以采取引進風險投資的方式，分散部分風險。

(3)風險轉移風險轉移是將潛在風險轉移給他人承擔以避免風險損失的一種方法。例如旅游企業采取向保險公司投保的方式將旅游活動的風險轉嫁給保險公司。此對策尤其適用于高危性旅游項目和某些人力難以控制的災害性風險。

旅游項目建設中的工程風險，可以通過相關合同條款轉移給承建方，再由承建方依據自身情況制定相應的風險對策。

(4)風險自擔風險自擔就是將風險損失由旅游項目自己承擔，主要適用于風險程度較低的風險因素。另外，在采取風險應對措施的費用遠大于風險損失的情況下，也可以使用風險自擔的對策。

5結語

旅游業的發展涉及旅游區的諸多方面，同時也是一個長期積累的過程，因此旅游規劃中的風險分析應具有廣泛性和長遠性，旅游規劃風險分析需要加強以下幾方面的工作：

(1)旅游規劃風險分析應涵蓋與旅游業關系密切的政策、經濟、社會、環境、市場、管理、技術等諸多方面。

(2)旅游規劃風險分析應涵蓋旅游規劃、投資建設、運營管理的全過程，旅游規劃人員應具有一定的風險預見能力。

(3)旅游規劃風險分析需要相關的政府部門、規劃單位、旅游企業及其它利益相關者及社會公眾的廣泛參與。

參考文獻

[1] GB/T18971-2003,旅游規劃通則[S].

[2] 汪宇明.旅游規劃方的理性和責任-再談規避旅游規劃的風險[J].旅游學刊,2008,23(9):6.

[3] 全國注冊咨詢工程師(投資)資格考試參考教材編寫委員會.項目決策分析與評價[M].北京:中國計劃出版社,2008,388-423.

[4] 孫華平,劉風芹.旅游產業發展中的風險管理與控制[J].經濟與管理,2008,22(10):63-67.

拆除工程風險分析范文第3篇

風險分析包括以下三個必不可少的主要步驟：

（1）采集數據首先必需采集與所要分析的風險相關的各種數據，這些數據可以從國內外過去類似項目的歷史記錄中獲得。所采集的數據必需是客觀的、可統計的。

（2）完成不確定性模型以已經得到的有關風險的信息為基礎，對風險發生的可能性和可能的結果給以明確的定量化。通常用概率來表示風險發生的可能性。

（3）對風險影響進行評價在不同風險事件的不確定性已經模型化后，就要評價這些風險的全面影響。通過評價把不確定性與可能結果結合起來

二、風險分析

K12+879～K12+975段采用三臺階法施工。該段埋深較大，根據深埋段圍巖壓力計算，圍巖壓力與埋深無關，但圍巖壓力仍較大。在圍巖壓力較大的情況下進行初期支護落底施工，易出現初期支護失穩造成的塌方、冒頂、側壁失穩等風險。結合2.3.1節的計算結果。初期支護封閉后風險仍較高。該段由硬綠泥石石英千枚巖過渡到變質長石石英砂巖，圍巖破碎，過渡段對隧道結構影響較小，不再細分。K13+902～K14+037段采用CD法施工。該段埋深較大，根據深埋段圍巖壓力計算，圍巖壓力與埋深無關，但圍巖壓力仍較大。在圍巖壓力較大的情況下進行初期支護落底施工，易出現初期支護失穩造成的塌方、冒頂、側壁失穩等風險。結合2.3.1節的計算結果。初期支護封閉后風險仍較高。該段為變質長石石英砂巖過渡到變質泥巖，變質泥巖出露下臺階。該區段處于深埋，西洞口兩洞口圍巖雖略有差別，但在圍巖破碎的情況下，對圍巖壓力、隧道施工過程中應注意的因素影響較小，因此在風險源辨識時，將其歸為一組進行分析。該區段內，隧道埋深隨著開挖進程不斷增大，因為處于深埋，圍巖壓力不變，但圍巖壓力仍較大，初期支護未封閉的情況下，初期支護大變形的風險較高。同時，大變形如不能及時進行控制，可能會出現塌方并塌穿至地面。同時施工過程中控制出現問題，如鎖腳錨桿、超前支護等措施也是重要的風險因素。根據《公路隧道工程建設安全風險評估與控制指南》、本隧道地質勘察資料，結合地層巖性、設計、施工，對洞口風險源進行辨識，以隧道掌子面塌方風險為例（限于篇幅，不再對其他風險事件的風險源進行重要度進行分析），對掌子面塌方風險的風險源重要性進行排序，代入一致性指標公式得：maxCInn1＝(4.1284)/(41)0.043而CRCIRI0.043/0.900.047＜0.1，因此，矩陣滿足一致性判斷。根據計算結果得掌子面塌方風險的風險源排序為：初期支護封閉時間＞超前支護質量、初支密實度＞爆破震動＞監控量測。根據以上排序結果，在施工階段可根據風險源重要性，采取針對性控制措施。

三、風險評價

結合上節分析，對深埋段隧道風險事件風險等級進行評估，

四、風險控制

針對深埋段可能發生的各類風險事件，提出以下控制措施。

（1）掌子面塌方風險事件：控制爆破，優化炮孔布置、裝藥方式、裝藥量、起爆方式等，減少對圍巖的擾動。洞內隧道施工超前支護應及時到位，嚴格按照設計施工，中間圍巖開挖后及時封閉初期支護；臨時支撐拆除后，及時施做二襯；同時在施工過程中，加強第三方監控量測，做到及時預測預警。

（2）已施工段塌方：洞內隧道施工嚴格按照設計工序進行，中間圍巖開挖后及時封閉初期支護；及時施做二襯；同時在施工過程中，加強監控量測，做到及時預測預警。

（3）瓦斯爆炸：根據目前資料，隧道為低瓦斯隧道，在施工過程中加強監測和通風，瓦斯爆炸風險事故較低。

（4）初期支護大變形：加強超前支護，提高支護結構整體性，對拱腳設置鎖腳錨桿，并控制鎖腳錨桿的施工質量，二襯緊跟。掌子面排水，支護結構腳部處理，提高基底承載力。

（5）二襯開裂：二襯在澆注過程中，振搗密實，拱部預留注漿孔及時補漿，養護要到位。作用在二襯上圍巖壓力應成分考慮上部圍巖由于水等外界因素的突變引起的圍巖壓力增加。

五、結語

拆除工程風險分析范文第4篇

關鍵詞：盾構法、危房、風險、地層

Abstract: in the urban subway tunnel engineering construction methods, the shield law by the ground because of the influence factors of small, high degree of safety, the construction speed of advantage and widely used. In the city of shield tunnel through underground, inevitably need through all kinds of buildings, sometimes need more to through some dangerous house. But the tunnel when wear wei, if not handled properly, may cause dangerous house happen the uneven settlement, leading to the houses collapsed, to the lives and property of the people great harm.

Keywords: shield law, dangerous house, risk, the strata

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A文章編號：

1前言

隨著城市建設的高速發展，公共交通需求的增加，地鐵建設已有成為大城市必須配套市政設施之一的趨勢，而盾構法施工則是地鐵隧道工程建設主要功法之一，相對于礦山法施工隧道，盾構法施工因其受地面影響因素小、安全度高、施工速度快等優勢而被普遍推廣應用。在城市中建設地鐵，地鐵隧道穿越建筑物的情況無法避免，在地鐵隧道需要下穿的建筑物中，有些已成為危房的建筑物本應拆除，但由于種種客觀因素的制約，很多時候這些危房無法拆除。因危房自身結構已存在巨大的安全隱患，采用盾構法下穿危房時，難免會因地層失水而造成地表沉降，若地表沉降過大則極有可能導致危房倒塌，給人們的生命財產帶來巨大的損失。因此，如何安全順利的下穿危房，成為實際施工中需要解決的難題。

2工程概況

2.1 線路及危房概況

廣州市軌道交通六號線某盾構區間，單線長度783米，從該區間盾構始發后80米將下穿某建筑物，該建筑物建于1900年前，為條形基礎的3層磚木結構，位于隧道正上方。

該建筑物被鑒定為危險性D級。房屋鑒定結論為：此房屋承重結構已經不能滿足正常使用要求，房屋整體出現險情，構成整棟危房。

圖2.1-1 危房平面位置圖

2.2危房地質情況

危房所在位置地質情況自上至下依次為：雜填土、淤泥質土、中粗砂、粉細砂、全風化泥質粉砂巖、強風化泥質粉砂巖、中風化泥質粉砂巖、微風化泥質粉砂巖。

圖2.2-1 危房處地質剖面圖

表2.2-1 隧道頂部覆土厚度統計表

3風險分析

根據地質鉆探資料和線路特征，結合地面相關情況及建筑物現狀進行風險分析，認為該區間盾構施工此危房保護的難度很大，主要基于以下原因：

（1）建筑物且破舊，基礎形式簡單

根據建筑物調查報告，危房為騎樓，結構形式為磚木結構，修建年代久遠，已存在不同程度的損壞，墻體普遍風化嚴重，承載力及連接強度降低，對沉降非常敏感；基礎多為較簡單的條形基礎，埋深較淺，抗擾動能力和抗變形能力均較弱。

（2）地層失水風險

洞身主要在泥巖中通過，圍巖自穩性好，盾構掘進的風險主要為地層失水。地層失水固結，可能造成地面建筑物基礎尤其是淺基礎不均勻沉降，墻體開裂甚至房屋倒塌。

（3）地質鉆孔風險

隧道洞身穿越地層主要為微風化泥巖，隧道上方存在較厚的連續分布的粉細砂層、中粗砂層，且砂層普遍與巖層相接，中間隔水層較薄。若地質鉆探后沒有進行封孔或封孔不嚴，盾構掘進時，地質鉆孔實際上成了砂層和隧道之間的水土通道，加上砂層和巖層之間沒有可塑粘性土隔斷層的塌封，砂和地下水很容易沿著鉆孔滲漏到土倉及管片與圍巖的空隙，造成砂層固體顆粒損失及地層失水，地面沉陷，隧道上方密集且破舊的危房下沉開裂，甚至倒塌。

4土壓平衡盾構機下穿危房技術

4.1通過前的技術措施

（1）測量人員提前對危房進行詳細調查，摸清建筑物的現狀，對已有開裂、破損及其它重要部位做好標記和記錄，同時提前布設沉降監測點及傾斜測點，完成初始值的測量。

（2）盾構通過前，必須保證盾構機及運輸設備一切正常，加強對設備的維護。

（3）通過危房15m前，開倉進行刀具檢查，若發現刀具損壞，及時更換刀具。若非特殊情況，建筑物下禁止開倉。

（4）盾構機通過前，對該危房進行臨時支撐。

4.2盾構機下穿時的技術措施

盾構下穿危房過程中，原則是保證盾構機快速連續地通過危房，同時保證管片背后注漿。根據此原則，盾構機通過期間采取以下措施：

（1）采取欠壓掘進模式。該危房附近地質鉆孔位于左線隧道正上方，且距該危房相當近，因此危房段采用欠壓掘進模式，并結合掘進監測情況，氣壓輔助方式。

（2）時刻留意掘進參數變化。操作人員對掘進參數尤其土倉壓力要敏感，若出現土倉底部壓力突然增大，而扭矩變化不大的情況，應立即關閉倉門及螺旋機閘門，不出土，快速掘進，并多加氣（發泡劑），把土倉壓力提高到150～200Kpa。

（3）渣土分析及出土控制：每環都要清洗渣土樣，分析渣土變化。

（4）避免刀盤“結泥餅”導致的盾構機無法推進，在危房下長時間停滯。泥質粉砂巖，在遇水軟化后具有一定的粘性，在掘進時容易“結泥餅”。因此，掘進過程中應堅持使用發泡劑，，一旦發現有“結泥餅”的征兆，立刻進行處理，限制泥餅發展。

（5）保證管片背后注漿量和注漿效果。注漿是保證隧道質量和避免地面沉降的關鍵。采取以下措施保證管片背后注漿質量。

①注漿量：同步注漿量不少于6m3/環。

②注漿壓力：一般0.2～0.3Mpa，最大不超過0.3～0.4Mpa，下部孔的壓力比上部孔略大（0.5Mpa左右）。

③掘進過程中，采取雙液二次注漿與管片背后補充注漿相結合的方法保證管片背后注漿量，下穿該危房時，每環補注雙液漿。

④盾構下穿危房段時，通過洞內徑向注漿孔注入聚氨酯，以減少盾尾注漿前竄的機率和數量并減少竄水的機率。

（6）加強監測頻次，監測結果及時反饋，指導施工。

4.3盾構機通過后的技術措施

（1）盾構機通過期間，可能對部分建筑物產生影響，盾構機通過后仍需對建筑物按上述的頻率進行必要的監測。

（2）隧道內對該位置的管片背后進行二次補充注漿，保證管片背后充滿，以控制后續的地層沉降。

（3）若建筑物有出現裂紋或產生損壞的，必須對危房進行再次房屋鑒定，并及時進行修補加固及恢復。

5實施效果分析

在盾構機通過該危房期間，針對該危房進行了沉降與傾斜觀測、建筑物裂縫觀察等項目的監測。監測結果顯示房屋累計最大沉降量為1.8mm，地面最大沉降量為2.5mm，建筑物未出現破損及裂紋發展，以上結果均滿足相關規范要求。

表5-1 盾構機通過危房處掘進參數統計表

通過合理的技術措施，嚴格控制了地面及房屋的沉降量，保證了危房的安全。所以此次盾構機過危房施工較為成功。本次成功經驗對同樣地質條件下土壓平衡盾構機下穿危房的工程有一定的參考意義。

6結語

隨著城市地下軌道建設的不斷發展，在地鐵線路選線時要求避開地面所有建筑物顯然不太現實，甚至有時地鐵隧道難免要從危房下穿越。當地鐵隧道從危房下穿越，如果能將危房拆除那是最好的辦法，但是這涉及到征地、搬遷、重建、周邊環境影響等種種社會問題，往往實施過程較為困難。在無法進行拆遷的情況下，通過科學、合理的技術措施保證盾構機順利通過危房區域，不僅減少了工期影響因素，同時較大程度的減少了業主資金投入，因此，該成功經驗可作為類似地層中下穿建筑物施工措施予以同行借鑒。

參考文獻：

[1]竺維彬，鞠世健.地鐵盾構施工風險源及典型事故的研究[M].廣州：暨南大學出版社,2009

拆除工程風險分析范文第5篇

【關鍵字】地鐵車站，深基坑工程，風險控制

中圖分類號： TV551.4 文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

加強對地鐵車站深基坑工程的施工風險分析，可以有效的提高施工的安全性和質量，促進地鐵車站建設的順利進行。本文以某市的地鐵車站的建設為例，先分析地鐵車站深基坑的施工風險，然后對風險的控制措施進行分析。

2、地鐵車站施工方法

2.1、順筑法

在地面交通和環境允許的情況下，通常采用順筑法施工。順筑法施工在圍護體系完成后，先明挖至基坑底并同步設置支撐，然后由底板順序向上施工中間各層板，最后完成頂板。順筑法施工具有作業面多，速度快，工期短，易于保證工程質量和工程造價低等優點。因其對周邊干擾大，故其應用受到各種因素的限制。

2.2、全逆筑法

在交通繁忙道路下建造地鐵，通常采用全逆筑法施工。全逆筑法施工在圍護體系完成后，先施工結構頂板或臨時結構設施以用作維持路面交通，之后在其下進行暗挖土方、設置支撐，并根據開挖深度同步從上到下依序施工各層中間板直至底板的施工方法。

2.3、半逆筑法

在周邊環境保護要求較高的情況下，通常采用半逆筑法施工。半逆筑法施工在圍護體系完成后，先施工結構中間某層板，作為圍護結構一道剛度很大的支撐，隨后逐層向下開挖并同步完成以下各層板，直至完成底板。同時因中間層板為其以上各層板結構施工創造了條件，故可上、下同時進行施工。即可滿足保護周邊環境的要求，又達到立體交叉施工的目的。

3、基坑施工中存在風險分析

3.1、施工環境分析

本工程現場施工場地狹小，開挖土層自穩性差。勘察地層最大深度為30.0 m，利用孔最大深度為50.0 m，地層層序自上而下依次為:人工填土層、第四紀全新世沖洪積層和第四紀晚更新世沖洪積層。勘察在場區內僅見一層地下水一層間潛水。

3.2、主要風險分析

地質條件和水文地質條件的復雜性，增加了基坑工程設計和施工難度。基坑工程由于施工周期長，常需經歷多次降雨、周邊堆載、振動等許多不利條件，故深基坑工程事故時有發生。在軟土、高水位及其他復雜場地條件下開挖基坑，發生事故的概率更高。本工程中，明挖基坑施工開挖深度、跨度大，鋼管支撐及鉆孔圍護的技術要求較高。因此，保證明挖施工不造成土體坍塌、建筑物過量沉降、既有車站結構過量沉降及變形是本工程的重點。

車站明挖基坑支護體系(圍護樁及鋼管支撐)失穩，如支護強度嚴重不足，或體系轉換時遇到特殊的強荷載會引起支護結構的變形過大，該風險定為A級。基坑周邊建筑物如果發生過量或不均勻沉降超限，則可造成建筑物開裂，該風險定為AA級。

4、風險預防措施及應急預案

4.1、基坑開挖

(一)基坑開挖按“縱向分塊，豎向分層，橫向先挖中槽后修邊”的原則施工，施工時嚴格控制開挖深度，減少圍護樁在支撐前的暴露時間。開挖后及時架設鋼

支撐，將圍護樁變形降到最低。

(二)施工中加強監測，必要時加大監測頻率，及時進行數據回歸分析，以監測信息指導施工。

(三)堅持以地質為先導的原則，時刻掌握地質變化情況;同時對基坑側壁可能出現的滲漏水采取輸排措施。

4.2、鋼管對撐失穩

（一）風險預防措施

(l)嚴格按照既定方案施工。

(2)基坑開挖隨挖隨撐。

(3)機械施工時嚴禁碰撞支撐體，防止支撐體系損壞。

(4)嚴格進行監控量測，發現收斂值異常，立即分析處理。

(5)在鋼支撐拆除過程中，加強對圍護結構的監控量測，出現異常，及時處理。

(6)現場準備充足的工字鋼、方木、鋼管，備足手鋸、扒釘等應急物資。

（二）應急預案

(1)如發現鋼支撐變形過大，立即停止施工，采取有效的加固措施，分縱向和水平加固。

(2)如發生支撐倒塌事故，要立即疏散人員，設隔離帶，隔離帶與事故地點應保證安全距離，排險和搶救應由有經驗的人統一指揮進行。

(3)因坍塌造成人身事故后，應同時采取兩個方面的措施，一方面立即扒土，另一方面對上部土體采取臨時支撐措施，防止因二次塌方傷及搶救者或加重事故后果。

(4)搶救重物壓傷人員時，應調動起重噸位相匹配的設備進入搶救現場，搶救現場應開通緊急安全通道，以便搶救車輛行駛暢通。起重機站位穩定準確、起重物拴接牢固、吊點位置準確、指揮人員、信號人員和起重機操作人員須配合協調，保證吊物起升平穩。對危害大的復雜塌方，應由安全部門共同商定處理方案。

5、深基坑施工的風險控制

5.1、基坑工程的設計

基坑工程是一個復雜的體系，既要為地下結構的施工創造作業條件，又要減少對周邊環境的影響，必要時圍護結構還將作為地下結構的外墻，由此涉及多個技術難題。基坑圍護選型必須結合實際情況和國家規范以及當地地方標準的要求，同時也要充分考慮周邊環境條件、周邊建筑物結構對基坑施工的特殊要求、各種支護結構的適用范圍、技術特點、工期以及造價。

故此，建設單位應選擇與工程規模和難度相匹配的資質等級的設計單位，需對該類工程有豐富的設計經驗。基坑工程設計時，需對地質報告理解透徹，局部區域地質參數因故未能提供全面的，雖可暫定數據進行初步設計計算，但是在正式施工前一定要做補充地質報告，重新驗算基坑。設計一定要到現場踏勘，對周邊環境、地下管線等有全面的了解，對擬建工程的地下結構、建筑設計要了解，特別是底板各部位的標高和底板厚度這些涉及到基坑開挖深度的參數。

基坑工程的設計可做多個方案比較，施工單位提前介人設計環節，論證選擇一個相對優越的、可操作性墻的方案，然后再對優選的方案進行細部優化，即施工圖優化，以共同達到較好的經濟效益。

5.2、基坑工程的施工管理

基坑工程的施工必須嚴格按照有關程序執行。施工單位必須具備相應的資質等級，專業單位的專業資質也要符合有關專業的要求，具備同類工程的施工經驗，項目管理人員應嚴格按照招投標文件中的規定落實到位，各崗位管理人員的資歷均應滿足該崗位有關持證上崗的要求。

施工前進行施工組織設計的評審和審批手續，有爭議的事前論證解決，施工時必須嚴格按照通過審批的施工組織設計部署施工，若在施工過程中對施組方案需進行較大的變更，則必須對修訂內容重新進行審批手續。施工時，對于外部環境，與周邊單位協調好，使其對施工工藝有所了解、從而對施工單位產生理解，以得到外部環境的支持;對于內部環境，加強業主、設計、監理、施工各參建方之間的溝通交流，工作關系融洽;對于施工方自身，理順總包、專業分包、勞務方之間的關系，各專業、各工種之間做好協調工作，確保項目部的指揮權，做到上令下達。

5.3、信息化施工

基坑工程事故大多與監測相關聯，或者是監測不力不能及時預報險情，或者是管理者不重視險情的預報，沒有進行及時、針對性地處理，致使貽誤搶險時機。基坑工程的環境監測既可驗證設計，又可及時指導施工，避免險情發生引發事故。因此，在基坑施工中，必須重視監測工作。在基坑施工前，制定監測方案、合理布置監測點，確定各階段的監測報警值和監測頻率。施工中，注重監測點的保護工作，以免損壞監測點，影響到數據收集。施工時，必須時刻關注周邊環境的變化，對監測報表進行分析研究，遇有監測報警或者異常情況的發生，必須立即采取必要的應急措施，將險情扼殺于萌芽中，確保基坑的安全。

5.4、應急預案到位

對于基坑工程施工中可能遇到的緊急、突發、高風險事件，先期制定各項應急預案，基坑工程施工前，按照應急預案的要求配備好應急物資和設備，組建應急小組、人員到位。在平時進行演練，以便驗證應急預案是否合理有效，并可以增加參加人員對應急預案的熟練度。

遇到基坑高風險事件發生時，要快速反應，啟動應急預案，可以迅速組織召開緊急專題會議，必要時請有關專家參加，做到原因分析透徹，措施針對、可行，確定的處理方案應盡量遠近期結合考慮，以統籌兼顧，避免權益之計、短視行為。對于任何風險事件，只要思想重視、快速反應、決定果斷、忙而不亂、加強監測、及時調整，均可做到化險為夷。

6、結束語

綜上，為了地鐵車站的施工安全，應該不斷的加強對深基坑施工的風險分析和控制，促進其安全施工。

參考文獻：

[1]成娟 西安地鐵車站深基坑施工風險管理研究西安建筑科技大學2011-06-30碩士