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聯合運輸的形式范文第1篇

【摘要】目的 探討紅細胞參數(MCV/RDW)和紅細胞脆性試驗聯合應用在孕齡青年地中海貧血中的篩查作用。方法 經基因法確診的地中海貧血攜帶者202例,應用Sysmex SE9000全自動血細胞分析儀檢測紅細胞MCV、RDW,用一管法測定紅細胞脆性,設本院門診健康體檢30例為正常對照。結果 病人組MCV、及紅細胞脆性結果均降低,與正常對照組比較有顯著差異(P紅細胞脆性試驗>RDW-CV,利用平行實驗三項指標聯合檢測陽性率為100%。結論 在孕齡青年中MCV、RDW及紅細胞脆性試驗聯合檢測可提高對地中海貧血的陽性率,可以作為其簡單、方便、快速、較準確的篩查方法,提高出生人口素質,減少出生缺陷。

【主題詞】地中海貧血;MCV;RDW-CV;紅細胞脆性

地中海貧血(Thalassemia)簡稱地貧,是一組世界范圍內廣為流行的溶血性遺傳性疾病,在我國則以南方地區為多見,調查資料顯示, 廣東地區地中海貧血的檢出率高達9.89%[1]。自從2003年10月強制婚檢限制取消后, 廣東地區的婚檢率也明顯下降,出生缺陷呈逐漸上升趨勢, 地貧預防工作失去了一道防線。為了更好的控制地貧,在婚前檢查中篩查出地貧雜攜帶者,盡早對婚育青年進行優生指導,就成了頭等大事,為探討一種用簡單、方便、快速、較準確的篩查方法,我們對202例地貧攜帶者的血液學指標,及紅細胞脆性試驗結果進行分析,現報道如下。

1 資料與方法

1.1 檢查對象2007年6月至2009年6月本院門診和住院經基因診斷確診地貧患者共202例,α地貧患者107例,其中靜止型8例、東南亞型77例、H病22例,β地貧患者95例,年齡在22～36歲,男72例,女131例。設本院門診健康體檢30例為正常對照,排除各類疾病后的自然人群,其中男12例,女18例,年齡在21～35歲。

1.2 標本收集血細胞計數取EDTA-K2抗凝靜脈血1ml,于2 h內進行測定;紅細胞脆性實驗用肝素抗凝靜脈血3ml,于當天檢測。

1.3 檢測儀器全自動血細胞計數儀Sysmex SE9000。

1.4 檢查方法

1.4.1 紅細胞參數(MCV/RDW) 測定MCV和RDM檢測儀器及配套試劑均由日本東亞公司提供,每日用該公司提供的室內血細胞全血質控物進行質控,各項指標均在控。本室正常參考值 MCV 82～94 fl, RDW-CV0.11～0.16。

1.4.2 紅細胞脆性試驗采用中山醫科大學遺傳教研室的紅細胞脆性一管定量法試劑 , 每批檢測均設正常對照,選取血常規檢測中 MCV、MCH、MCHC均正常的全血標本作正常對照。正常值為溶血百分率>60%。

1.4.3 地貧的基因診斷提取外周血白細胞 DNA后,α地貧基因分析采用跨越斷裂點的PCR擴增法,β地貧基因分析采用β地貧基因分析采用PCR/ 反向點雜交法(RDB),各種配套試劑均由深圳亞能生物技術有限公司提供。

1.5 統計分析數據采用SPSS 11.0軟件進行統計學分析,計量資料用X±S表示,多個樣本均數比較采用單因素方差分析,兩變量間相關分析采用Spearman直線相關分析。檢驗水準 a = 0. 05,P

2 結 果

2.1 各組血液學指標和紅細胞脆性測定值見表1。從表1可知α地貧組和β地貧組的MCV及紅細胞脆性結果均低于正常對照組,有顯著性差異 (P

2.2 地貧患者三項檢測指標異常率比較及相關性分析202例地貧患者檢測異常的:MCV 199例,占98.5%(199/202);RDW-CV 68例,占33.7%(68/202);紅細胞脆性試驗184例,占91.1%(184/202);利用平行實驗三項指標聯合檢測陽性率為100%(202/202)。對三項指標進行相關性分析,MCV與RDW-CV比較呈負相關(rs =0.326),MCV與紅細胞脆性試驗比較呈正相關(rs =0.0.357),RDW-CV與紅細胞脆性試驗比較呈負相關(rs =-0.288)。

3 討 論

地中海貧血是自體隱性遺傳疾病,是由于遺傳的α珠蛋白基因或β珠蛋白基因缺失,使血紅蛋白中的一種或一種以上的珠蛋白鏈缺如或不足所致的貧血。臨床上地貧雜合子除了有輕度貧血,或比較容易疲勞外,一般無明顯癥狀, 若夫妻雙方均為同一類型地中海貧血,其后代中50%是輕型地中海貧血,有25%是重型地中海貧血。重型地中海貧血是非常嚴重的血液病,α地中海貧血純合子可造成流產、死胎、或新生兒死亡,重癥β地中海貧血患兒在出生后幾個月便會出現嚴重的、進行性貧血,必須靠輸血和長期使用祛鐵藥物維持生命,對很多家庭來說是沉重的負擔,若不做干細胞移植,這些患兒往往活不到成年。由于現今尚無有效的治療方法,預防重癥地中海貧血患兒出生是控制本病的可行方法。而目前地貧的診斷主要靠實驗室方法來確診。實驗室主要有篩查法和基因檢測法兩大類[2]。基因檢測雖能明確診斷,但耗時長,費用高,很難在各級醫院推廣。篩查法主要是血液學檢查和血紅蛋白的分析 ,如紅細胞形態、紅指數、紅細胞滲透脆性、血紅蛋白理化性質測定、血紅蛋白幾個方面來篩查 。隨著全自動血細胞分析儀的普遍使用, 擴大了血液學常規檢測的范疇, 它提供的平均紅細胞體積(MCV)和紅細胞體積分布寬度(RDW),對鑒別不同類型的貧血具有十分重要的意義。紅細胞脆性試驗操作簡單且經濟,準確率較高,結果分析時紅細胞脆性試驗和MCV、RDW可一次獲取,符合初篩指標的原則,三項指標在地貧中的診斷作用也得到了國內專家的肯定[3,4]。

本文研究表明α地貧組和β地貧組的MCV及紅細胞脆性結果均低于正常對照組,差異均存在顯著性(表1),這說明地貧是一組小細胞低色素性貧血,MCV明顯低于正常人,且由于地貧患者α與β珠蛋白鏈合成比例失衡,紅細胞內存在過剩的多肽鏈,使紅細胞對低滲溶液的抵抗力增強,造成紅細胞滲透脆性增加(紅細胞脆性結果降低)。近年來有國內專家采用MCV和紅細胞脆性試驗作為地貧診斷的篩查檢測項目[5],但MCV降低和紅細胞脆性降低除了地貧外,常見的還有缺鐵性貧血,而本文中80%的病例RDW正常或升高,符合小細胞均一性貧血(MCV / RDW正常或略升高),而缺鐵性貧血MCV / RDW,以此可作鑒別[6]。需要注意的是輕型地貧患者體內往往存在著溶血現象, 當溶血狀況加劇時, 由此產生的紅細胞碎片或增加的網織紅細胞, 會進一步引起RDW升高[7]。

在地貧的篩查中,提高試驗方法的陽性率,除了探索新的試驗方法之外,可以用聯合試驗中的平行試驗來分析。平行試驗亦稱并聯試驗,同時做幾個試驗,只要任何一個試驗出現陽性結果即認為有診斷的依據。從本文對三項指標檢測的陽性檢出率分析來看,MCV> 紅細胞脆性試驗>RDW,表明MCV對地貧的診斷、篩查方面更優于其它兩項指標。當三項指標聯合檢測時陽性率可提高到100%,這說明三者聯檢可大大提高陽性診斷率,對在地貧高發區進行地貧的檢查診斷,將這些指標綜合判斷,可以減少漏診率。

綜上所述,MCV、RDW及紅細胞脆性試驗聯合檢測可提高對地中海貧血的陽性率,可以作為其簡單、方便、快速、較準確的篩查方法。在婚前檢查中開展這些地中海貧血篩查項目,若發現男女任何一方篩查結果異常,建議雙方進一步做基因診斷來確診,從而避免嚴重地中海貧血患兒出生,提高出生人口素質,減少出生缺陷。

【參考文獻】

[1] 楊玉坤,胡萍,馮素娥,等.廣州市6954名婚前地中海貧血、蠶豆病篩查結果分析[J].中國優生與遺傳雜志,2007,15(3):104.

[2] Li Y,Di Naro E,Vitucci A,et al.Detection of paternally inherited fetal point mutations for β2thalassemia using size fractionated cell free DNA in maternal plasma[J].Am Med Assoc,2005,93:843.

[3] 鄧捷,劉新志,劉穎琳,等.應用平均紅細胞體積測定法及紅細胞脆性一管定量法篩查地中海貧血[J].中華婦產科雜志,2000,35(10):610-612.

[4] 區麗群,蔡早育,崔金環,等.MCV、MCH、RDW及紅細胞脆性試驗聯合應用在地中海貧血診斷中的作用[J].中國優生與遺傳雜志,2002,10(4):120-121.

[5] 蔡稔,梁昕,潘莉珍,等.血液指標在育齡人群地貧篩查中的診斷價值[J].中國優生與遺傳雜志,2003,11(1):129-132.

聯合運輸的形式范文第2篇

[關鍵詞]大件設備；運輸方案；研究

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228

1 大件設備運輸方式選擇分析

1.1 鐵路運輸

大件設備進行運輸時，選擇鐵路運輸所具有的優勢有：不受時間限制、連續性較高、能源消耗低、運輸速度快、運載量大、運輸過程中對環境產生的影響較低、電氣化程度高、受自然環境的限制較少、運輸過程中的運輸成本較低等諸多優勢。然而，由于鐵路運行地點的限制，不是所有的地點都能通過鐵路運輸到達，此外，受到鐵路設施的影響與制約，選擇鐵路運輸對大件設備進行運輸時，對大件設備的要求較高。

1.2 公路運輸

公路運輸作為我國交通運輸方式中使用最多，機動靈活性最好的運輸方式，在對大件設備的運輸中發揮著巨大的作用，公路運輸因為其能夠直接把大件設備通過相應的交通運輸線路轉運至目的地，能夠很好地做到其他運輸方式不能直接將大型設備運送至目的地的特點，能夠做到點對點的運輸，能夠很好地降低運輸過程中的轉運裝卸成本。即使部分大件設備能夠通過水路或者鐵路運輸方式進行運輸，然而在水路或者鐵路欠缺或者受到限制的情況下，也只能夠使用限制條件較低、困難易于克服的公路轉運來實現，部分地區即使使用了鐵路或者水路運輸方式，然而目的地幾乎都不是鐵路沿線或者港口，最后還是需要使用公路運輸才能實現。

1.3 水路運輸

水路運輸是當前運輸方式中承d能力最大且運輸費用最低的運輸方式。若目的的地區有航道、港口時，通過水路對大件設備進行運輸是成本最低的運輸方式。水路運輸往往幾乎不會受到大件設備的長、寬、高以及重量等條件的限制，并且水路運輸的船型選擇比較靈活，在對大型設備進行轉運時，水路運輸是最經濟最主要的運輸方式。該運輸方式的優點是運輸能力大、投資少、占地少、運價較低。該運輸方式的缺點是受自然條件和季節限制較大、連續性較差、速度慢等。

1.4 聯合運輸

所謂的聯合運輸方式就是使用水路、鐵路以及公路運輸方式中兩種或兩種以上運輸方式的組合。聯合轉運的方式能夠很好地避免其他單一運輸方式的缺點，可以在一次運輸過程中兼顧其他運輸方式的優點。聯合運輸方式不受地域的制約，能夠構建綜合運輸體系。雖然該種運輸方式具有較多的運輸優勢，以及所受到的限制較少，但在聯合運輸轉換運輸方式時，要綜合考慮轉運過程中的裝卸難易情況，在聯合運輸中，所使用的轉換運輸方式越多，則裝卸費用就越高，對總體運輸過程中的費用也就影響越大。這種聯合運輸的方式，對人力與物力的占用與消耗較大，在對大件設備采用聯合運輸方式進行運輸時，要全面綜合考慮各種因素，只有這樣才能更好地實現對大件設備的運輸，以及運輸過程的經濟性。

2 大件設備運輸路線選擇分析

對大件設備進行運輸時，在選擇運輸路線時，要全面綜合考慮各種因素，選擇不同的運輸形式，在選擇運輸路線時會出現較大的不同。在選擇鐵路、公路、水路運輸方式的時候，水路運輸同陸路運輸比較，水路運輸具有更好的通行條件，運輸途中的船舶往往只對航道的寬度、深度、彎曲半徑等有著相應的要求，所以水路在大件設備的運輸路線的選擇時困難較低。對于鐵路運輸方式來說，鐵路的限寬、限長、限高以及限重都是確定運輸路線的限制條件，運輸大件設備時，只有在相關的限制條件以內才可以正常的通過，所以，運輸路線的確定也相比公路運輸方式比較容易實現。公路大件貨物運輸在出發地和目的地之間存在多條可行路徑，但并不是每條路徑都是適合運輸的，而且運輸路障較多，如何選擇最優路徑來減少運輸成本和運輸時間，以期達到經濟效益最大化存在諸多困難。

3 大件設備運輸的安全影響因素

3.1 鐵路大件運輸的安全影響因素

鐵路運輸作為大件運輸中常用的運輸方式，也存在著較多的安全影響因素，一般情況下能將這些影響因素分為兩種：確定性因素與隨機性因素。建筑限界規格是鐵路運輸中的安全影響因素中主要的確定性因素；而動態性位移距離是主要的隨機性因素。

建筑限界規格。由于鐵路在建設過程中所采用的尺寸標準是確定的，因此，在對大件設備進行運輸中，只要能夠滿足這些標準的要求，就能夠有效地避免建筑限界規格對大件設備運輸中的安全影響。

大件運輸車輛的重量和高度。在對大件進行運輸的過程中，裝載貨物的重量以及整車的重心位置也會對車輛運行中的穩定性造成一定的影響。為了保障大件設備在鐵路運輸中的安全性與穩定性，在運輸裝載時，必須考慮大件運輸車輛的重量和高度，從而更好地減少大件設備運輸過程中的不安全因素。

公路運輸方式作為大件設備運輸中機動性最高，靈活性最好的運輸方式，在運輸過程中的不確定因素也較多，因此，在對大件設備進行運輸的過程中具有較為復雜的安全性影響因素。

運輸車輛的安全性問題。在對大件設備進行運輸的過程中，在使用車輛運輸時，必須考慮車輛的安全性問題，必須保證在裝載大件設備后具有一定的可靠性。由于大件設備具有形狀特殊性和重量較大等特點，在對大件設備采用車輛裝載時就必須考慮路面負載能力。大件設備往往載荷會超限超重，所途經道路的載荷應該加強，因此選取路徑時，勘測工作必不可少，通過勘測數據才能進一步核算對比。

轎梁通過能力。要安全通過橋梁，大件貨物的實際載荷要符合橋梁設計、建造的載重強度，使得橋梁的實際負荷不超過載重限制，不然的話就要制訂可行的加固和改造方案。

3.2 水路大件的運輸安全影響因素

水路運輸是大件設備運輸中使用最多，最為經濟的運輸方式，使用該運輸方式對大件設備進行運輸時不安全影響因素主要包括：所使用船舶的種類、運輸航線、航道的水位、運輸過程中的自然環境以及天氣因素等方面。若在運輸過程中，出現極端天氣，運輸船舶的大幅度晃動也要進行相應的考慮，使用水路運輸形式對大件設備進行運輸時，風浪的出現很難避免，會影響運輸船體的穩定性，船體出現一定的搖擺，這就要求在對大件設備進行運輸時必須進行相應的固定措施，嚴禁大件設備在船舶晃動時發生移位，嚴重影響大件設備甚至船舶穩定性，如果位移嚴重，且不能得到有效的控制，甚至會造成翻船的發生。另外，對于部分大件設備，晃動也會對其造成一定的危害，因此，在采用水路對大件設備運輸時，進行相應的捆綁是必需的。

4 結 論

大件設備對于我國的經濟發展、國防安全起到至關重要的作用，同時，大件設備的制造與轉運也能體現一個國家制造業的水平，是國家實力的象征。保證大件設備的安全運輸至預目的地，是確保發揮其作用的關鍵。在大件設備運輸中，常常會受到多種因素的制約與限制，對大件設備運輸過程中安全性與經濟性至關重要。因此，在對大件設施運輸時，制訂合理運輸方案，選用恰當的運輸方式與運輸路線對于大件設備的安全穩定運輸具有重大的意義。

參考文獻：

聯合運輸的形式范文第3篇

關鍵詞：港口工程；機械改造；發展

中圖分類號：U65文獻標識碼： A

引言

21世紀以來，我國港口建設持續保持快速穩定發展，有力地促進了我國港口機械技術水平的快速提高。目前我國沿海主要大型令業化碼頭裝卸設備總體上己達到世界先進水平。40英尺岸邊集裝箱起重機、3500t/h橋式抓斗卸船機、3800t/h鏈斗連續卸船機、8000t/h煤炭裝船機等裝卸設備的設計、制造與應用，使我國大型港口機械的設計與制造技術達到世界先進水平，部分專項技術達到世界領先水平。中國制造的港口機械穩步進入世界，在全球港口機械市場上占據重要地位。

隨著我國經濟發展由粗放型增長到集約型增長，港口機械的發展模式也在發生變化。港口裝卸設備正在由過去的大型化、高速化、自動化向專業化、智能化、節能環保型方向發展轉變，并帶動新的技術進步。

一、港口設備發展現狀

（一）港口起吊專業化設備水平進一步提高

我國的萬噸級碼頭現在主要形式是專業化碼頭，效率高、可自動化管理。我國的萬噸級專業化碼頭泊位近千個，通用泊位（包括散貨泊位和雜貨泊位）近700個。我國港口使用大噸位貨船趨勢還在繼續，這樣做可以降低貨船運輸的成本。為了配合大噸位貨船的裝卸，港口配套裝卸設備的噸位在不斷提高。例如岸邊集裝箱起重機的額定噸位已經提高了近一倍，現在國內已研制出額定起重量120噸位的港口岸邊集裝箱起重機。我國很多研究院都已投入大噸位港口起重機的研制，因此，我國港口起吊設備水平的提高指日可待。

（二）產品質量有待提高

國產港口機械在使用中曾多次發生結構開裂、液壓系統漏油、配套件損壞、制動力不足等故障，國產港口機械自重也普遍存在偏大的問題。尤其是通用型流動機械，往往是故障率偏高，耐用程度不足。

（三）技術發展不平衡

國產港口機械目前的狀況是在數量上占少數的具有國際先進水平的大型機械，如岸邊集裝箱起重機、大型橋式抓斗卸船機、連續散貨卸船機等，與在數量上占多數的常規通用機械并存，而這些常規通用機械大多技術水平不高。

（四）港口集裝箱的鐵路與水路聯合運輸的應用

我國集裝箱的鐵路與水路聯合運輸發展的較為緩慢。我國現在環境污染較為嚴重，相對于鐵路于水路聯合運輸的形式，公路運輸對大氣污染比較嚴總。鐵路與水路聯合運輸可以有效地減少對環境的污染，這也是我國未來運輸的主要形式。隨著我國內河航道和港口的發展，鐵路于水路聯合運輸將成為主要運輸形式。

（五）技術的系統化開發研究有待加強

具備獨立自動運轉的國產港口機械為數不少，但能將單機與整個碼頭系統、甚至整個港航系統的自動運轉結合在一起者尚不多見。

二、港口機械設備的發展前景

（一）港口機械向節能環保型發展

我國的節約能源法明確提出限制發展高耗能、高污染行業，發展節能環保型產業。必然推動港口進行調整產業結構和能源消費結構，推動企業降低單位產值能耗和單位產品能耗，淘汰落后的生產能力，改進能源的開發、加工、轉換、輸送、儲存和供應，提高能源利用效率。新能源的開發和利用必將得到政府的大力推廣。現階段，港口設備正在進行改造。例如，電力驅動的輪胎式集裝箱門式起重機的使用，可以減少污染排放、改善工作環境、降低運營成本，具有顯著的經濟與社會效益。港口流動機械類設備多數采用燃油驅動，港內牽引車消耗的燃油一般占到裝卸設備總油耗的三分之一左右，是港區燃油消耗和排放的主要因素，使用流動機械，可以有效地節能減排。船舶靠港期間利用燃油輔機發電以滿足船舶用電需求，其發動機的排放是港區排放的主要來源，使用靠港船舶使用岸電技術可以有效節能減排。

（二）品種擴充與國產化

盡管國產港口機械的機型品種已經比較多了，但有個別機型如集裝箱牽引車、集裝箱牽引列車、大起重量流動起重機等，基本上是國外產品的一統天下；另有一類流動機械如集裝箱正面吊運機、清艙推耙機、滑動轉向裝載機等，盡管國內也有系列產品，但無論在品種上，還是在質量上都不足以形成與國外產品的競爭能力，還需國內下大力氣研制。我國在改革開放以后引進的一些性能先進的散貨裝卸機械，如翻車機、雙帶式卸船機、螺旋卸船機、波狀擋邊膠帶(裝)卸船機、大型斗輪堆取料機等，今后將逐步進入主要部件乃至整機的更新換代時期，國產化的工作將十分艱巨。

（三）大型化與高效化

提高裝卸速度一直是港口追求的目標。對大宗散貨裝卸機械和流動機械，一般來說可以通過提高運行速度和擴大機械規模來實現，而對岸邊集裝箱起重機則受到限制。作業超巴拿馬型集裝箱船的岸邊集裝箱起重機機型規模龐大，運行速度的提高在很大程度上被機構位移量的增加所抵消，裝卸效率提高有限，因此國外提出了多種提高集裝箱裝卸速度的新機型，如帶移動吊籃的雙起升式、基礎高架式、橋架可升降式、增設提升機式等，我國學者也提出了雙小車式岸邊集裝箱起重機的新設想。我國集裝箱運輸發展迅速，很快就會提出對新型高效岸邊集裝箱起重機的需求。

（四）軌道式集裝箱門式起重機標準化

軌道式集裝箱門式起重機(RMG)是一種技術成熟的機型，運行穩定性好，維護費用低，作業可靠性高；采用電力驅動，環保節能；動作單一，易于實現集裝箱裝卸的自動化。但是和輪胎式集裝箱門式起重機(RTG)相比，RMG的標準化程度相對低。各集裝箱碼頭大多根據各自情況進行參數確定，造成RMG的參數多種多樣，如軌距參數從25m到60m不利于RMG的全面推廣和使用。軌道式集裝箱門式起重機的標準化，需要突破傳統觀念，逐步形成規范的RMG堆場裝卸工藝，特別是形成比較統一的軌距參數。其標準化應用有利于提高堆場和設備的利用率和碼頭作業效率，降低制造、使用和維護成本，推動港口節能減排工作的開展。從裝卸工藝、裝卸效率以及能耗3個方面進行優化研究，可以得出軌距、外伸距、起升高度、運行速度等的優化參數。推薦采用32m(8排箱+2車道或9排箱+1車道)或35m(9排箱+2車道或10排箱+1車道)軌距。

（五）對產品生產環節上的改進

根據產品設計圖紙，首先對產品下料進行優化分析，最大化利用主材；其次，對外協件、零部件供應商以及電氣配套件采購提高質量管理，在保障采購質量的同時，更多的考慮產品的生產工期，以縮短采購件的供應周期，減少產品的生產工期，降低產品的生產成本；最后，根據產品生產計劃，制定詳細的進度安排，并制定成本標準。以分解的產品目標成本為標準，根據每一個產品的實際加工工藝再將目標成本進行分解，制定出每道工序的材料、燃料動力、工裝、質量成本、活勞動、折舊的定額成本，以定額成本作為成本控制的依據。并將實際發生成本與定額成本進行對比，對產品生產過程進行控制，消除生產過程中的不增值環節，降低產品生產成本。

（六）建立內部結算體系

產品制造的成本本身是可以用貨幣量化的財務指標,既然產品制造過程每個環節都將發生成本,則必須具有相應的成本考核類別與手段,通過建立企業內部的產品成本結算體系,定期定時完成主機產品在各個環節的成本結算,獲得產品的綜合成本信息。完善的企業內部結算體系的建立,尤其對于港機大型生產制造企業而言,是其成本管理工作的首要基礎。企業內部合理的結算價格的制定,需要企業以大量的基礎性成本管理工作為前提條件,企業必須為此獲得充分的基礎成本信息,以建立完善的成本管理系統。

結束語

今后的3~5年中，水運交通行業仍處于重要的發展機遇期，同時也將有力地推動港口裝備的發展，具有很好的發展前景。

參考文獻：

[1]楊建波.港口機械產品生產成本優化管理研究[D].武漢理工大學,2011.

聯合運輸的形式范文第4篇

[關鍵詞]項目化教學；模塊化教學；運輸管理

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2013）46-0178-02

1課程改革背景

高等職業教育是我國高等教育發展中的一個新類型，在我國加快現代化建設的人才培養中具有特別重要的地位和作用。高等職業教育的特點決定了它的特色。作為新生事物，它可以用不同形式的探索、允許大膽的創新。新的高職教育理念，必然對傳統的教育思想及教育模式產生強烈的沖擊。

當前，高職院校在人才培養模式上一直面臨著不斷的改進和創新，各院校都在競相推出辦學的特點，及時順應就業市場的需求。本文結合廣東女子職業技術學院加以探討。廣東女子職業技術學院作為廣東省唯一一所專門培養女性高級技能型人才的職業學院，面對全省乃至全國職業教育蓬勃興起的態勢，人才培養必須緊緊圍繞為地方經濟和社會發展服務的宗旨，即在培養目標上更突出“應用型、技術型”。因此，要不斷進行課程方面的改革與創新，培養出懂理論、重實踐，能適應市場需要的女性人才。

2項目化教學模式課程改革內涵

項目化教學法是以實踐為導向、教師為主導、學生為主體的教學方法，它從職業的實際需要出發選擇具有代表性的項目為教學內容，通過師生共同實施這一完整的項目進行教學活動。學生劃分為不同的項目小組，在教師的指導下，按項目要求進行資料收集、選擇、整理，通過小組成員的共同研究分析，創造性地解決問題，完成項目任務。在這一任務完成的過程中，學生積極地參與了學習、自覺地進行了知識的建構。[1]

項目化教學法非常符合高職教育的實踐性、開放性與職業性。項目導向的課程改革就是通過就業崗位職業能力分解，進行工作項目與工作任務分析，形成切合高素質技能型專門人才培養需要的課程體系和教學方法。項目化教學課程改革需注意課程內容與技術領域和職業崗位（群）任職要求一致，將職業資格標準融入課程內容，促進課、證融合，使學生通過課程考核的同時，能夠考取職業技能證書。同時全面推進課程教學改革，提升課程建設水平，在課程教學方法、教學組織形式、教材建設等領域取得新的突破，從而夯實專業教學改革基礎，提升專業建設水平，促進專業人才培養與學生職業能力養成的結合，提高教學質量。

3《物流運輸管理實用教程》項目化課程改革精要

31課程目標定位

《物流運輸管理實用教程》是物流管理專業的核心課程，通過本課程的學習，了解現代運輸管理的基本概念和原理，包括：選擇適宜貨物運輸方式、樹立運輸合理化意識，推行運輸合理化措施、優化物流運輸的線路。組織公路、鐵路、內河、海洋、航空貨物運輸、國內及國際多式聯運、集裝箱貨物運輸等。學生具備利用現代運輸管理理論處理解決企業中的實際問題的能力，培養良好的職業道德、職業態度和職業行為，提高團隊協作精神和妥善處理人際關系素質，為將來從事現代物流與運輸管理相關工作打下堅實的基礎。

32項目化課程改革思路

考慮到與其他同類高職院校的物流管理專業相比，要做出特色，必須避免同質化，緊緊圍繞女性在行業中的就業崗位及優勢，發現女性在商貿物流、國際物流或者貨代行業較具優勢，而技能主要就是圍繞單證和客戶服務。

為了體現女性在國際物流中的就業所需技能，且考慮到廣東經濟呈典型的外向型經濟的特點，設置了五個模塊，且環環相扣，理論知識和實際技能并重。說明“模塊”可理解為把涉及崗位工作的必要知識和技能重新整合組織教學，以項目方式實施教學，使學生逐步掌握從事崗位工作需要的知識和技能。

33模塊式教學實踐

331模塊一：物流公司運輸合理化模塊

物流過程的合理運輸，從物流系統的總體目標出發，按照貨物流通規律，運用系統理論和系統工程原理和方法，合理利用各種運輸方式，選擇合理的運輸路線和運輸工具，以最短的路徑、最少的環節、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好貨物的運輸與配送。

課堂理論教學主要目的使學生具有自主學習物流公司運輸合理化工作所需的新知識、新技術的能力；具有通過多種渠道、媒體，進行查找、收集完成實際物流企業運輸管理崗位所需信息的能力；具有獨立制訂現代物流企業運輸管理工作計劃并落實實施的能力；具有總結、歸納、分析現代物流企業運輸管理崗位實際問題能力。

332模塊二：公路貨物運輸模塊

公路貨物運輸（Road Transportation）是現代運輸主要方式之一，同時，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著越來越重要的作用。目前，全世界機動車總數已達4億多輛，全世界現代交通網中，公路線長占2/3，約達2千萬千米，公路運輸所完成的貨物運輸量占整個貨物運輸量的80%左右，貨物周轉量占10%。在一些工業發達國家，公路運輸的貨物運輸量、周轉量在各種運輸方式中都名列前茅，公路運輸已成為一個不可缺少的重要組成部分。

據《中國交通年鑒》統計結果表明，1997年我國道路運輸完成貨物運輸量977億噸，貨物周轉量5272億噸千米，分別是1996年的993%和1052%。其中貨物運輸量在五種運輸方式中為第一位。到1997年年底，全國有營業性客貨物運輸車輛450多萬輛，經營業戶270多萬戶，從事道路運輸業活動的人員有11000多萬人。公路貨物運輸由公路貨物運輸和汽車貨物運輸組成。

333模塊三：鐵路貨物運輸模塊

鐵路貨物運輸是現代運輸主要方式之一，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著越來越重要的作用。鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大，在運輸的經常性和低成本性占據了優勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

334模塊四：水路貨物運輸模塊

中國水路運輸發展很快，特別是近30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，目前中國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口。中國當前已基本形成一個具有相當規模的水運體系。在相當長的歷史時期內，中國水路運輸對經濟、文化發展和對外貿易交流起著十分重要的作用。

335模塊五：聯合貨物運輸模塊

聯合運輸是綜合利用某一區間中各種不同運輸方式的優勢進行不同運輸方式的協作，使貨主能夠按一個統一的運輸規章或制度，使用同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優勢的一種運輸形式。聯運的最低限度要求是兩種不同運輸方式進行兩程的銜接運輸。聯合運輸按地域劃分有國際聯運和國內聯運兩種，國內聯運較為簡單，國際聯運是聯合運輸最高水平的體現。

4教學評價

“模塊”+“項目”的教學方法，使教學過程與崗位技能培養充分地融為一體，圍繞模塊構建課程體系，以項目運作方式，合理組織、實施教學，提高了教學的針對性和實效性。在模塊的具體實施過程中，教師引導學生根據自己的興趣和特長，重點選擇適合自身的職業崗位、扮演不同崗位角色，學習目的更明確、針對性更強，有利于學生個性的培養，也為學生未來的擇業奠定良好的基礎。

經過兩輪的教學實踐，發現學生綜合素質有顯著提高，因為有效規避了枯燥的理論知識與豐富的實踐技能之間的矛盾，學生普遍反映學習興趣濃厚，整個學習過程是一個項目引導，理論知識鋪墊，實踐技能培養，然后進入一個新項目、新知識、新技能的良性循環。

5結論

項目化教學模式必定是以某種工作項目為基礎，在項目運作中學習知識和技能。項目化教學模式來源于工科課程，文科類課程搞項目化課程改革不能依葫蘆畫瓢，照搬原樣很難實施。如物流管理是一門邊緣學科，其中融匯了大量其他學科的知識，現實中物流的崗位工作也已經不僅僅是倉儲或運輸這樣簡單，現代物流工作更需要復合化，畢業生也需要能勝任同類崗位的各項任務。

圍繞物流崗位能力的形成，科學設計和選擇課程體系，以完成一個完整的項目所需要的知識、能力和素質結構設計教學方案，按照一個完整的項目操作流程組織實施教學，使學生在完成模塊的過程中，達到人才培養目標的要求。模塊是指涉及崗位工作的必要知識和技能重新整合，模塊貫穿于人才培養的始終。學生在模塊實施中學習知識，鍛煉技能，掌握技術，提升職業素養，實現培養目標。

參考文獻：

[1]徐明川項目教學法在物流專業課程教學中的應用[J].大眾科技，2008（11）.

[2]朱鐵漢，繆興鋒淺議項目教學法在高職課程中的應用——以《物流信息管理系統》為例[J].中國市場，2008（10）.

[3]張振華，吳凱項目教學法及其在物流教學中的應用[J].中國市場，2007（49）.

聯合運輸的形式范文第5篇

洪家渡水電站大壩為混凝土面板堆石壩，壩高179.5 m，壩頂長427.79 m，寬高比為2.38，屬狹窄河床高面板堆石壩。其余樞紐建筑物均集中布置在左岸。右岸壩體上、下游分布2個石料場，其底部高程與壩頂高程相近，距壩體水平距離100～150 m.壩址處河谷斷面為不對稱“V”形，左岸陡峭，為70°～80°的灰巖陡壁，高差300 m左右。右岸相對較緩，為35°～45°的坡地。

工程計劃于2001年10月15日截流，2004年4月1日下閘蓄水，2004年10月1日第1臺機組發電，2005年9月30日完建。總工期為5年9個月，其中第1臺機組發電工期為4年9個月。

2、壩肩開挖

壩肩及壩基開挖工程量大，地形地質條件復雜，其中左壩肩陡峻，開挖邊坡高達300 m，為工程施工關鍵項目之一。開挖施工要盡量石渣落入河床，阻塞河道，另一方面又要求截流前盡可能開挖到河床水位附近，以保證直線工期。左岸壩肩開挖必須通過泄洪洞、引水洞等建筑物進口，施工干擾較大。

2.1 施工布置

左岸開挖結合泄洪、發電引水系統進口開挖統一布置開挖公路，分高程布置了1 087.5 m公路、1 117.5 m公路、1 147.5 m公路、1 227.5 m公路，路基寬8 m，泥結石路面。另外在陡壁上游斜坡1 030 m高程布置了一條4號支洞，直通陡壁1 030 m高程，在4號支洞出口至下游地面廠房1 000 m高程布置一層截渣公路，寬15～30 m，可攔截部分下河床石渣。

右岸開挖公路結合天生橋、卡拉寨兩石料場上壩填筑道路進行布置，在高程1 147.5、1 097、1 050、996 m布置了4層開挖公路。其中996 m公路是由進廠交通洞接3號施工支洞以交通洞的形式避開發電廠房基坑，通到上游圍堰。

2.2 開挖方法及進度安排

左岸壩肩開挖由分岔支線公路進入開挖面，分別在1 250、1 175 m高程分上、下游兩區同時施工，采用邊坡預裂、15 m一層臺階微差擠壓爆破開挖。為減少石渣下河，爆破作業掌子面盡量垂直河床布置，靠陡壁邊緣部分預留巖坎最后爆除。工作面石渣采用4 m3挖掘機、2～5 m3反鏟裝20～32 t自卸汽車出渣。下河石渣在1 030 m高程截渣平臺及河床用反鏟及時清除。邊坡支護與開挖平行作業。2000年5月開工，2001年10月底完成1 010 m高程以上開挖 ，歷時18個月，完成石方明挖98萬m3，平均開挖強度5.4萬m3／月。

右岸壩肩開挖采取自上而下6～15 m一層臺階開挖。工期安排與左岸壩肩同時開工，截流前要求挖到996 m高程，歷時18個月，完成石方明挖34.04萬m3，覆蓋層17.31萬m3，平均開挖強度2.9萬m3/月。

3、壩體填筑

3.1 上壩運輸方式

壩體填筑著重研究了自卸汽車直接運輸上壩和移動式斜坡車聯合運輸上壩2個方案。

（1）自卸汽車直接運輸上壩方案。這種方案具有簡單、安全和可靠的特點，被廣泛用于面板堆石壩的施工中，在寬闊河床中它可以達到很高的運輸強度。但是，對于位于狹窄河床的洪家渡工程，很難布置45 t級自卸汽車行駛的施工道路，因此選用32 t自卸汽車作為壩料的主要運輸設備。道路標準為路面寬10 m，平均縱坡6%～7%（個別路段10%～12%），最小轉彎半徑15 m.

（2）移動式斜坡車聯合運輸上壩方案。移動式斜坡車聯合運輸系統由兩組軌道構成，每組軌道上分別有移動式斜坡車通過鋼絲繩和滑輪與卷揚機連接。系統工作時重車就位于斜坡軌道的上平臺，靠重力隨斜坡車一同下滑，同時位于另一軌道上的空車將被拉至上平臺，斜坡車的制動和速度由電動機控制。軌道坡度與地形坡度基本相同，伸入壩體的軌道將埋在壩內，底部端頭使用移動平臺，系統工作時此平臺與軌道固定在一起，隨著壩體的上升而上升，斜坡車下行的最低位置由鋼絲繩控制。用32 t自卸汽車作載體，上平臺高程1 147 m，下平臺位于壩體內，最低高程990 m，最大高差為157 m，斜坡道最大長度320 m，斜坡車的加速度將限制在0.1～0.2 m/s2，制動加速度將限制在0.11～0.174 m/s2，行駛最高速度為6.67 m/s，最大牽引力為43 t.按照以上參數計算，每一系統所需電動機功率為2×300 kW，每一工作循環需時5～6 min.

由于自卸汽車直接運輸的運距在3～3.5 km之內，屬于經濟運距范圍，其臨建設施投資較少，斜坡道運輸方案的臨建工程量和營運費用則相對較高。因而，最終推薦自卸汽車直接上壩方案。

3.2 壩體填筑分期

壩體分期主要滿足壩體施工安全、壩體渡汛方式、提前發電、壩體均勻上升等要求。

壩體渡汛的最優方式是壩體在截流后的第1個枯期填筑到安全渡汛水位，壩體不過流，靠臨時斷面擋水。洪家渡面板堆石壩體采用斷流圍堰隧洞導流方式，圍堰導流標準為枯期十年一遇洪水，而渡汛標準（庫水位≥1億m3時）為頻率P=1%洪水，相應水位1 021.7 m高程。因此，確定截流后2002年5月底前壩體第Ⅰ期填筑要求達到1 023 m高程。

后期導流洞封堵后按P=0.2%洪水度汛，壩前最高水位到1 098 m高程，要求封堵導流洞后汛前壩體臨時斷面要在1 098 m高程以上，考慮到高水位用堆石擋水存在的風險，1 100 m高程以下面板也要求完成。因此確定1 102 m高程為壩體分期的一個界線，此高程同時可滿足首臺機發電水位要求。

狹窄河谷上壩強度有限，主要通過臨時斷面來滿足以上2個重要分期高程，其余分期在此基礎上以方便施工、滿足壩體均勻上升、保證施工質量等要求進行劃分。

3.3 面板分期

面板分期原則：①安排在氣溫較低的枯水期施工，且面板施工時相應壩體應自然沉陷3個月以上，最好經歷一個汛期；②施工工程量不宜過大，保證面板施工不占直線工期；③盡量使壩體提前擋水發電，提高經濟效益；④避免靠較高的填筑堆石體擋水渡汛引起的風險；⑤面板上游的防滲粘土、保護石渣（填筑高程1 030 m）須在圍堰保護下施工，并應有足夠的施工時間。

按以上原則面板分三期施工，一期面板為1 031 m高程，要求相應堆石為1 033 m高程，二期面板為1 100 m高程、相應堆石為1 102 m高程，三期面板到1 142.7 m高程。

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3.4 上壩道路布置

洪家渡水電站壩址處河谷狹窄，只能在截流、基坑基本開挖完成后才能進行填筑。壩體填筑料源分散，墊層料加工點、過渡料堆放點、保護石渣、部分次堆石料均位于左岸上游小沖堆渣場，須從左岸上壩；其余主、次堆石料由天生橋、卡拉寨兩個石料場及下游右岸王家渡堆渣場從右岸上壩。道路布置的原則是不論料源在上游還是下游均采用從下游上壩方式，且能控制整個壩體的填筑施工。按此要求，左岸上游布置了3層交通洞，即通到壩體內部1 030 m高程的4號支洞、通到壩后1 055 m高程的5號支洞、通到壩頂1 147.5 m高程的上壩交通洞；右岸布置了高程為996、1 032、1 050、1 097、1 147.5 m的5層公路。按此布置結合壩內、壩后公路即可滿足壩體填筑要求。

3.5 施工強度與工期

影響施工強度的主要因素為：運輸強度、壩面作業強度、料場開采強度。

（1）運輸強度。上壩道路標準為三級，混凝土路面，路寬10 m，最大縱坡12%，雙車道交通洞斷面10 m×8 m、單行洞6 m×6 m，通行能力按晝夜2 000對車考慮，32 t自卸汽車高峰日強度可達3.2萬m3，高峰強度可達72萬m3/月。

（2）壩面作業強度。采用機械化流水作業，通過合理的機械設備配置、壩面分區及高效的組織管理，壩面作業強度一般應大于運輸強度。

（3）料場開采強度。由地質地形條件和開采工作面大小決定。兩堆石料場距大壩水平距離僅100～150 m，且卡拉寨料場下游又緊靠1號塌滑體，料場開采必須考慮對塌滑體的爆破震動影響；兩石料場地形坡度25°～35°，巖層傾向與地表基本一致，傾角略小于地表坡角 ，為順向坡；開挖巖層中存在軟弱夾層，要求開挖過程中要對邊坡進行支護處理；開挖工作面寬度300～400 m，平均厚度40～60 m.綜合上述因素，按合理的機械設備配置、爆破裝藥量控制等因素計算得出料場開挖強度為30～40萬m3/月。因此，決定洪家渡水電站壩體填筑強度的主要因素為料場開采強度。按照洪家渡水電站2004年9月發電的工期要求，確定平均施工強度要求達到30萬m3/月。

4、壩體填筑分期安排

洪家渡水電站壩體填筑設計分七期，面板施工分三期，填筑總歷時31.5月，平均填筑強度29萬m3/月，高峰填筑強度33.7萬m3/月，設計壩體填筑分期見圖1、表1.

5、結語

洪家渡水電站于2000年11月8日正式開工，各項工作正按施工規劃有序進行。從已施工的各標段證實，在施工方案、總體布置、道路系統規劃、節點工期安排等各方面，施工規劃均是合理的。通過前期設計和施工實踐，體會如下：

（1）峽谷地區堆石壩陡峭壩肩開挖石渣下河床一直是難于解決的問題，為減少石渣下河床往往采用預留巖坎開挖，最后巖坎一次爆破的方案。該方案應仔細斟酌使用，陡峭壩肩邊緣往往巖石風化、裂隙發育，巖坎不一定留得住，留住后的巖坎爆后大塊率較高，使得河床清渣難度加大。

（2）峽谷地區利用公路上壩運輸，道路等級需根據上壩運輸強度、運輸設備選型確定，因路陡、彎多最好選擇混凝土路面。利用重力運輸的移動式斜坡軌道車方案，技術上是可行的，在高差較大地區是一個值得研究的課題。